История Су-17. Как из неудачного истребителя 1950-х получился ударный самолет, остающийся в строю и в XXI веке

Не так давно на моем канале вышла статья, посвящённая МиГ-27К — самому передовому советскому истребителю-бомбардировщику, который слишком рано списали из-за разрухи 1990-х.

В паре с ним постоянно вспоминают другой самолет от главного конкурента — ОКБ Сухого. Речь, конечно, о Су-17М4.

Он хоть и не имел на борту такой передовой лазерно-телевизионной системы, как МиГ-27К, но все равно считался действительно удачной машиной, имевшей определенные преимущества.

В этой статье я расскажу, как превратить очень аварийный сверхзвуковой истребитель родом из 1950-х годов в ударный самолет, чьи экспортные модификации продолжают оставаться на вооружении и спустя 50 с лишним лет.

Су-7

Если задаться вопросом, какие истребители стояли на вооружении советских ВВС и ПВО в 1950-х и начале 1960-х, то сразу на ум приходят многочисленные творения КБ Микояна и Гуревича — МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, а также ранние МиГ-21. Однако выпускались и самолеты других фирм, например, воссозданного КБ Павла Осиповича Сухого: истребители-перехватчики Су-9 и Су-11, а также, конечно, Су-7.

При его создании были впервые применены несколько решений, которые ранее не использовались в советской авиации. Например, подвижный конус воздухозаборника, позволяющий регулировать поток воздуха в зависимости от скоростного режима, а также цельноповоротные стабилизаторы. Благодаря новому мощному двигателю АЛ-7Ф самолет обладал выдающимися динамическими характеристиками.

Например, в ходе одного из испытательных полетов удалось достичь скорости в 2170 км/ч (2,03 Маха), что было на 370 км/ч больше, чем результат британского экспериментального Fairey Delta 2, за которым на тот момент числился мировой рекорд скорости. Правда официально достижение Су-7 закреплено не было.

К сожалению, новый двигатель обладал не только высокими характеристиками, но и требовал масштабных работ по доводке, поскольку обладал низким ресурсом и высоким расходом топлива. В конце 1950-х в условиях, когда американские высотные разведчики все более наглели в воздушном пространстве СССР, новые истребители и перехватчики были нужны как воздух, поэтому, несмотря на проблемы, Су-7 запустили в производство. С 1957 по 1960 год было выпущено всего 133 экземпляра, которые прослужили в частях ВВС и ПВО на Дальнем Востоке (поближе к заводу-изготовителю в Комсомольске-на-Амуре) до 1966 года.

Су-7Б

Самолет Сухого уступил конкуренцию МиГ-21, который обладал сравнительными динамическими характеристиками, но больше подходил для маневренного воздушного боя, будучи почти в полтора раза легче. Что касается Су-7, летчики отмечали избыточно тяжелые усилия на ручке, а техники — сложность эксплуатации. При этом наибольшие проблемы создавал двигатель, чей ресурс изначально составлял мизерные 50 часов. Беда была и с аварийностью: Су-7 обладал вдвое меньшим средним налетом на одно происшествие, чем МиГ-21 (1770 против 3225 часов в 1964 году). В общем, назвать Су-7 удачным истребителем язык не поворачивается.

Еще в конце 1950-х самолету нашли новое применение: для недавно созданной истребительно-бомбардировочной авиации требовались специализированные самолеты с большей бомбовой нагрузкой, чем у истребителей МиГ-15 и МиГ-17 (200 и 500 кг соответственно), которыми изначально оснащались части ИБА. Как раз кстати в производстве находился Су-7: как на истребитель на него уже не рассчитывали, но в качестве ударного самолета мог еще пригодиться.

Самолет оснастили балочными держателями для подвески вооружения, бомбовым прицелом и другим оборудованием.

Чтобы увеличить очень низкую дальность полета в 900 км, в крыльях разместили дополнительные топливные баки общим объемом в 800 литров. Кроме того, установили модернизированный двигатель АЛ-7-Ф1-100 с гарантированным ресурсом в 100 часов.

Максимальная бомбовая нагрузка Су-7Б составила 2000 кг, нормальная — 1000 кг. В номенклатуру подвесного вооружения, помимо обычных свободнопадающих бомб, пушечных контейнеров и неуправляемых ракет, с 1961 года вошла тактическая ядерная бомба 244Н. Ее успели полноценно испытать на полигоне в Семипалатинске в 1961 году, совсем незадолго до заключения договора о запрете испытаний ядерного оружия на земле, в воде и в воздухе. В результате Су-7Б стал единственным отечественным сверхзвуковым самолетом, с которого сбрасывали настоящие ядерные боеприпасы.

По воздушным целям Су-7Б мог применять только две свои 30-мм пушки НР-30 с 70 снарядами на каждую, ракет воздух-воздух в его арсенале не было.

На следующие 10 лет Су-7Б стал главным самолетом истребительно-бомбардировочной авиации. Производство продолжалось с 1959 до 1972 года, за это время было выпущено более 1700 машин разных модификаций. Давайте их перечислим.

• Су-7Б — базовая модификация;
• Су-7БКЛ — самолет с колесно-лыжными шасси для работы с грунтовых аэродромов;
• Су-7БМ — увеличенные крыльевые баки, новый двигатель с повышенным ресурсом, обновленное бортовое оборудование;
• Су-7БМК — экспортная модификация с некоторыми улучшениями, реализованными на Су-7БКЛ;
• Су-7У/УМК – учебно-боевые модификации для ВВС СССР и поставок на экспорт.

В СССР последние Су-7Б сняты с вооружения в 1986 году.

Рождение Су-17

Несмотря на ряд «бомбардировочных» доработок, Су-7Б все равно плохо подходил на роль ударного самолета. Если ядерной бомбой куда-то попасть еще было можно, то обнаружить и поразить обычным вооружением малоразмерные цели представлялось практически невыполнимой задачей. Случалось, что летчикам не удавалось сделать это даже на хорошо знакомых полигонах. Из-за высокой скорости полета, отсутствия каких либо систем обнаружения целей и плохого обзора вниз-вперед летчики просто не успевали разглядеть, куда им вообще нужно стрелять.

Не устраивали военных и взлетно-посадочные характеристики: разбег в 1450 метров и пробег в 900 были великоваты для грунтовых аэродромов, а возможность работы с них становилась все более критичной. Дело в том, что из-за все большего развития тактического ядерного оружия авиация на полноценных аэродромах могла попасть под удар, на этот случай самолеты можно было бы обезопасить, рассредоточив по грунтовым площадкам.

Для сокращения разбега пробовали использовать твердотопливные ракетные ускорители, но они особо не спасали. Тогда конструкторы обратились к набиравшему популярность в те годы решению: крылу с изменяемой стреловидностью. В зависимости от режима полета менялся угол установки крыла, благодаря чему оно обретало требуемые характеристики.

Работы над Су-7 с крылом изменяемой геометрии стартовали в 1965 году. Первый полет опытный С-22И (Су-7ИГ) совершил 2 августа 1966 года. Интересно, что собрали его из частей машин разных модификаций: от Су-7БМ использовали носовую часть и шасси, от Су-7БКЛ — хвостовую. Новое крыло делилось на неподвижные части, пристыкованные к фюзеляжу, и подвижные, отклонявшиеся на нужный угол. Также крыло получило новую, более развитую механизацию. 9 июля 1967 года самолет показали широкой публике на воздушном параде в Домодедово.

Испытания С-22И продемонстрировали улучшение взлетно-посадочных характеристик, увеличение дальности полета. В частности, длина разбега без вооружения уменьшилась на 450-470 метров, пробег (с тормозным парашютом) — на 550-600 метров, посадочная скорость снизилась на 50 км/ч. По результатам испытаний решено было сконструировать уже серийный самолет с таким же крылом.

Опытный Су-17 (точнее С-32) совершил свой первый полет 1 июля 1969 года. С производством долго затягивать не стали: уже в 1970 году начались поставки в полки. Первым получил Су-17 523-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков Дальневосточного военного округа. По сравнению с Су-7 новый самолет получил множество изменений. Чтобы вместить все необходимое оборудование пришлось удлинить фюзеляж и
добавить гаргрот от фонаря до стабилизатора, как у Су-7У.

Максимальная бомбовая нагрузка возросла с 2000 кг до 3000 кг. Су-17 унаследовал все подвесное вооружение от Су-7БМ, но со временем появилась возможность применять ракету «воздух-поверхность» Х-23 с радиокомандным наведением.

В пилотировании Су-17 оказался проще предшественника, который не прощал ошибок даже опытным летчикам и имел множество ограничений режимов полета.

Для защиты от ракет противника на Су-17 можно было подвесить станции помех СПС-141 и СПС-142. Они уменьшали вероятность попадания по самолету ракеты ЗРК «Хок» с 0,6 до 0,3.

Модификации Су-17

Су-17М

Су-17 выпускался на протяжении 20 лет, по мере производства «сушку» постоянно модернизировали. Например, уже в 1972 году появилась модификация Су-17М, на которой обновили БРЭО, расширили номенклатуру вооружения, а самое главное — установили более мощный и экономичный двигатель АЛ-21Ф-З, благодаря чему унифицировали самолет по силовой установке с бомбардировщиком Су-24.

Также добавлены две подфюзеляжные точки подвески, а максимальная бомбовая нагрузка увеличена до 4000 кг. В 1972 году выпущена экспортная модификация Су-20, отличавшаяся от Су-17М упрошенным БРЭО и сокращенной номенклатурой вооружения.

Су-17М2

С 1974 года в производство пошел Су-17М2 с удлиненной на 200 мм носовой частью, новыми прицелами АСП-17 и ПБК-3. В номенклатуру вооружения вошли противорадиолокационная ракета Х-28 и ракета «воздух-поверхность» с лазерным наведением Х-25. Наведение осуществлялось при помощи подвесных контейнеров «Метель» и «Прожектор-1» соответственно.

Экспортная модификация получила индекс Су-22. Помимо изменений в бортовом оборудовании, самолет получил двигатель Р-29БС-300, являвшийся модификацией двигателя с МиГ-23 и МиГ-27. Впоследствии на большинство экспортных версий Су-17 ставился именно этот мотор.

Су-17УМ

В 1976 году начался выпуск учебно-боевой модификации Су-17УМ. При ее создании конструкторы не ограничились добавлением места для второго летчика: носовую часть существенно переделали для улучшения обзора. Чтобы добиться этого, увеличили угол наклона линии центров первых 12 шпангоутов до 3° и сделали фонарь кабины крупнее.

Кроме того, новые катапультные кресла К-36Д располагались выше, что также улучшало обзор. В номенклатуре вооружения появились ракеты «воздух-воздух» ближнего радиуса Р-60. Из управляемых ракет класса «воздух-поверхность» Су-17УМ мог применять только Х-25.

Су-17М3

Следующая одноместная модификация Су-17М3 создана на основе спарки — вместо второй кабины разместили отсек с радиооборудованием. Также существенно обновили бортовое оборудование, изменениям подверглись и точки подвески вооружения, благодаря чему можно было подвешивать такие большие ракеты как Х-29Л.

Самолет получил лазерный дальномер-целеуказатель «Клен-ПС» и прицел АСП-17БЦ, благодаря чему для пуска ракет с лазерной ГСН больше не требовался подвесной контейнер с целеуказателем. Кстати, такой же набор оборудования устанавливался на штурмовик Су-25.

Часть самолетов, получивших индекс Су-17М3П, получили возможность применять противорадиолокационные ракеты Х-27ПС и Х-58. Целеуказание производилось при помощи контейнера с системой «Вьюга-17».

На базе Су-17М3 производились экспортные Су-22М и Су-22М3. Они отличались двигателем Р-29БС-300 и рядом изменений в бортовом оборудовании. При этом на Су-22М3 устанавливался такой же лазерный целеуказатель «Клен-ПС», как и на Су-17М3.

Для создания помех ракетам с ИК ГСН самолет получил кассетные держатели КДС-23, из которых отстреливались ППИ (в простонародье — тепловые ловушки).

Интересно, что именно с модификации М3 верхнюю часть фюзеляжа начали красить в камуфляж для маскировки на фоне земли, а нижнюю — в голубой для снижения заметности на фоне неба.

Су-17УМ3

В 1978 году стартовал выпуск учебно-боевого Су-17УМ3, который от прошлой версии спарки отличался унифицированным с Су-17М3 бортовым оборудованием. Экспортная версия получила индекс Су-22М3. Отличалась главным образом двигателем Р-29БС-300.

Су-17М4

Производство самой совершенной модификации Су-17 стартовало в 1980 году и длилось до 1983-го. Затем в 1987-1988 завод в Комсомольске-на-Амуре собрал сдал еще 30 машин, дополнительно заказанных ВВС. Общий объем выпуска составил 265 единиц.

Изначально на Су-17М4 планировали установить лазерно-телевизионную прицельную систему «Кайра» как на МиГ-27К, но по ряду причин этого сделано не было. При этом новшеств все равно было немало.

Самолет получил прицельно-навигационный комплекс ПРНК-54, который объединил в себе ранее разрозненные прицельные и навигационные системы. При этом работал комплекс на основе бортовой цифровой вычислительной машины «Орбита».

Новая система управления огнем «Клен-54» получила возможность работать с ракетами и бомбами с телевизионной ГСН Х-29Т. Изображение с «головы» ракеты выводилось на черно-белый телевизор индикатор ИТ-23, которыми оснащалась часть самолетов. Наведение осуществлялось не поворотом всего самолета, а кнюппелем на ручке. Х-29Т работала по принципу «выстрел-забыл»: летчик наводил перекрестие на цель, захватывал ее и после пуска мог выходить из атаки.

Поскольку для задач истребителей-бомбардировщиков не требовалось выходить на максимальную скорость более 2 Маха, решено было отказаться от регулируемого конуса воздухозаборника. Его установили в положении, оптимальном для трансзвукового низковысотного полета, а скорость ограничили в 1,75 Маха.

Для поставок на экспорт на базе Су-17М4 были созданы одноместный Су-22М4 и Су-22УМ3К. Самолеты для иностранных заказчиков выпускались вплоть до 1990 года. Всего в 15 зарубежных стран поставлено 1165 Су-20 и Су-22 разных модификаций.

Боевой путь и судьба семейства Су-17

Впервые самолеты семейства Су-17 приняли участие в боевых действиях в 1973 году во время Войны Судного дня. Это были Су-20 из состава ВВС Сирии и Египта.

Для перечисления и краткого описания всех конфликтов, в которых экспортные версии Су-17 приняли участие, понадобится еще одна статья. Скажу лишь, что они засветились во всех крупных противостояниях на Ближнем Востоке за последние 50 лет, включая Ирано-Иракскую войну и «Бурю в пустыне». А в Сирии оставшиеся Су-22 до сих пор применяются против отрядов боевиков.

В СССР Су-17 разных модификаций были основными истребителями-бомбардировщиками на протяжении всей войны в Афганистане. При этом они выполняли не только ударные задачи, но и вели оптическую и радиотехническую разведку при помощи подвесных контейнеров ККР-1/2.

Главный конкурент в виде МиГ-27 появился «за речкой» уже ближе к выводу войск. Также встречаются утверждения об участии Су-17М4 в Первой чеченской кампании, однако подробностей нигде не нашел.

В России все Су-17 списали в 1990-х. Сначала в 1993 году ВВС решили вывести из эксплуатации все однодвигательные боевые самолеты. Официально — из-за высокой аварийности, но на деле еще и катастрофически нехватало денег ни на обслуживание самолетов, ни на личный состав. В 1995 году была ликвидирована истребительно-бомбардировочная авиация. Часть самолетов утилизировали, часть отправили на базы хранения, где они впоследствии пришли в негодность.

Последние Су-17 (а именно Су-17М3) прослужили до 1998 года в морской авиации Черноморского флота в составе 43-й ОМШАЭ. Эскадрилью перевооружили на Су-24 и Су-24МР, а Су-17М3 утилизировали.

Что касается зарубежных стран, то в некоторых из них Су-20 и Су-22 продолжают эксплуатироваться и по сей день. Про Сирию уже говорил выше, но есть и более интересные примеры. Например, Польша не спешит отказываться от своих Су-22М4 и Су-22УМ3К. Их используют для подготовки пилотов, обучения операторов РЛС и авианаводчиков. Дело в том, что летный час «сушек» обходится в 4,5 раза дешевле чем летный час F-16.

В Иране еще интереснее. Небольшое число Су-22М4 и Су-22УМ3К досталось персам совершенно бесплатно: иракские летчики перегнали самолеты на иранские базы в 1991 году, чтобы спасти их от уничтожения силами коалиции во главе с США во время операции «Буря в пустыне». Само собой, после окончания боевых действий, до этого все прошлое десятилетие воевавший с Ираком Иран возвращать самолеты обратно не стал.

Полученные таким оригинальным путем Су-22 простояли на земле больше 20 лет, но про них не забыли. С 2015 года их начали постепенно восстанавливать и вводить в строй. Мало того, их еще и модернизировали, добавив в номенклатуру вооружение планирующие бомбы Yasin, которые можно сбрасывать за 50 км до цели. Таким образом, уже порядком устаревший самолет стал носителем для современного управляемого вооружения и может применять его, не входя в зону действия ПВО потенциального противника.

Учитывая, что Ирану из-за санкций очень трудно доставать новые самолеты, откапиталенные Су-22 будут летать еще не один год.

Помимо этого, Су-22 разных модификаций до сих пор служат в Анголе, Вьетнаме и Ливии (если точнее, то в ЛНА).

Таким образом, созданный на основе модификации не самого удачного истребителя 1950-х годов ударный самолет до сих пор продолжает служить, хоть и за пределами Родины. Всего же с 1970 по 1990 год было выпущено 2867 Су-17, Су-20 и Су-22 разных модификаций.

Кстати, в этой статье я намеренно не стал сравнивать Су-17 с МиГ-27, поскольку объективно все равно не получится. В чем-то один был лучше, в чем-то другой. Зато это можете сделать вы. Уверен, что в комментариях обязательно найдется хотя бы несколько человек, служивших на этих интересных машинах, и способных рассказать что-то интересное.

На этом все. Статья получилась большой, но надеюсь, что интересной. Если да, то ставьте лайк и подписывайтесь на канал. Также рекомендую ознакомиться и с другими моими материалами, их вы найдете по ссылкам ниже, или перейдя в канал.