Зарядка гибридов: подключают ли их? Даже производители автомобилей молчат

В теории, гибридные автомобили с возможностью подключения к электросети предлагают привлекательную альтернативу полностью электрическим. Они предоставляют водителям 20-65 миль электрического пробега для повседневного использования, а также бензиновый двигатель для более дальних поездок или в случае невозможности зарядки. Преимущества гибридов проявляются, когда водители регулярно подключают их к зарядке батарей, часто ночью. Но здесь возникает проблема: мы не знаем, подключают ли большинство продаваемых в США гибридов к зарядке - и если да, то насколько часто и насколько их аккумуляторы заряжаются. Их производители не сообщают нам эту информацию.

С гибридами с возможностью подключения к электросети появляется все больше приверженцев, в том числе среди владельцев и бывших владельцев Chevrolet Volt, наиболее известного гибридного автомобиля с возможностью подключения к зарядке в США. Многие журналисты, работающие в автомобильной сфере и за ее пределами, повторяют недавние заявления автопроизводителей, считающие эти гибриды «лучшим из обоих миров», хотя они редко задаются вопросом о том, как их будут использовать обычные водители.

Некоторые могут рассматривать гибриды с возможностью подключения к электросети как ответ автомобильных инженеров на требования регуляторов относительно некоторой степени использования нулевых выбросов, о которой ни один покупатель автомобиля никогда не интересовался в автосалоне. Они являются очень рациональным решением для среднестатистического случая использования, но их понимание покупателями без детального образования практически невозможно. Ни один автодилер Chevrolet или Toyota не предлагает электрогибридного автомобиля с запасом хода на бензине.

Маркетинг автопроизводителей также не помогает в их объяснении. Ближайшим девизом было "Он работает на электричестве, есть бензин, если вам нужно", от Honda в рекламе, выпущенной для Honda Clarity Plug-In Hybrid 2018-2021.

Однако гораздо больше продавцов должны вести разговор похожий на следующий:

Покупатель: Это гибрид, верно, как у моей племянницы Prius? Я заправляю его и получаю отличный расход топлива?

Продавец: Да, но он также работает на электричестве. Вы знаете, как Tesla. Достаточно миль, чтобы проехать на вашем ежедневном маршруте.

Покупатель: О! Класс, у одного моего коллеги на работе есть Tesla, она очень быстрая. А как далеко он проедет?

Продавец: Ну, у него есть 33 мили электрического пробега, а потом ...

Покупатель: Подождите, что? Что? Я думал, это электромобиль. Зачем мне покупать электромобиль, который проедет всего 33 мили? Забудьте об этом электрическом гибриде. Я хочу увидеть обычную машину.

Да, это может быть преувеличением. Но это не так далеко от истины, как вы могли бы подумать.

В разные времена автопроизводители GM и Ford гордились рассказывать о поведении своих покупателей гибридов Chevrolet Volt и Ford Energi (Fusion и C-Max). Владельцы первого поколения Volt с пробегом 35-39 миль проехали 63% своих миль на электричестве. Второе поколение с пробегом 53 мили имело показатели до 80%. Ford говорил, что его гибридные модели Fusion и C-Max Energi с пробегом 20 миль проезжали половину своих миль на электричестве.

Но Volt и Ford Energis были предназначены только для очень ранних покупателей - тех, кто знал, что они такие, и проводил больше времени на обучение случайных продавцов о том, как они работают, чем задавая вопросы о машине. Большинство людей, купивших Volt, уже хорошо разбирались в нем до посещения автосалона. И они подключали его везде, где только была возможность. Это приводило к захватывающим фотографиям удлинительных шнуров, натянутых из окон отеля на третьем этаже и других неразрешенных ухищрениях, позволяющих водителям заряжаться при каждом удобном случае.

Но это было тогда, а сейчас все по-другому.

Тем не менее, даже тогда люди знали о проблеме гибридов, которые никогда не подключались. Известный пример появился в 2014 году: флот 2011-2012 Chevrolet Volt, чьи данные показали средний пробег на бензине 34-39 миль, соответствующий оценкам EPA для автомобилей, работающих только на бензине. Это были служебные автомобили, для которых водителям, вероятно, выплачивались расходы на бензин, но не на зарядку дома. Так что они никогда не подключали их.

Тем временем, многие ранние покупатели Chevrolet Volt, вероятнее всего, перешли к десяткам электромобилей, которые сейчас продаются в США. Более десяти лет спустя гибриды с возможностью подключения к электросети остаются незначительной частью общих продаж в США. В прошлом году продажи гибридов с возможностью подключения к электросети составили всего 2% от общего числа продаж: 278 500 единиц из 15,0 миллионов проданных автомобилей. В то время как продано 1,1 миллиона электромобилей (примерно половина из них - Tesla), что составляет 8,0% - то есть на каждый гибрид приходится четыре электромобиля.

Часть проблемы заключается в том, что большинство гибридов с возможностью подключения к электросети, проданных в США за последние десять лет, за исключением Volt, имеют очень низкий электрический пробег (менее 30 миль). Принято считать, что чем больше электрического пробега предлагает гибрид, тем больше его подключают к зарядке - а значит, больше электрических миль он проезжает. И эти представления подтверждаются различными исследованиями.

Исследование для Калифорнийского совета по ресурсам воздуха, опубликованное в апреле 2020 года и названное отчетом «Поведение передвижения и зарядки передовых плагин-электромобилей», заключило:

Гибриды с небольшим пробегом в целом имеют значительно более низкие показатели полезности, чем ожидалось, из-за поведения вождения и зарядки и большего количества пользователей, которые ездят только на бензине. Среди семей с одним электромобилем и одним автомобилем с внутренним сгоранием (ICEV), у тех, у кого есть BEV, показатели полезности выше, чем у тех, у кого есть PHEV. При сравнении выбросов парниковых газов (GHG) на домохозяйство, эффективные бензиновые двигатели гибридов снижают выбросы GHG и экологическое воздействие, но все же домохозяйства с BEV показывают лучшие результаты.

Другими словами, электромобили с батареей проезжают больше электрических миль, чем гибриды, что может быть логичным. Но, что критично, эти гибриды проезжают гораздо меньше электрических миль, чем ожидалось от них в расчетах нулевых эмиссий миль в правилах, которые они написали.

Все эти факторы заставляют регуляторов задуматься о том, какие гибриды с возможностью подключения к электросети следует стимулировать и как обеспечить их работу в режиме нулевых эмиссий. В результате Калифорнийский совет по ресурсам воздуха предложил Агентству по защите окружающей среды (EPA) «требовать от автопроизводителей собирать и представлять данные об использовании их гибридов с возможностью подключения к электросети в будущих модельных годах... для более точной оценки выбросов парниковых газов, связанных с различными гибридами с возможностью подключения к электросети».

Тем не менее, окончательная версия стандартов CAFE на модельные годы 2027 и последующие полностью игнорирует вопрос о том, подключены ли гибриды с возможностью подключения к электросети - при этом предоставляется более щедрые возможности автопроизводителям за каждый проданный гибрид. Как отмечает NHTSA (на странице 63 из 104-страничного документа), агентство обязано использовать испытательные процедуры EPA и «коэффициент полезности» этого агентства при расчете соответствия нормам топливной экономичности. Этот коэффициент широко считается чересчур оптимистичным, то есть он предполагает, что гибриды проезжают больше миль только на электричестве, чем это происходит на самом деле.

В конечном итоге, пока автопроизводители в США не предоставят данные, свидетельствующие о том, что их гибриды с возможностью подключения к электросети регулярно подключаются к зарядке на значительную долю пробега, эти гибриды не являются ничем иным, как простым способом для автопроизводителей соответствовать более жестким нормам топливной экономичности и выбросов на бумаге. Если у них уже есть гибриды, они могут добавить большую батарею и разъем для подключения к уже существующим моделям, а затем передать их своим дилерам. Ведь OEM получают кредиты на выбросы за продажу PHEV. Как они используются, просто не является их проблемой. Им нет никакой причины заботиться о том, подключены ли они к зарядке. Это означает, что без данных, подтверждающих, что они подключены к зарядке, гибриды с возможностью подключения к электросети являются машинами, соответствующими нормам, пока не доказано обратное.

Так что, мост куда?

В настоящее время все причины для существования гибридов с возможностью подключения к электросети должны зависеть от того, подключены ли владельцы их. Их существование финансируется налоговыми долларами, но неясно, они ли делают что-то для снижения выбросов диоксида углерода, нагревающего климат, что и являлось целью стимулов. Правительственные пособия и льготы, предоставляемые гибридам с возможностью подключения к электросети, которые не подключаются к зарядке, только продолжают поощрять использование ископаемого топлива вместо электричества для транспорта. И это противоречит цели этих пособий. Так что, подключены ли они? OEM знают это. И они молчат. Это кажется очень подозрительным и приводит к очень неутешительным выводам.

Джон Вулкер освещает передовые технологии автомобилей и энергетическую политику в качестве репортера и аналитика, специализируясь на электромобилях и энергетической инфраструктуре, связанной с ними. Он редактировал Green Car Reports в течение девяти лет, и его работы появлялись в Car and Driver, The Drive, Forbes Wheels, Wired, Popular Science и "All Things Considered" на NPR.