Вагоностроение: разгон перед спадом?
Вагоностроители пошли на подъем
Тема обсуждалась на сессии «Производство и ремонт парка: можно ли обеспечить качество, не повышая цены?», организованной в рамках XXII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
За 11 месяцев в стране произведено 67,3 тыс. грузовых вагонов. Это на 17% превышает прошлогодний результат.
По всем основным родам подвижного состава, за исключением платформ, идет уверенный рост, констатирует руководитель проектов (аналитика и консалтинг) ROLLINGSTOCK Agency Александр Слободяник.
Выпуск полувагонов вырос на 48,6%, хопперов – на 10,4% (правда, по ним положительная динамика замедляется), цистерн – на 48,5%, крытых вагонов – на 27,7%.
«По платформам последние несколько лет видим отрицательную динамику (за 10 месяцев их произведено почти на 35% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. – Прим. ред.) Она усилилась после того, как закончилось выполнение большого госконтракта на производство универсальных платформ», – уточнил эксперт.
С начала года наблюдается также определенный рост регистрации подвижного состава на тележках 23,5 тс и 25 тс.
«При этом вагоны повышенной грузоподъемности превышают рост в сегменте типовых вагонов – 25% против 14%. И в результате доля увеличивается, она достигла 29% относительно низкого периода, когда был определенный дефицит с комплектующими (в 2022 году доля инновации сократилась до 22%). Рост существенный, но пока не дотягиваем до уровня тех годов, когда доля доходила до 35–45%», – рассказал А. Слободяник.
Что год грядущий готовит?
По итогам 2024 года вагоностроители могут выйти на 74–75 тыс. ед. (в 2023-м произведено 63,9 тыс.) Таким образом, объем выпуска может стать максимальным после 2019 года, когда было произведено 79 тыс. вагонов.
Между тем в следующем году ожидается существенный спад производства, прогнозирует А. Слободяник.
«Это уже подтверждается трендами, которые мы видим в отрасли. Например, если год назад многие вагоностроители говорили, что уже по твердым контрактам сверстали свою программу на весь 2024 год, то сейчас не только твердые, но и рамочные контракты даже на полгода не согласованы, не у всех вагоностроителей программы сверстаны», – свидетельствует он.
Второй фактор – это дисконты на вагоны, которые предлагают производители. Пока это наблюдается не во всех сегментах, но в некоторых, например, по хопперам уже присутствуют.
Меняется и структура потребителей нового парка. Чаще стали обращаться к лизингу либо грузоотправители, либо аффилированные компании-операторы. Они приобретают подвижной состав в целях своей транспортной безопасности. Тогда как в большинстве своем операторы стараются приобретать вагоны за собственные средства.
«Ввиду этого мы ожидаем существенное снижение в следующем году. По нашей оценке, производство сократится до 55–60 тыс. ед.», – проинформировал А. Слободяник.
Денежно-кредитная политика во многом будет определяющей для рынка, соглашается начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев.
При существующей ключевой ставке ЦБ (в настоящее время 21%), в 2025 году прогнозируется спад вагоностроения на 40%, по пессимистичному сценарию, до 40–45 тыс. ед.
Но даются и другие прогнозы. В частности, говорит вице-президент ОПЖТ, гендиректор ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих» Олег Сеньковский, в следующем году вполне возможно сохранить нынешние темпы производства, то есть планка в 75 тыс. вагонов достижима.
«Это цифры, которые есть в контрактах. Да, есть такие позиции в контрактах, что можно изменить запланированные объемы между покупателем и производителем, но пока цифры такие же», – сказал он.
Тема обсуждалась на сессии «Производство и ремонт парка: можно ли обеспечить качество, не повышая цены?», организованной в рамках XXII Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
За 11 месяцев в стране произведено 67,3 тыс. грузовых вагонов. Это на 17% превышает прошлогодний результат.
По всем основным родам подвижного состава, за исключением платформ, идет уверенный рост, констатирует руководитель проектов (аналитика и консалтинг) ROLLINGSTOCK Agency Александр Слободяник.
Выпуск полувагонов вырос на 48,6%, хопперов – на 10,4% (правда, по ним положительная динамика замедляется), цистерн – на 48,5%, крытых вагонов – на 27,7%.
«По платформам последние несколько лет видим отрицательную динамику (за 10 месяцев их произведено почти на 35% меньше, чем за аналогичный период 2023 года. – Прим. ред.) Она усилилась после того, как закончилось выполнение большого госконтракта на производство универсальных платформ», – уточнил эксперт.
С начала года наблюдается также определенный рост регистрации подвижного состава на тележках 23,5 тс и 25 тс.
«При этом вагоны повышенной грузоподъемности превышают рост в сегменте типовых вагонов – 25% против 14%. И в результате доля увеличивается, она достигла 29% относительно низкого периода, когда был определенный дефицит с комплектующими (в 2022 году доля инновации сократилась до 22%). Рост существенный, но пока не дотягиваем до уровня тех годов, когда доля доходила до 35–45%», – рассказал А. Слободяник.
Что год грядущий готовит?
По итогам 2024 года вагоностроители могут выйти на 74–75 тыс. ед. (в 2023-м произведено 63,9 тыс.) Таким образом, объем выпуска может стать максимальным после 2019 года, когда было произведено 79 тыс. вагонов.
Между тем в следующем году ожидается существенный спад производства, прогнозирует А. Слободяник.
«Это уже подтверждается трендами, которые мы видим в отрасли. Например, если год назад многие вагоностроители говорили, что уже по твердым контрактам сверстали свою программу на весь 2024 год, то сейчас не только твердые, но и рамочные контракты даже на полгода не согласованы, не у всех вагоностроителей программы сверстаны», – свидетельствует он.
Второй фактор – это дисконты на вагоны, которые предлагают производители. Пока это наблюдается не во всех сегментах, но в некоторых, например, по хопперам уже присутствуют.
Меняется и структура потребителей нового парка. Чаще стали обращаться к лизингу либо грузоотправители, либо аффилированные компании-операторы. Они приобретают подвижной состав в целях своей транспортной безопасности. Тогда как в большинстве своем операторы стараются приобретать вагоны за собственные средства.
«Ввиду этого мы ожидаем существенное снижение в следующем году. По нашей оценке, производство сократится до 55–60 тыс. ед.», – проинформировал А. Слободяник.
Денежно-кредитная политика во многом будет определяющей для рынка, соглашается начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев.
При существующей ключевой ставке ЦБ (в настоящее время 21%), в 2025 году прогнозируется спад вагоностроения на 40%, по пессимистичному сценарию, до 40–45 тыс. ед.
Но даются и другие прогнозы. В частности, говорит вице-президент ОПЖТ, гендиректор ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих» Олег Сеньковский, в следующем году вполне возможно сохранить нынешние темпы производства, то есть планка в 75 тыс. вагонов достижима.
«Это цифры, которые есть в контрактах. Да, есть такие позиции в контрактах, что можно изменить запланированные объемы между покупателем и производителем, но пока цифры такие же», – сказал он.