Очень дорогой советский автомобиль — он так и не стал главной машиной СССР

Как зародилась идея создать первый советский представительский автомобиль ЗИС‑101 и что роднило его с «Красным Путиловцем», рассказано в этой публикации. Ниже – продолжение истории. Испытание верности В Кремле ЗИС‑101 показали 29 апреля 1936 года.  В целом, Сталину автомобиль понравился. Но фигурку – «птичку» на капоте в американском стиле он раскритиковал за подражание иностранцам. Сталин предложил сделать вместо нее красное знамя. На заводе, рассмотрев с десяток вариантов, знамя на передок автомобиля, разумеется, водрузили. В 1936 году собрали лишь 11 предсерийных машин, конвейерное производство начали 1 января 1937‑го. Серийные ЗИС‑101 красили только в три цвета: черный, синий и очень красивый серебристо-голубой, выглядевший, говорят, почти как краска-металлик. Такую машину в 1939 году снимали, кстати, в картине Константина Юдина «Девушка с характером» со звездой того времени Валентиной Серовой в главной роли. Конечно, ни о каких 10 тысячах машин в год разговор уже не шел. Пик производства пришелся на 1938 год, когда собрали 3884 автомобиля. Ситуация оказалась парадоксальной: автомобилей в стране остро не хватало, но великого спроса на лимузин не было. Поначалу делали по 17 машин за смену, потом выпуск снизили из-за отсутствия спроса. Главной машиной страны ЗИС‑101 не стал. Высшие руководители его не признали и продолжали ездить в американских лимузинах Packard. Советский лимузин предназначали начальству уровня наркома или секретаря обкомов. А иные советские учреждения позволить себе столь дорогой автомобиль, видимо, не могли. Ведь официальная цена ЗИС‑101 была 27 тысяч рублей. А «эмка» ГАЗ-М1 стоила 9500 рублей. Но при этом ЗИС‑101 покупали и частники! Свободной продажи автомобилей в Союзе в ту пору не было. Право на приобретение машины получали, подав прошение главе правительства – председателю Совнаркома Вячеславу Молотову. Он и решал: кто и какой автомобиль может приобрести. ЗИС‑101 приобретали приближенные к власти знаменитости, например, литераторы. Лимузинами владели Алексей Толстой, Николай Погодин (самая знаменитая его пьеса – «Кремлевские куранты»). В качестве подарка от государства ЗИС‑101 получили авиаконструктор Александр Яковлев и летчик-испытатель Юлиан Пионтковский. После ГАЗ-М1 лимузин дали и главному «образцово‑показательному» ударнику-шахтеру Алексею Стаханову. А еще ЗИС‑101, как и поминали в фильме «Место встречи изменить нельзя», действительно можно было выиграть в лотерею. Правда, сохранились свидетельства, что счастливчикам автомобилей не хватало. Они подолгу ждали машину и даже писали письма в начальственные инстанции. РАБОЧАЯ АРИСТОКРАТИЯ После Великой Отечественной, когда ЗИС‑101 стали выводить из автохозяйств, им придумали необычные рабочие профессии. Московский завод «Аремкуз» делал санитарные универсалы, по сути первые в СССР – АКЗ‑4, а также фургоны АКЗ‑6. А еще до войны большие машины с хорошей плавностью хода переделывали для кинематографистов. Обрезали заднюю часть крыши и стенку кузова, устанавливали площадки для операторов. Разные судьбы Лимузины в очень небольших количествах работали в Москве маршрутными такси и даже санитарными автомобилями.  А в 1938 году изготовили первый открытый ЗИС‑102. Машина, конечно, выглядела величественно, но вместо нормальных опускных стекол в дверях у нее были брезентовые, как и крыша, боковины с целлулоидными окошками. Поэтому в зимнем варианте автомобиль смотрелся не очень презентабельно. С опускными стеклами изготовили только один кабриолет. Но ЗИС‑102, по сути, и серийным-то не был. В 1939 году собрали лишь восемь машин.  Зато ЗИС‑102 уже с новой облицовкой радиатора засветился на параде на Красной площади в 1940 году и даже на двух выставках. Причем, помимо только что открытой московской ВСХВ, машину в 1939 году показывали в Нью-Йорке. Про эту выставку американцы сделали цветной фильм, и советский ЗИС даже попал в кадр. Видимо, в надежде все-таки заинтересовать Кремль, разработали и даже изготовили пару образцов, бронированных с помощью авиационной стали ЗИС‑101Э (Экстра). Масса машины возросла почти до 4000 кг (у стандартного ЗИС‑101 – 2550 кг), для подъема дверных стекол в дверях сделали гидравлические домкраты. На автомобили поставили форсированные двигатели со степенью сжатия 5,5 и мощностью 116 л. с. при 3200 об/мин. Но и такие машины Кремль не заинтересовали. Образцы и всю документацию по ним уничтожили в 1943 году. Изготовили и несколько ЗИС‑101Л с переговорным устройством между водителем и пассажирами задней части салона. Один из этих автомобилей экспонировали в 1937 году на Всемирной выставке в Париже. ШИК-МОДЕРН ДЛЯ МАТЕРИ-РОДИНЫ В 1937 году молодые инженеры ЗИСа Анатолий Пухалин, Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и художник Валентин Ростков по собственной инициативе в свободное время занялись спортивным родстером, который они называли «шик-модерн». Директор ЗИСа Иван Лихачев неожиданно поддержал затею, и автомобиль внесли в список «подарков матери Родине» к 20‑летию комсомола в 1938 году. Машину, которую принято называть ЗИС-Спорт, отличал оригинальный авангардный дизайн и стабилизаторы в подвесках. Базу уменьшили до 3570 мм, мотор увеличенного до 6,06 л рабочего объема с алюминиевой головкой блока развивал 141 л. с. Для ЗИС–Спорт сделали коробку скоростей с синхронизаторами и даже с повышающей передачей. Родстер доделали только в 1939‑м. На испытаниях в 1940 году ЗИС–Спорт развил рекордные для СССР 162,46 км/ч. Аттестат зрелости Производство легкового автомобиля было постоянной головной болью завода. График выдерживали не всегда, а многочисленные недостатки изживали с трудом. Скрип деревянных деталей кузова был только одним из них. В правительственном постановлении 1940 года записали наиболее частые дефекты, в частности, запах бензина в салоне, шум коробки передач и стуки в двигателе. И завод подготовил улучшенную версию – ЗИС‑101А. Модернизировали двигатель, который стал развивать 116 л. с., вместо двухдискового сцепления поставили однодисковое, улучшили коробку передач. Заодно автомобиль получил более модную облицовку радиатора. Но цена ЗИС‑101А выросла до 32 500 рублей. Изготовив за четыре года 8066 лимузинов ЗИС‑101, в 1940‑м начали производство ЗИС‑101А. Но производство резко снизили – до Великой Отечественной произвели лишь 674 автомобиля. Еще один, собранный, видимо из запаса деталей, числится 1942 годом. Для завода ЗИС‑101А, конечно, не был «пределом мечтаний». Перед самой войной испытывали два ЗИС‑101Б с увеличенным багажником, переработанными салоном и панелью приборов, новым рулем.  Готовили и модернизированные двигатели мощностью 123 л. с., а с двумя карбюраторами – 133 л. с. Машина следующего этапа модернизации – ЗИС‑103 существовала только в макете. Последний отчет по испытаниям ЗИС‑101 Б датирован 15 октября 1941 года. В этот день остановили главный конвейер и начали спешную эвакуацию завода. Осенью 1941‑го в Ленинграде возник проект бронемашины на шасси ЗИС‑101. Но в металле такие броневики, видимо, не сделали. В 1943 году в НАТИ построили ЗИС‑101ЭР с базой, увеличенной на 160 мм. Это позволило убрать запаску в багажник. Модернизировали и подвески, но сделали всё это на сильно поезженной машине и без всяких производственных перспектив. Завод уже работал над совершенно новым ЗИС‑110. Свет далекой звезды После Великой Отечественный на фоне «сто десятого» ЗИС‑101 быстро перестал быть символом могущества советского автопрома. Последний торжественный выезд – участие кабриолета ЗИС‑102 в параде физкультурников на Красной площади 12 августа 1945 года. Не слишком надежные, прожорливые (как минимум 25–30 л/100 км), сложные в ремонте машины выводили из государственных гаражей и автохозяйств. В кинокомедии Владимира Немоляева «Счастливый рейс», вышедшей на экраны в 1949 году, на ЗИС‑101 еще возят начальника средней руки, но вид у машины уже довольно потрепанный. Лимузины, выкупленные частниками, оставались на ходу годами только в очень заботливых и умелых руках. Машин в приличном состоянии оставалось всё меньше. Сегодня хорошо отреставрированных ЗИС‑101 не более полутора десятков. А цены на первый ЗИС еще более баснословные, чем в 30‑х годах. В этом смысле справедливость по отношению к машине, в отличие от потомков не ставшей кремлевской, восторжествовала. Историю о том, как не надо создавать автомобили, вы найдете тут.