Двери, крылья и хвосты — удивительные фантазии автодизайнеров СССР

Трудно представить правительственный лимузин вагонной компоновки, да еще и с двигателем сзади. Но именно таким после Великой Отечественной войны видели главный автомобиль страны некоторые советские стилисты.

Баллада о блуждающем моторе

Эскиз футуристического автомобиля работы Юрия Долматовского, 1938 г.

Первыми автомобильными футуристами в Союзе стали молодые художники Юрий Долматовский и Валентин Ростков. Именно они еще в конце 1930-х годов всерьез увлеклись новыми автомобильными веяниями. А сенсацией тех лет стали чехословацкие Tatra 77 и последующая за ней модель 87. Заднемоторные машины с мотором V8 воздушного охлаждения и независимыми подвесками отличал очень необычный обтекаемый кузов. На авангардные Татры в Союзе обратили самое пристальное внимание.

Эскизный проект Владимира Арямова ЗИС-Москва, 1945 г.

В 1940 году Долматовский, Ростков и их единомышленники подготовили для завода имени Сталина яркий доклад о перспективных автомобилях, в котором убежденно описывали преимущества аэродинамических форм кузова.

Но главным послевоенным автомобилем страны стал ЗИС-110, в основе которого лежали дизайн и конструкция предвоенного американского Packard 180. Автомобиль традиционной классической компоновки и вполне традиционного дизайна проектировали под строгим контролем Николая Власика – руководителя охраны Иосифа Сталина.

Но в свободное время молодые фантазеры продолжали рисовать эскизы и компоновочные схемы больших заднемоторных автомобилей. Только теперь они еще и приближались по форме к автобусам. Ведь именно такой кузов – самый рациональный и вместительный. Так считал Юрий Долматовский, работавший с 1943 года в НАМИ, а потому имеющий возможность фантазировать куда больше заводских специалистов.

После окончания Великой Отечественной войны на фоне общего промышленного и духовного подъема страны работы по авангардным проектам активировались. По мнению их авторов, страна-победитель способна и просто должна делать самые передовые, авангардные автомобили.

Автомобили из мира животных

Опытный образец заднемоторного НАМИ-013 по прозвищу Чи́та.

Первой стала Чита (ударение на первый слог). Так остряки из НАМИ прозвали опытную машину – первую, в которой авангардные идеи Долматовского реализовали в металле. А Читой машину прозвали, поскольку анфас она была похожа на обезьянку из очень популярных в те годы фильмов про Тарзана.

Работы начали в 1948 году. Автомобиль с официальным названием НАМИ-013 имел почти вагонную компоновку – с выступающим сзади моторным отсеком. Машина к тому же должна была получить совершенно новый четырехцилиндровый оппозитный мотор, сделанный по мотивам двигателя Tatra T600, да еще и с системой впрыска топлива во впускной коллектор. Заодно Чите прочили и автоматическую коробку передач! Все подвески НАМИ-013 сделали независимыми. Переднюю взяли от Победы ГАЗ-М20, заднюю спроектировали оригинальную.

Но единственный опытный образец, собранный в 1950 году, оснастили двигателем ГАЗ-20, переделанным в верхнеклапанный и форсированным до 63,5 л.с. Новый мотор и трансмиссию еще предстояло доводить. Главным достоинством НАМИ-013 его создатели считали вместительность. Как и ЗИМ ГАЗ-12 (советская новинка 1950 года), машина имела три ряда сидений, но была короче и легче.

Читу испытывали в 1951–1952 годах. Реальных перспектив на серийное производство у нее, конечно, не было. Но опыт, накопленный при создании НАМИ‑013, всерьез планировали воплотить в серийной машине. Пусть уже и другого класса.

Прототип НАМИ-050 Белка, 1955 г.

Ее звали Белкой. И это имя для НАМИ-050 планировали в качестве официального. Машину, которую в НАМИ создавала группа под руководством Юрия Долматовского и Владимира Арямова, в 1955 году начали проектировать по инициативе заместителя главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода Федора Реппиха. А Белкой ее нарекли, поскольку Ирбит, где и планировали выпускать автомобиль, некогда был столицей пушного рынка России.

Компактный заднемоторный вагончик НАМИ-050 оснастили серийным мотоциклетным двигателем объемом 0,75 л, развивающим 23 л.с. и модернизированной коробкой передач от Москвича‑401. Особенностью Белки стала откидная передняя стенка, которая служила дверью для посадки на передние сиденья.

На сей раз автомобиль не случайно оснащали серийными агрегатами и узами. Именно это, по мнению его создателей, могло приблизить Белку к производству. Кроме того, помимо стандартного автомобиля сделали и так называемый сельский вариант с упрощенным открытым кузовом без дверей.

Судьба этого авангардного проекта решилась в январе 1957 года. Совет министров СССР принял решение создавать микролитражный автомобиль на основе конструкции кузова Fiat 600 и с новым четырехцилиндровым мотором. То есть – будущий Запорожец.

Автомобиль макси и сдвижные двери

ВНИИИ-ТЭ работы группы Юрия Долматовского.

Перейдя из НАМИ, где в 1960-х годах фантазии приветствовали все меньше, во Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики (ВНИИТЭ), Юрий Долматовский не бросил попытки реализовать свои идеи в металле и пластике. Группа Долматовского построила футуристический вагончик ВНИИТЭ-ПТ (перспективное такси). Двигатель Москвича мощностью 50 л.с. установили в корме поперек, а радиатор системы охлаждения – спереди.

Кузов вэна представлял собой стеклопластиковые панели на пространственном каркасе. Машина впервые в СССР получила широкую сдвижную дверь справа. Причем с электроприводом. Через эту дверь в просторный салон без труда можно было закатить даже детскую коляску.

О перспективном такси с оригинальным дизайном восторженно писали самые разные советские издания. Пару недель ВНИИТЭ-ПТ в рамках испытаний поработал даже в качестве московского такси.

Но руководство автопрома распорядилось переделать вэн под узлы Волги. Они, конечно, были долговечнее москвичевских. Но тогда автомобиль надо было в корне переделывать. Да и кузов с панелями из стеклопластика для серийного производства был, конечно, нетехнологичен. В общем, восторги в прессе быстро утихли. А министерство автопрома занялось более насущными проблемами.

Компакт-вэн ВНИИТЭ-Макси.

Однако неугомонная группа Долматовского сделала еще один автомобиль. Правда, его уже создавали фактически как концепт-кар – без перспектив серийного производства.

Представительский кабриолет. Эскиз Владимира Арямова.

Теперь для компактного вэна использовали агрегаты и узлы Запорожца ЗАЗ-965. Заднемоторный однообъемник по имени Макси (в пику знаменитому британскому Мини) тоже имел сдвижные двери. Правда, не с электроприводом, а попроще – на роликах. Передние сиденья поворачивались для удобства входа-выхода. Рядом с горбатым Запорожцем Макси смотрелся гостем из фантастического фильма. Но автопром жил по правилам социалистического реализма.

Футуристичный премиальный автомобиль СССР

Таким художник Эдуард Молчанов представлял представительский вэн.

В начале 1960-х годов ведущие советские автомобильные художники еще продолжали рисовать фантастические представительские автомобили. Конечно, прекрасно понимая, что в жизнь ни одни из футуристических проектов не воплотится.

Кабриолет для руководства страны. Эскиз Эрика Сабо, 1962 г.

Впрочем, кое-что все-таки получилось. Пусть и в более приземленных формах.

Эскизы микроавтобуса Эрика Сабо.

Речь, в первую очередь, о проекте авангардного микроавтобуса на основе легкового ЗИЛ. Некоторые идеи Эрика Сабо, создавшего эскизы такой машины, воплотили в микроавтобусе ЗИЛ-118 Юность. Автомобили на узлах правительственных лимузинов все-таки делали, пусть и мелкосерийно.

Мелкосерийный микроавтобус Старт.

В известной мере воплощением фантазий рубежа конца 1950-х – начала 1960-х годов стал и микроавтобус Старт. Машину со стеклопластиковым кузовом мелкосерийно делали несколько заводов на агрегатах Волги ГАЗ-21. Автомобиль имел традиционную классическую компоновку, но необычный кузов без капота и с багажником в выступающем «хвосте».

Наконец, когда руководство завода РАФ в 1960-х годах задумало убедить союзное министерство построить под Ригой новый современный завод, под него решили создать машину, которая произвела бы на начальство особенно сильное впечатление.

Микроавтобусы на конкурсной основе проектировали две группы дизайнеров и инженеров. Группа Арвидса Мейзиса в 1967 году построила прототип полукапотной компоновки. Автомобиль получился симпатичным, но традиционным, обыкновенным по стилистике.

Эскиз микроавтобуса Артурса Эйсерта.

А вот группа Артурса Эйсерта представила в 1968 году машину с очень необычным по тем временам, авангардным кузовом. Не настолько футуристичную, как ту, что нарисовал на первоначальном эскизе Эйсерт. Но вполне заслуживающую того, чтобы появиться в качестве концепт-кара на престижном международном автосалоне.

Первый прототип РАФ-982-II и доработанный, но не окончательный вариант РАФ-2203.

РАФ‑982‑II снабдили двигателем Москвича‑412 мощностью 75 л.с. и коробкой передач от УАЗ‑452. Позднее машину модернизировали под агрегаты Волги. Конечно, серийный РАФ-2203, родившийся из проекта группы Артурса Эйсерта, был куда более приземленным, чем первый прототип. Но некоторые черты все-таки сохранились, и автомобиль выглядел оригинально, самобытно и вполне прилично еще десяток лет.

Во второй половине 1960-х годов не только советские заводы, которым всегда было не до фантазий, но и НАМИ все дальше уходили от авангардизма в социалистический реализм. До следующего всплеска фантазий и строительства авангардных концептов оставалось еще пара десятилетий.

• 16 самых редких серийных машин СССР — странности спецзаказов: эксперт подсказал, какие советские машины стоит поискать в гаражах дедушек.