В 2026 году мы потеряем более сотни пассажирских самолётов. На чём летать дальше — неизвестно

Олег Смирнов: Министрам и самолётостроителям понравилась эта практика существования — выбивать деньги из бюджета, опираясь на обещания.

Ведущие авиационные компании и институты составили прогноз об изменении ситуации с гражданским воздушным флотом России в 2026 году. Она продолжит ухудшаться.

В ушедшем 2025 году чистая прибыль группы «Аэрофлот» (которая перевозит более половины от общего числа авиапассажиров) сократилась на 49,5%. В 2026-м в убытки национальный перевозчик не уйдёт, но рентабельность продолжит падать.

Это связано с тем, что, начиная с 2022 года, российские компании не приобрели ни одного нового самолёта, а старение авиапарка ведёт к усложнению и удорожанию процедур поддержания лётной годности.

Проложит сокращаться объём перевозок. По итогам трёх кварталов 2025 года количество пассажиров, которые воспользовались воздушным флотом на внутренних рейсах, снизилось почти на 4%, а с учётом международных перевозок — на 2,5%. Однако обвальное сокращение зарубежного пассажиропотока произошло раньше — в 2022−23 годах.

К концу 2026 года число летающих в российских авиакомпаниях самолётов сократится примерно на 10%. Многие «встанут на бетон» и, скорее всего, будут постепенно разбираться на запчасти, пригодные для летающих лайнеров.

Новых самолётов российские авиакомпании в 2026 году не получат, хотя есть вероятность, что в символическом смысле в декабре «Аэрофлоту» будет предоставлен первый импортозамещённый «Суперджет» или МС-21−310, в зависимости от того, какой успеют облетать раньше. Но это будет ещё не серийный экземпляр, а единичное изделие, готовое к эксплуатации.

Несмотря ни на что, этот отраслевой прогноз выглядит наиболее оптимистичным среди всех прочих. Оптимизм базируется, в первую очередь, на том, что в ноябре-2025 в Шереметьево была открыта вторая очередь завода по ремонту двигателей.

Всего, начиная с 2022 года, отремонтирован 401 двигатель. Это позволило российским авиакомпаниям оставить на регулярных рейсах около 200 старых самолётов.

В конце минувшего года глава «Росавиации» Дмитрий Ядров на совещании в Совете Федерации сообщил, что в парке 76 российских авиакомпаний, выполняющих 99% полетов, находится 1088 бортов, пригодных к эксплуатации. По пессимистичному прогнозу, 339 из них могут выбыть до 2030 года.

Когда российскому авиапрому удастся переломить тренд на сокращение авиапарка, и что для этого потребуется? На вопросы «Свободной Прессы» ответил заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, советник по безопасности полетов председателя Профсоюзов лётного состава России Олег Смирнов.

— Важно, что в исследовании, на которое вы ссылаетесь, участвовали несколько разных и независимых друг от друга организаций, и они пришли к одинаковому заключению: сошлись на 10% сокращения пассажирского авиапарка в 2026 году.

Можно констатировать, что это — реалистичные прогнозы. Но мало рассчитать проценты 2026 года, потому что процесс выбывания самолётов из оборота по причине выработки ресурсов, дефицита двигателей и комплектующих является нарастающим.

Десять процентов парка — это более сотни самолётов. Но если в 2026 году мы потеряем 10%, то в 2027 году может быть и 20%, и так далее. Но даже если брать минимум — по 10% ежегодно, то компенсировать это можно только при условии реализации государственной программы развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. Она предусматривает выпуск 1036 отечественных самолётов четырёх типов.

Четыре года после принятия документа уже прошло, но не выпущен ни один самолёт. В этом году ситуация не изменится.

И в этом смысле выступление Ядрова о том, что в 2030 году будет не хватать уже 339 самолётов, говорит о большой проблеме, которая нас ждёт. Не заглядывая даже в 2030 год, можно спросить уже сейчас: а на чём мы будем летать в 2029-ом?

Ядров мужественно и правильно поступил, как настоящий государственный чиновник, заботящийся о стране — он правду сказал Верхней палате парламента.

«СП»: Почему государственная программа, которая должна быть уже выполнена наполовину, ещё даже фактически не стартовала?

— Самолёты не доработаны. МС-21 был обещан к серийному производству, начиная с 2021 года, но его как не было, так и нет. К концу декабря, может быть, появится один самолёт, что ни о чём не говорит. К серийному производству никто не готов.

Аналогичная картина с SJ 100 (Superjet New), и с двигателями для него, и с другими комплектующими. Поэтому обстановка остаётся очень тревожной.

А ведь обещания президенту и председателю правительства давали чиновники высшего уровня — министры. Всё сдулось.

«СП»: По какой причине?

— Все эти программы строились на недостоверных показаниях министров и директоров предприятий, которые занимаются пассажирскими самолётами. Об этом ярко свидетельствует программа, которую подписал председатель правительства на тысячу самолётов.

Пока мы не переломим эту тенденцию, ни одна из этих программ не будет иметь жизни. Если здание строится не на фундаменте из крепких узлов, а на песке и пыли — оно однозначно разваливается.

Говорили, что у нас есть хорошая база, высокий технологический задел. Где всё это?

И заметьте: никто из министров и отраслевиков, которые докладывали недостоверные данные президенту и председателю правительства, не понёс наказания. Более того, кое-кто пошел на повышение.

«СП»: Программу развития гражданского авиастроения нужно переписать заново?

— Она уже несколько раз корректировалась. Да, председатель правительства рассердился, сказал неприятные слова.

Но пока мы не начнем наказывать за недобросовестно подготовленные программы — можно писать и переписывать сколько угодно, ни одна выполняться не будет.

«СП»: Когда реально могут появиться самолёты хотя бы четырёх видов, которые анонсированы программой (SSJ-NEW, МС-21−310, Ил-114−300 и ЛМС-901 «Байкал») и преподносятся, как почти готовые?

— Самая большая беда с малыми самолётами, она длится уже многие десятилетия. Самолёту Ан-2 уже 70 лет, и ничего лучшего не придумано.

А наша страна с 17 миллионами квадратных километров не может жить без малой авиации, потому что 60% территории не имеет ни железных, ни автомобильных дорог. Это — геополитический вопрос, без решения которого Россия не сможет существовать полноценно.

Но пока нам нечем обрадовать жителей удалённых пунктов нашей страны. Мы, профессионалы, давно уже дали свою оценку «Байкалу», как «пластмассовой игрушке», которая не заменит Ан-2 по своим характеристикам.

Ан-2 эксплуатировался при температурах от минус сорок градусов и ниже, — до плюс сорок и выше. Он летал и на лыжах, и на поплавках, и на колёсах.

«Байкал» его не заменит, но выпуск «Байкала» всё-таки прикроет значительную часть этой ниши.

«СП»: Что может появиться раньше: «Байкалы» или среднемагистральные самолёты?

— Согласно программе, всё это уже давно должно было появиться, причём в одно и то же время. В ту пятилетку, которая уже завершилась несколько дней назад.

А на практике пока мы видим только обещания и просьбы «передвинуть вправо». Министрам и самолётостроителям понравилась эта практика существования: выбивать новые и новые деньги из бюджета, опираясь на обещания, что вот-вот, уже скоро.

Всё, о чём они пекутся — это получить бюджет, а потом этот бюджет освоить и продолжить жалобы, что во всём виноваты американцы-негодяи, и европейцы-негодяи, которые нам мешают строить самолёты.

https://svpressa.ru/business/article/498393/