Почему СССР так и не закончил Трансполярную магистраль
Советский Союз потратил миллиарды рублей и шесть лет человеческого труда на строительство железной дороги, что по итогу оказалась никому не нужной. Тем печальнее тот факт, что строительство Трансполярной магистрали на севере России обсуждалось не одно десятилетие.
Всерьёз взяться за стройку могли ещё в 1930-е. Однако, по ряду причин этого так и не случилось. Что же мешало столь амбициозной стройке и что именно в итоге её похоронило?
О дороге задумались ещё в XIX веке.
Именно зловредный климат похоронил в России не одно доброе начинание. Нет, конечно, в каждом отдельном случае причин всегда был целый комплекс. Но именно суровость русской природы из раза в раз оказывалась важнейшим фактором давления, многократно увеличивающим сроки и объёмы затрачиваемых ресурсов. Собственно, именно так получилось и с печально известной Трансполярной магистралью, которая в свою очередь должна была стать частью ещё более масштабного железнодорожного проекта – Великого Северного пути (не путать с Северным Морским путём). Строительство дороги ударными темпами велось при СССР, однако завершить проект советские специалисты так и не смогли. Впрочем, уместно было бы отскочить от сталинских времён на несколько десятилетий назад. Ибо даже краткое описание всей истории ВСП, поможет лучше прочувствовать всю сложность и весь драматизм ситуации.
В 1930-е годы проект отложили из-за освоения СМП.
О том, что на севере России рано или поздно придётся строить железную дорогу, задумались ещё во времена Империи аж в середине XIX века. В те времена железнодорожный транспорт и вовсе воспринимался как нечто невероятное, а потому неудивительно, что на строительство подобной железной дороги возлагались огромные надежды. В общих чертах замысел был следующим: связать железнодорожными путями берег Баренцева моря и реками Западной Сибири, а потом (если получится) пойти ещё дальше и дотянуть железную дорогу аж до Татарского пролива (отделяет Сахалин от материка). Всё это позволило бы не просто улучшить какую-то там транспортную ситуацию в вакууме! Главное было в том, что перспективная ВСП могла бы стать прочным хребтом для создания целой россыпи промышленных районов. В первую очередь в бассейнах Оби и Печоры. При этом благодаря железной дороге удалённые промышленные центры получили бы доступ к морским портам.
Памятник заключенным 501-й стройки (одной из трёх).
Нужно ли говорить, что гладко было только на бумаге? Нет, не стоит относиться к империи совсем уж предвзято. Кое-что сделать всё-таки смогли… Но никакой грандиозной железнодорожной стройки из всего этого не вышло. В итоге все предложения упирались в экономику, т.е. «бабки». Заниматься столь масштабными проектами, когда во главе угла стоит не планирование на перспективу, а прибыль здесь и сейчас, – никто не хотел. А дальше Первая мировая, революция, гражданская – почти на десятилетие России стало как-то не до строительства новых железных дорог. Особенно у чёрта на рогах, даже если от этого, казалось бы, зависит судьба национального или народного хозяйства. Впрочем, полностью о ВСП не забыли… Уже в середине 1920-х годов вопрос о необходимости строительства северной железной дороги стал подниматься партийных съездах. Особенно активно проблему ВСП обсуждали в 1928-1931 годах. При этом рассматривались различные варианты маршрутов от Мурманска до Татарского пролива.
После войны к идее вернулись из-за угрозы потери портов.
Однако, в 1931 году в Союзе от проекта решают отказаться по успевшей набить оскомину причине – деньги. Всё потому, что несмотря на все экономические выгоды ВСП, тянуть железную дорогу через арктические и около арктические районы – то ещё приключение. Это решение удачном совпадает с новым витком освоения Арктики. Рождается в целом разумная идея: ломать лёд проще и дешевле, чем вгрызаться в землю. А значит, нужно не железные дороги в Арктике строить, а осваивать Северный морской путь. Следовательно, нужно строить ледоколы и порты, что станут перевалочными базами. И ведь осваивать СМП начали именно тогда! Более того, уже в годы Великой Отечественной войны морская артерия покажет себя в целом с лучшей стороны. Но именно, что в «целом». Ибо всё та же Великая Отечественная война поставила ребром малоприятный вопрос: что, если те самые порты окажутся под ударом или будут банально блокированы в ходе войны?
Завершить стройку так и не смогли.
Так, уже во второй половине 1940-х годов Советский Союз вернулся к идее о том, что строить железную дорогу на севере хочешь не хочешь, а придётся. Начать решили с малого: связать побережье Охотского моря и Чукотку. В перспективе же, железнодорожная сеть должна была протянуться от Дальнего Востока до Архангельска. К реализации проекта Трансполярной магистрали приступили в 1947 году. К работам было привлечено свыше 80 тысяч специалистов. Трудились на стройках и заключенные, правда, ни о каких «безумных тысячах» речь не шло. Зэка работали на трёх участках. Общая численность осужденных на каждом из них находилась в пределах нескольких сотен от 300 до 550 человек. Всё остальные: вольнонаёмные рабочие, комсомольцы, военные. Однако, в 1953 году умер Иосиф Сталин. В стране началась амнистия. И хотя заключенных на стройке ТСМ было относительно немного, именно их уход стал камешком, сдвинувшим лавину отказа от масштабного проекта. Не в последнюю очередь потому, что именно спецконтингент шёл в авангарде стройки. Справедливости ради, сначала стройку законсервировали. Однако, вскоре стало понятно, что возвращаться к проекту более никто не намерен.
Всерьёз взяться за стройку могли ещё в 1930-е. Однако, по ряду причин этого так и не случилось. Что же мешало столь амбициозной стройке и что именно в итоге её похоронило?
О дороге задумались ещё в XIX веке.
Именно зловредный климат похоронил в России не одно доброе начинание. Нет, конечно, в каждом отдельном случае причин всегда был целый комплекс. Но именно суровость русской природы из раза в раз оказывалась важнейшим фактором давления, многократно увеличивающим сроки и объёмы затрачиваемых ресурсов. Собственно, именно так получилось и с печально известной Трансполярной магистралью, которая в свою очередь должна была стать частью ещё более масштабного железнодорожного проекта – Великого Северного пути (не путать с Северным Морским путём). Строительство дороги ударными темпами велось при СССР, однако завершить проект советские специалисты так и не смогли. Впрочем, уместно было бы отскочить от сталинских времён на несколько десятилетий назад. Ибо даже краткое описание всей истории ВСП, поможет лучше прочувствовать всю сложность и весь драматизм ситуации.
В 1930-е годы проект отложили из-за освоения СМП.
О том, что на севере России рано или поздно придётся строить железную дорогу, задумались ещё во времена Империи аж в середине XIX века. В те времена железнодорожный транспорт и вовсе воспринимался как нечто невероятное, а потому неудивительно, что на строительство подобной железной дороги возлагались огромные надежды. В общих чертах замысел был следующим: связать железнодорожными путями берег Баренцева моря и реками Западной Сибири, а потом (если получится) пойти ещё дальше и дотянуть железную дорогу аж до Татарского пролива (отделяет Сахалин от материка). Всё это позволило бы не просто улучшить какую-то там транспортную ситуацию в вакууме! Главное было в том, что перспективная ВСП могла бы стать прочным хребтом для создания целой россыпи промышленных районов. В первую очередь в бассейнах Оби и Печоры. При этом благодаря железной дороге удалённые промышленные центры получили бы доступ к морским портам.
Памятник заключенным 501-й стройки (одной из трёх).
Нужно ли говорить, что гладко было только на бумаге? Нет, не стоит относиться к империи совсем уж предвзято. Кое-что сделать всё-таки смогли… Но никакой грандиозной железнодорожной стройки из всего этого не вышло. В итоге все предложения упирались в экономику, т.е. «бабки». Заниматься столь масштабными проектами, когда во главе угла стоит не планирование на перспективу, а прибыль здесь и сейчас, – никто не хотел. А дальше Первая мировая, революция, гражданская – почти на десятилетие России стало как-то не до строительства новых железных дорог. Особенно у чёрта на рогах, даже если от этого, казалось бы, зависит судьба национального или народного хозяйства. Впрочем, полностью о ВСП не забыли… Уже в середине 1920-х годов вопрос о необходимости строительства северной железной дороги стал подниматься партийных съездах. Особенно активно проблему ВСП обсуждали в 1928-1931 годах. При этом рассматривались различные варианты маршрутов от Мурманска до Татарского пролива.
После войны к идее вернулись из-за угрозы потери портов.
Однако, в 1931 году в Союзе от проекта решают отказаться по успевшей набить оскомину причине – деньги. Всё потому, что несмотря на все экономические выгоды ВСП, тянуть железную дорогу через арктические и около арктические районы – то ещё приключение. Это решение удачном совпадает с новым витком освоения Арктики. Рождается в целом разумная идея: ломать лёд проще и дешевле, чем вгрызаться в землю. А значит, нужно не железные дороги в Арктике строить, а осваивать Северный морской путь. Следовательно, нужно строить ледоколы и порты, что станут перевалочными базами. И ведь осваивать СМП начали именно тогда! Более того, уже в годы Великой Отечественной войны морская артерия покажет себя в целом с лучшей стороны. Но именно, что в «целом». Ибо всё та же Великая Отечественная война поставила ребром малоприятный вопрос: что, если те самые порты окажутся под ударом или будут банально блокированы в ходе войны?
Завершить стройку так и не смогли.
Так, уже во второй половине 1940-х годов Советский Союз вернулся к идее о том, что строить железную дорогу на севере хочешь не хочешь, а придётся. Начать решили с малого: связать побережье Охотского моря и Чукотку. В перспективе же, железнодорожная сеть должна была протянуться от Дальнего Востока до Архангельска. К реализации проекта Трансполярной магистрали приступили в 1947 году. К работам было привлечено свыше 80 тысяч специалистов. Трудились на стройках и заключенные, правда, ни о каких «безумных тысячах» речь не шло. Зэка работали на трёх участках. Общая численность осужденных на каждом из них находилась в пределах нескольких сотен от 300 до 550 человек. Всё остальные: вольнонаёмные рабочие, комсомольцы, военные. Однако, в 1953 году умер Иосиф Сталин. В стране началась амнистия. И хотя заключенных на стройке ТСМ было относительно немного, именно их уход стал камешком, сдвинувшим лавину отказа от масштабного проекта. Не в последнюю очередь потому, что именно спецконтингент шёл в авангарде стройки. Справедливости ради, сначала стройку законсервировали. Однако, вскоре стало понятно, что возвращаться к проекту более никто не намерен.