Четыре всадника РЖД-апокалипсиса. Часть 1. Ужасы, которые железным дорогам хотелось бы забыть в Новом году

«Я поездил в общем-то немало, есть что вспомнить, есть чего забыть», — поёт один эпатажный шоумен. Следуя его заветам, мы тоже стараемся следить за происходящим и отделять приятные воспоминания от тех, что не очень. И если о приятных накануне Нового года многократно вспомнили в отчётах, презентациях и в качестве тостов на корпоративах, то мы напомним о том, что в больших кабинетах хотели бы забыть. Но забывать об этом нельзя, ибо едва мы дадим слабину — и эти ужасы из воспоминаний снова становятся явью. Ниже первая половина нашего «ужасного» квартета. Ужас первый — несовершенство системы технической учёбы Когда-то выпестованная опытными производственниками, она сменилась компьютерными угадайками. И претензия не только к форме, но и к содержанию: зачастую вопросы не имеют ни малейшего отношения к работе тестируемого. Итог: работники допускают нелепейшие ошибки, о которых раньше и подумать было страшно. Самую страшную и самую дорогую ошибку совершил в сентябре ушедшего уходящего года машинист-инструктор по автотормозам ТЧЭ Санкт-Петербург-Варшавский. Двухкратное превышение скорости, опрокидывание тепловоза по станции Семрино. Нёсся, чтобы сократить опоздание «Ласточки», маршрут которой был изменён из-за теракта. Мы рассказывали, что не обошлось без приказного тона и «телефонного права». Но сам-то погибший должен был понимать, к чему может привести столь значимое превышение?

Бригада Западно-Сибирской тяги по ст. Ижморская уволокла в феврале поезд не в полном составе на тормозах. Кто учил их обращаться с тормозами на «Синаре»? Компьютерные игрушки или живые учителя? В том же феврале отличились и моторвагонники Октябрьской ж/д. Разрушение редуктора и отсутствие каких-либо действий с их стороны. На минуточку, на главном ходу. Почти полтора километра пути под замену, езда по одному пути на протяжении почти 90 часов. В качестве возможной причины называлась и неисправность реле, которое должно было дать сигнал о неисправности, поэтому этот случай можно отнести и к следующему разделу нашего печального дайджеста. В ноябре поездной диспетчер, дежурный по станции отправили на перегон с локомотивной сигнализацией с подвижными блок-участками снегоуборочную машину без работы с тепловозом сзади на Дальневосточной ж/д. По удалению за грузовым. О чём они думали, и о чём думал машинист, обязанный понимать, что на перегоне без проходных светофоров он поедет вслепую? Почему этих троих не обучили, как нельзя действовать? Кто пропустил эту историю в наших обзорах, напомним: грузовой встал по неисправности тяговых двигателей, «слепой» хозпоезд въехал ему в хвост. История со специальным подвижным составом не единственная. В сентябре на той же Дальневосточной ж/д произошла трагедия — погибли рабочие, находившиеся на укладочном кране, следовавшем в голове хозпоезда, когда он выехал с уложенного пути на земполотно и столкнулся с бульдозером. Обязанности составителя исполнял и.о. начальника путевой машинной станции, и «промахнулся» с ординатой места остановки. Вряд ли дело в его непонимании происходящего, скорее всего, здесь отозвалась глобальная нехватка рабочих рук. Но в любом случае составитель из него оказался никудышный.

Меньше чем за месяц до Нового года на пл. Переделкино под Москвой погиб помощник машиниста электрички АО «ЦППК». Судя по фотографиям из сети, открыл подвагонный ящик при поднятых токоприёмниках. Мы уточнили: система техучёбы у этого перевозчика похожа на ту, к чему пришли в РЖД. С теми же изъянами. Ничем иным грубейшую, детскую ошибку не объяснить. А вот почему не опустились токоприёмники при открывании ящика с токоведущими элементами — вопрос отдельный. Уверены: компетентные органы не зря называют компетентными. Понимая никчёмность техучёбы в существующем виде, рабочие предсказуемо на неё «забивают», а чтобы избежать системных запретов на работу, несут взятки за липовое прохождение тестов машинистам-инструкторам. Мы в наших обзорах частенько рассказывали эти истории. Одна похожая завершилась недавно в Люблинском суде г. Москвы. Трое машинистов обвиняются в даче взятки, а машинисту-инструктору уже отмерен, по некоторым данным, трёхлетний (!!!) не условный (!!!) срок. Уверены: этот прецедент — совсем не лишний повод задуматься о том, стоит ли давать и брать. Может, всё-таки стиснуть зубы и, с правильной лексикой на устах, как-то самим? О глобальном изменении организации техучёбы даже не мечтаем — куда же армию разработчиков и сервисменов никчёмного «обучающего» (по факту — отупляющего) ПО девать? Ужас второй — беда с ремонтом ПС, как тягового, так и моторвагонного Причиной некоторых событий становится некомпетентность персонала, помноженная на состояние подвижного состава. Трагедия в Семрино вскрыла никчёмность алгоритмов программирования приборов безопасности: как тепловоз с конструкционной скоростью 160 км/ч мог оказаться «прошит» на 200? Переделкино продемонстрировало: или заводская система блокировок на электричках не работает, или она настолько отказоёмка, что её саму пришлось заблокировать. Если выстроенная в РЖД система допуска подвижного состава к работе хромает на все свои колёса, то в дело вынуждено вмешаться государственное надзорное ведомство. Вот из совсем свежего: Лискинская транспортная прокуратура выявила: «…факты эксплуатации локомотивов, имеющих неработающие устройства для очистки лобовых стекол, неисправности электрического тормоза, токоприёмника, средств пожаротушения и пожарной сигнализации. По требованию прокуратуры неисправные локомотивы отстранены от эксплуатации» (конец цитаты). Часть неисправностей входит в перечень из ПТЭ, с которыми эксплуатировать локомотивы запрещено.

Куда смотрел мастер сервисного депо и приёмщик локомотивов? Почему для приведения локомотивов в надлежащее состояние понадобился окрик прокуратуры? Почему РЖД за десятилетие с лишним с момента передачи сервиса «на сторону» так и не сумело наладить результативный, а не фиктивный контроль за состоянием парка? Очень похожее сообщение пришло из маленького городка Дно в Псковской обрасти: «Проверка в сервисном депо «Дно-Псковское» выявила нарушения технологических требований при ремонте тяговой техники. Из-за этого один из локомотивов пришлось повторно направлять в ремонт» (конец цитаты). Сообщается об административной ответственности. Но либо штрафы малы, либо в организации ремонта какие-то серьёзные изъяны. Свидетельством тому — вопиющий случай выпуска на линию локомотива с остроконечным накатом на колёсных парах, о котором мы рассказывали недавно. Событие на Свердловской дороге, закончившееся сходом, обнажило горький факт: ПО, применяемое сервисными компаниями, позволяет вносить липу. Чем иным можно объяснить внесение в автоматизированную систему акта техсостояния без изменения параметров колпар по отношению к предыдущему? Откроем тайну: даже если локомотив за этот период не двигался с места, то два разных техника разными шаблонами никогда не получат полностью одинакового результата. В этом случае, помимо откровенной липы, открылся ещё один грустный факт: техучеба у сервисменов не сильно ушла вперёд от техучебы в РЖД. Ни один работник, обладающий нормальным уровнем подготовки, не пойдёт на подделку данных о состоянии колпар. И ни один нормально подготовленный работник не пройдёт мимо остроконечного наката. В эту же печальную копилку падает и излом оси электровоза, приведший к сходу. Мы рассказывали об этом в обзоре ЧП за июль. Излом оси, какова бы ни была его природа, за одну поездку не случится — признаков, предшествующих ему, великое множество. Все они при надлежащем контроле выявляемы.

Не отстаёт и ремонт в моторвагонном хозяйстве. В февральском обзоре ЧП мы рассказывали об изломе цельнокатанного колеса немоторного вагона электрички, приведшего к сходу на Московской ж/д. Судя по состоянию шеек оси на фотографиях в сети, буксовые подшипники ни при чём. Значит, прихватили тормоза. Одну немоторную заклиненную колпару электричка может тащить долго, бригада ничего не почувствует. Провидение не оставило эту неисправность без внимания — несмотря на скорость, при которой произошёл сход (99 км/ч) и удар сошедшего вагона о платформу, обошлось без жертв. Из сказанного очевидно, что существующая система ремонтов подвижного состава не защищает парк заказчика от появления единиц с неисправностями, приводящими к серьёзным последствиям. Наивно, конечно, верить, что кто-то кинется что-то менять. Но ведь Новый год на дворе, давайте верить вместе! Вдруг поможет. Продолжение следует… ВГУДОК представляет экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO   Владимир Максимов, Сергей Вершинин