РЖД дают уроки менеджмента. Железнодорожники составили инвестпрограмму с запасом, чтобы иметь возможность её сокращать

«Российские железные дороги» планируют сократить больше чем на треть свою инвестиционную программу до 2030 года. Если руководствоваться нынешними данными, то холдинг вместо запланированных 12,41 трлн руб. получит 7,93 трлн, то есть инвестпрограмму секвестируют на 36%. На этом регуляторы не останавливаются — Минэкономики предлагает впоследствии «откусить» у монополии ещё 2,2 трлн руб., оставив Басманной всего 5,7 трлн руб. Чуть позже стало известно о том, что инвестпрограмма РЖД может серьёзно видоизмениться со знаком минус уже в 2025 году. Наши коллеги из «Ъ», ссылаясь на проект финплана холдинга, сообщили, что программа может уменьшиться до 834 млрд рублей, то есть на 36,7% относительно уровня 2024 года. При этом почти все средства пойдут на осуществление оперативной деятельности компании и приобретение тяги, тогда как генеральные проекты, такие как модернизация Восточного полигона, получат всего 75 млрд. Ну и, опять же, развитие многострадальных подходов к портам европейской части страны может вообще встать на паузу.

Две мысли, которые приходят в голову при анализе столь смелых инициатив монополиста. Во-первых, на Басманной поступили грамотно, сыграв вдолгую — сначала заложили в инвестпрограмму вообще все хотелки, что называется, с запасом, а потом сами благородно предложили часть порезать. Красиво! Во-вторых, инициативы железнодорожников объяснимы ещё и падающими показателями погрузки, которые напрямую влияют на формирование бюджета. Вот и приходится проявлять не только благородство, но и благоразумие, срезая то тут, то там по десятку миллиардов.

В числе потерпевших проектов, как это ни удивительно, многострадальный Восточный полигон, а также работы на подходах к портам — как Северо-Запада, так и Азово-Черноморского бассейна. Эта мера уже вызвала ряд вопросов от портовиков и экспортёров угля. Первые ждут соблюдения обещаний по возврату инвестиций, которые полностью зависят от пропускной возможности ЖД-подходов. Вторые и вовсе оказались на обочине: на Восточном полигоне РЖД пытаются сократить присутствие угля, а альтернативные направления чуть ли не ещё более дефицитны. Зато «долгострою» длиной в десятилетия под названием «первая в РФ высокоскоростная магистраль» повезло — бюджет ВСМ не тронули. Что ещё раз намекает: РЖД больше не нужен «шестиполосный» БАМ для вывоза угля, ставки сделаны на пассажиров.

Итак, к цифрам. Вложения в развитие Восточного полигона, которые на август оценивались в 3,84 трлн руб., РЖД предлагает сократить на 1,55 трлн руб., до 2,29 трлн руб. Минэкономики выступает ещё жёстче: предлагает резать в 6,7 раза, до 558,7 млрд руб. В этом году в развитие Восточного полигона должны вложить около 360 млрд руб., примерно такая же цифра ожидалась и в 2025-м. При лимитах Министерства экономики в сегодняшнем темпе инвестировать в БАМ и Транссиб можно было бы менее двух лет. Сейчас номинально завершается второй этап развития БАМа и Транссиба. Со следующего года начнётся третий этап, рассчитанный до 2032 года. По паспорту проекта, стоит 3,74 трлн руб., то есть, вряд ли возможен в полном объёме при инвестициях, указанных ОАО «РЖД», и точно невыполним в лимитах Минэкономики.

Причин для затягивания поясов несколько. И первая, самая объективная — государственному бюджету не хватает денег. Даже без показателей, которые озвучивает Министерство финансов, мы видим, что государство постоянно поднимает вопрос ужесточения налогового администрирования. То есть ищет деньги, рассказал vgudok.comзаместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин. «Поиск денег будет сопровождаться падением расходов. На оборону сокращать не получится, а на инфраструктурные проекты вполне. И будет резаться то, что малоперспективно. Нехватка денежных средств в госбюджете требует от государства сохранения ликвидных направлений, а не тех, где деньги уходят как в чёрную дыру. Мы видим результаты строительства Тихоокеанской железной дороги, которую строят в гораздо более сложных условиях, чем вторые пути БАМа. Тем не менее, она уже в следующем году будет закончена и по ней пойдут первые поезда. Конечно, государство это видит, что меньшими деньгами частный бизнес решает гораздо более сложные задачи. РЖД не только требуют для развития гораздо больше денежных средств, чем любой другой объект, но ещё и выхлопа от их деятельности всё меньше.

В течение года железная дорога теряет погрузку. Грузовая база на железнодорожном транспорте умышленно уничтожается. Естественно, вкладывать в такую сферу, которая только и занимается тем, что сосёт денежные средства без соответствующего финансового и производственного выхлопа, для государства видится неперспективным. Если погрузка будет в дальнейшем падать, то инвестиции будут сокращаться. Следующим этапом будет сокращение избыточной железнодорожной инфраструктуры. Первый признак того, что государство отворачивается от железных дорог, это сокращение инвестиций. Следующим этапом будет сокращение самих железных дорог», — делает неутешительный вывод эксперт.

Впрочем, далеко не все настроены столь скептически. Некоторые собеседники редакции подходят к происходящему с профессиональным прагматичным юмором. Так, например, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУВШЭ Фарид Хусаинов предлагает воспринимать перемены как уроки менеджмента от государственных компаний. «Задача. Вы государственная монополия с регулируемыми тарифами. Что делать для повышения выручки? Шаг 1. Увеличить инвестпрограмму по сравнению с ранее планировавшейся. Шаг 2. Попросить под большую инвестпрограмму повысить тарифы. Шаг 3. После того, как тарифы повышены, сократить свою инвестпрограмму на 36%», — резюмирует специалист. Не в обиде остались только пассажирские проекты. Неприкосновенной в новой версии инвестпрограммы РЖД оказалась высокоскоростная магистраль из Москвы в Петербург. Бюджет на высокоскоростное движение никто тронуть не посмел, а это 264,7 млрд руб. На модернизацию и закупку подвижного состава потратят не 1,87 трлн, а 1,85 трлн руб. Вместо P. S. Несмотря на принципиальные различия в трактовке этой новости, собеседники редакции сходятся в мысли, что ничего сверхъестественного в происходящем искать не стоит. Инвестпрограмма — живой организм, реагирующий как на внутренние, так и на внешние факторы. Поэтому, когда закончится геополитический бардак и дышать логистике и транспорту станет попроще, не исключаем, что на свет появится новый вариант инвестпрограммы. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Максим Ярошевский, Владимир Максимов