Лишний парк: как правильно посчитать?
Прогнозы РЖД не сбылись
Еще в феврале 2018 года в РЖД проводилось на эту тему совещание с представителями отрасли, напомнил начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев. Тогда монополия прогнозировала дефицит парка, включая полувагоны и цистерны. В частности, в 2020 году он мог составить около 90 тыс. ед.
Поэтому вагоностроителям было предложено не бояться строить вагоны, тем более ожидался рост грузовой базы. Предполагалось, что к 2025 году погрузка к уровню 2017-го возрастет на 19%, а грузооборот – почти на 30%. При этом серьезная сумма, не менее 5,5 трлн руб., должна была пойти в инфраструктуру, что давало возможность перевозить дополнительные грузы. Например, ожидалось, что увеличится вывоз угля (на 184 млн т), калийных удобрений и металла (на 2–3 млн т), другой экспортной продукции.
В итоге за 7 лет на рынок с учетом списания было выведено 290 тыс. новых вагонов. Однако прогноз по отправкам грузов не оправдался: если в 2018 году среднесуточная погрузка составляла 3,5 млн т, то в 2024-м – 3,2 млн т.
«То есть если бы планы ОАО «РЖД» по погрузке осуществились, то на сети не было бы такого профицита вагонов. Профицит составлял бы не более 50 тыс. вагонов», – полагает С. Золотарев.
О несбыточности планов монополии также говорит исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский. В 2019 году была утверждена долгосрочная программа развития РЖД, а в 2021-м – Транспортная стратегия РФ до 2030 года. Они включали в себя прогноз перевозок по сети РЖД в качестве инвестиционного ориентира для участников рынка. Согласно первому документу, погрузка на 2024 год ожидалась на уровне 1 млрд 478,7 млн т (или 65,1 тыс. ваг/сутки), согласно второму – 1 млрд 604 млн т (70,6 тыс. ваг/сутки). В РЖД уже озвучивали, что по итогам этого года может быть погружено 1 млрд 186,6 млн т.
Учесть нюансы
На сегодня Российские железные дороги оценивают избыток парка примерно в 240 тыс. вагонов.
«Из-за ухудшения технологических показателей на сети РЖД решили, что лучший выход – это борьба с «лишними» вагонами», – сказал С. Золотарев.
В ноябре часть парка была отставлена от движения, вагонооборот улучшился на 1,3 суток. Однако с другой стороны получен негативный эффект, обращает внимание эксперт. Немало высокодоходных грузов уходит с железнодорожного транспорта на автомобильный, созданы проблемы для отечественных вагоностроителей, тогда как их конкуренты из ближайших стран наращивают объемы выпуска подвижного состава (рост рынка в СНГ уже обгоняет рост рынка вагоностроения в России).
Вместе с тем к расчетам РЖД по излишку парка возникают вопросы, отметил С. Золотарев. Компания оценивает профицит на 2027 год в 294 тыс. вагонов, в 2028-м уже на уровне 345 тыс. Однако в расчетах очень много ошибок, считает представитель «УВЗ-Транса». Так, РЖД исходят из того, что российские заводы будут выпускать ежегодно 100 тыс. вагонов, что вызывает большое сомнение. Кроме того, в расчетах монополии не учтен коэффициент неисправного парка.
Есть и другие спорные моменты. «Для методики очень важен оборот вагона. И он, по данным операторов, разный. Если мы это учтем в данных РЖД, получим, наверное, более-менее правильный профицит. Это [выходит] порядка 100 тыс. вагонов на сети. Но опять в зависимости от того, пускают ли фитинговые платформы на Восточный полигон или не пускают, и прочих факторов получается либо профицит, либо дефицит того или иного рода подвижного состава», – заключил С. Золотарев.
Оборот вагона можно посчитать, зная потребный парк.
«Есть такой элемент, как прием груженых вагонов по межгосударственным стыковым пунктам. В зависимости от [его учета] это определяет чуть больше или чуть меньше потребность в парке. Мы оцениваем сейчас данную методику, проводим ее апробацию, – рассказал И. Санковский. – Сейчас этот элемент не учитывается (в формуле при расчетах. – Прим. ред.) Для восстановления справедливости необходимо сказать: все, что едет также и через стыки, должно учитываться как потребный парк».
Еще в феврале 2018 года в РЖД проводилось на эту тему совещание с представителями отрасли, напомнил начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс» Станислав Золотарев. Тогда монополия прогнозировала дефицит парка, включая полувагоны и цистерны. В частности, в 2020 году он мог составить около 90 тыс. ед.
Поэтому вагоностроителям было предложено не бояться строить вагоны, тем более ожидался рост грузовой базы. Предполагалось, что к 2025 году погрузка к уровню 2017-го возрастет на 19%, а грузооборот – почти на 30%. При этом серьезная сумма, не менее 5,5 трлн руб., должна была пойти в инфраструктуру, что давало возможность перевозить дополнительные грузы. Например, ожидалось, что увеличится вывоз угля (на 184 млн т), калийных удобрений и металла (на 2–3 млн т), другой экспортной продукции.
В итоге за 7 лет на рынок с учетом списания было выведено 290 тыс. новых вагонов. Однако прогноз по отправкам грузов не оправдался: если в 2018 году среднесуточная погрузка составляла 3,5 млн т, то в 2024-м – 3,2 млн т.
«То есть если бы планы ОАО «РЖД» по погрузке осуществились, то на сети не было бы такого профицита вагонов. Профицит составлял бы не более 50 тыс. вагонов», – полагает С. Золотарев.
О несбыточности планов монополии также говорит исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский. В 2019 году была утверждена долгосрочная программа развития РЖД, а в 2021-м – Транспортная стратегия РФ до 2030 года. Они включали в себя прогноз перевозок по сети РЖД в качестве инвестиционного ориентира для участников рынка. Согласно первому документу, погрузка на 2024 год ожидалась на уровне 1 млрд 478,7 млн т (или 65,1 тыс. ваг/сутки), согласно второму – 1 млрд 604 млн т (70,6 тыс. ваг/сутки). В РЖД уже озвучивали, что по итогам этого года может быть погружено 1 млрд 186,6 млн т.
Учесть нюансы
На сегодня Российские железные дороги оценивают избыток парка примерно в 240 тыс. вагонов.
«Из-за ухудшения технологических показателей на сети РЖД решили, что лучший выход – это борьба с «лишними» вагонами», – сказал С. Золотарев.
В ноябре часть парка была отставлена от движения, вагонооборот улучшился на 1,3 суток. Однако с другой стороны получен негативный эффект, обращает внимание эксперт. Немало высокодоходных грузов уходит с железнодорожного транспорта на автомобильный, созданы проблемы для отечественных вагоностроителей, тогда как их конкуренты из ближайших стран наращивают объемы выпуска подвижного состава (рост рынка в СНГ уже обгоняет рост рынка вагоностроения в России).
Вместе с тем к расчетам РЖД по излишку парка возникают вопросы, отметил С. Золотарев. Компания оценивает профицит на 2027 год в 294 тыс. вагонов, в 2028-м уже на уровне 345 тыс. Однако в расчетах очень много ошибок, считает представитель «УВЗ-Транса». Так, РЖД исходят из того, что российские заводы будут выпускать ежегодно 100 тыс. вагонов, что вызывает большое сомнение. Кроме того, в расчетах монополии не учтен коэффициент неисправного парка.
Есть и другие спорные моменты. «Для методики очень важен оборот вагона. И он, по данным операторов, разный. Если мы это учтем в данных РЖД, получим, наверное, более-менее правильный профицит. Это [выходит] порядка 100 тыс. вагонов на сети. Но опять в зависимости от того, пускают ли фитинговые платформы на Восточный полигон или не пускают, и прочих факторов получается либо профицит, либо дефицит того или иного рода подвижного состава», – заключил С. Золотарев.
Оборот вагона можно посчитать, зная потребный парк.
«Есть такой элемент, как прием груженых вагонов по межгосударственным стыковым пунктам. В зависимости от [его учета] это определяет чуть больше или чуть меньше потребность в парке. Мы оцениваем сейчас данную методику, проводим ее апробацию, – рассказал И. Санковский. – Сейчас этот элемент не учитывается (в формуле при расчетах. – Прим. ред.) Для восстановления справедливости необходимо сказать: все, что едет также и через стыки, должно учитываться как потребный парк».