Проблемы кроссоверов Li: слабые места подвески, двигателя и электроники
Премиальные кроссоверы Li стремительно набирают популярность среди российских и белорусских автолюбителей, но за внешней привлекательностью и технологичностью скрываются нюансы, которые могут обернуться серьезными расходами. В 2026 году, когда рынок новых автомобилей переживает очередную волну интереса к китайским брендам, важно понимать, с какими подводными камнями сталкиваются владельцы Li и как минимизировать риски.
Многие считают Li эталоном среди китайских кроссоверов, однако практика эксплуатации показывает: даже у самых современных моделей есть свои слабые места. Руководитель сервисного отдела ETS.Auto Михаил поделился с журналистами abw.by опытом обслуживания этих машин и рассказал, на что стоит обратить внимание при покупке и эксплуатации.
Подвеска: случайный выбор и неожиданные поломки
Главная головная боль владельцев Li - пневмоподвеска. В зависимости от комплектации и даже от случайного набора деталей на заводе, на одном и том же поколении могут стоять компрессоры разных производителей: Wabco или AMK. Если с первым проблем почти не бывает, то второй часто преподносит неприятные сюрпризы. Автомобили с AMK-компрессором склонны «проседать» на стоянке, а наполнитель осушителя быстро превращается в кашу. В рестайлинговых L7 ситуация улучшилась - теперь там только Wabco, но на вторичке встречаются и более проблемные варианты.
В Li L6, где пневмоподвеска отсутствует, инженеры сделали ставку на многорычажную схему и адаптивные амортизаторы. Здесь основной источник скрипов - плавающие сайлентблоки в задних кулаках. Они начинают издавать неприятные звуки уже через 20 тысяч километров. Оригинальные детали не спасают, поэтому сервисы часто подбирают аналоги от других марок, например, Cadillac. Еще одна типичная проблема - передние шаровые опоры: люфт может появиться даже на пробеге до 2000 км. Раньше приходилось менять весь рычаг, теперь научились перепрессовывать шаровые, что заметно экономит средства.
Двигатель: модернизация с нюансами
Двигатель Li внешне напоминает известный EP6, но конструктивно отличается. Тем не менее, у него есть свои «болячки». В Казахстане уже фиксировали случаи задиров цилиндров, а виной тому - свечи зажигания Torch, которые после 40 тысяч километров начинают разрушаться, осыпаясь в камеру сгорания. Специалисты советуют менять их заранее и использовать аналоги от Bosch или Spark. Важно помнить: несмотря на гибридную схему, двигатель требует прогрева, а резкие ускорения на холодную приводят к ускоренному износу.
Еще один риск - система охлаждения. В Li два расширительных бачка, и если не следить за уровнем антифриза, жидкость может попасть на проводку, что приводит к выходу из строя блока управления. Замена блока - это не только долгий простой (до 2,5 месяцев ожидания), но и серьезные траты: стоимость превышает тысячу долларов.
Любопытная особенность Li - склонность к «засасыванию» посторонних предметов через воздухозаборник. В фильтре можно обнаружить окурки, листья, а зимой - даже лед. В некоторых случаях интеркулер полностью замерзал, а на турбине появлялся толстый слой льда. Машины начинали дымить и теряли мощность, но, как ни странно, большинство из них продолжали ездить.
Обслуживание: регламент и рекомендации
Масло в двигателе Li рекомендуется менять каждые 10 тысяч километров общего пробега, а не только бензинового режима. Это связано с тем, что в гибриде ДВС часто работает вне оптимальных температур, что снижает ресурс масла. Масло в редукторах меняют раз в 20 тысяч, причем задний редуктор бывает нескольких типов, и объем масла в них отличается.
Были случаи выхода из строя заднего редуктора у владельцев, которые регулярно ездили со скоростью 160 км/ч. Для последовательного гибрида это слишком много: масло перегревается и теряет свойства. Эксперты советуют не превышать 130 км/ч на дальних маршрутах, чтобы избежать дорогостоящего ремонта.
Электроника и электрика: нюансы и подводные камни
У Li, выпущенных до конца 2024 года, часто возникают проблемы с лидарами. Они могут расклеиваться, пропуская влагу, что приводит к полному выходу из строя. Замена лидара обходится в 4,5 тысячи рублей, а герметизация - около 900 рублей, но требует разборки потолка и сушки в теплом боксе. В рестайлинговых версиях стекло лидара стало меньше, что снизило риск повреждений, но полностью проблему не решило.
Оригинальные подножки служат долго, если за ними ухаживать, а вот неоригинальные быстро выходят из строя, особенно зимой. Электромоторы и тяговые батареи в целом надежны, массовых сбоев не отмечено. Дополнительное оборудование - выдвижные экраны, холодильники - тоже не доставляет хлопот.
Мультимедийная система иногда «глючит» после обновлений прошивки. Например, на версиях без лидара круиз-контроль не позволяет разгоняться выше 100 км/ч. Русский язык в меню местами корявый, но серьезных проблем с мастер-аккаунтами не возникает. Для регистрации требуется китайский номер, который можно получить через WeChat или Esender, но восстановление доступа - дорогое удовольствие.
Кузов и антикор: что ждать в будущем
Пока рано делать выводы о коррозионной стойкости Li, но машины, эксплуатируемые в Беларуси с 2022 года, ржавчиной не покрылись. Сколы на кузове встречаются, но металл довольно тонкий, поэтому капот лучше закрывать аккуратно, чтобы не получить вмятины. Иногда запотевает задний фонарь, но это скорее мелочь, чем серьезная проблема.
Зима 2025–2026 годов показала: Li доставляют меньше хлопот, чем многие другие китайские автомобили. Большинство проблем решаемы, а если следить за регламентом и не игнорировать мелкие признаки неисправностей, кроссовер способен прослужить долго. Китайским производителям еще есть куда расти в плане качества сборки, но уже сейчас Li - один из самых интересных вариантов на рынке премиальных гибридов.