"Desregular el cabotaje no es la solución para la marina mercante"

Impactaron los números expuestos por Jorge Tiravassi, presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante.

- El país abona u$s 3.600 millones al año en fletes al exterior para exportar o importar mercaderías con divisas que egresan de nuestras reservas.

- Si Argentina interviniera con una marina mercante propia en el 20% del tráfico internacional que adquiere en el exterior, podría ser la actividad productiva más importante de nuestra escala económica.

- Desde hace 16 años no tenemos un solo buque que intervenga en el tráfico internacional pese a que se exporta por u$s 66.800 millones y se importa por u$s 73.714 millones.

- Hay 28 buques con bandera nacional, 12 embarcaciones de bandera extranjera con tratamiento de bandera nacional y 9 buques que navegan con excepciones a la ley de cabotaje, de estos últimos, 8 están dedicados a la actividad off shore. El total hace 49 buques.

Tiravassi expuso su diagnóstico en el panel "Marina Mercante. Reserva de Cabotaje Nacional. Situación y Propuestas" que tuvo lugar durante las XXIX Jornadas Profesionales organizadas por el Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante.

También participaron del panel el Capitán de Ultramar Sergio Borrelli, la diputada nacional Marcela Passo, y el presidente de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), José Elverdin.

Sergio Borrelli, José Elverdin, Jorge Tiravassi y Marcela Passo.

Con dependencia

"La falta de una marina mercante nacional genera dependencia del transporte extranjero y es pérdida de independencia económica y de negocios productivos incipientes que tal vez no puedan concretarse", destacó Tiravassi. Y en el rigor académico que enmarcó su presentación, también ilustró esta sentencia con ejemplos.

- El 90% del comercio exterior argentino se realiza por buques.

- El 60% del transporte mundial en contenedores está en manos de 8 navieras que concentran el 80% de esta actividad. Esto quiere decir que el traslado del 50% del comercio mundial está en manos de 8 empresas.

"Con la guerra entre Ucrania y Rusia se resintió la actividad comercial y logística. Lo mismo sucede con los incidentes que afectan al llamado Cuerno de África vía el Canal de Suez o la falta de agua que limita la circulación por el Canal de Panamá. Todo esto hace que depender del flete internacional condicione nuestra independencia. Imagínense lo que hubiera sido la pandemia de no haber tenido esta exigua marina mercante y si no hubiera habido marinos y marinas que cumplieran con sus funciones", señaló el presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante.

El 100% de la flota argentina está consagrada al cabotaje nacional y está enmarcada en una reglamentación que es del año 1944 pero que fue confirmada en 2017 por la Ley 27.419 que ratifica la reserva de cabotaje nacional para buques de bandera argentina o con tratamiento de tal.

"Lo importante es que la propia norma contiene su excepción: si no hubiese un buque de bandera argentina en condiciones de cumplir con ese trabajo, automáticamente se logra a través de la excepción establecida en el artículo sexto el reemplazo por un buque de bandera extranjera", afirmó Tiravassi.

Jorge Tiravassi. 

En agenda

Luego de varios años sin ser debidamente considerada, la marina mercante vuelve a estar en agenda.

"Desde noviembre de 2023 a la fecha aparecen actores que hablan de marina mercante. Legítimos representantes de intereses legítimos que argumentan inconvenientes para el desarrollo del transporte marítimo que son ciertos. El problema es que la solución que proponen para resolver los inconvenientes reales que suceden es la derogación de la Ley de Cabotaje", aseguró Jorge Tiravassi.

El principal argumento esgrimido para justificar la derogación de la reserva del cabotaje nacional es que el valor del flete de una mercadería transportada en un buque de bandera argentina es más caro que en uno de bandera extranjera.

"Se enumeran inconvenientes, pero después parece que la única y mágica decisión para resolverlos es la desregulación del cabotaje nacional. Sin embargo, al analizar cada uno de los inconvenientes se concluye en que al buque de bandera extranjera que se beneficie con esa desregulación y venga a reemplazar al buque argentino le van a ocurrir las mismas cuestiones", manifestó Tiravassi.

A la hora de reseñar alguno de los inconvenientes que padece la actividad, el presidente del Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante hizo hincapié en las dificultades con Aduana, o de acceso a determinados puertos fluviales por falta de logística portuaria o el adecuado dragado de las vías navegables.

También mencionó el caso del puerto de Ushuaia, donde los buques porta contenedores tienen que dejarle el muelle al crucero con pasajeros. Entonces un recorrido a Ushuaia que debiera durar 14 días tarda 30 porque tuvo que salir de muelle en varias oportunidades con los costos adicionales que ello genera.

También están los buques que llegan al puerto de Buenos Aires y tienen contenedores para subir y bajar en las dos terminales.

"Lo razonable sería que los movimientos se hagan internos con los contenedores en tránsito a través de camiones. Pero no, los tiene que llevar el buque saliendo de una terminal y entrando a la otra con remolcador y Práctico, situación que encarece los costos. Esto se debe a un problema aduanero que hace más de diez años se intenta resolver sin éxito. Al buque extranjero le va a pasar lo mismo en este caso", aseveró el Capitán de Ultramar.

Otros de los inconvenientes expuestos fueron:

Carga impositiva: los 9 buques extranjeros con excepción a la ley de cabotaje que operan en Argentina no tributan IVA o sea que cuando facturan el servicio, su costo es un 21% menor. Seguramente no tributan Ingresos Brutos ni Ganancias ni los impuestos a los débitos y los créditos bancarios.

Costos de tripulación: no hay duda de que este costo en el caso de los buques con bandera de conveniencia es menor. Pero muy diferente es el salario de bolsillo. Seguramente los tripulantes que están bajo bandera de conveniencia no pagan el 35% de Ganancias Hay que tener cuidado a la hora de analizar la estructura de costos.

Costo de combustible: el extranjero lo adquiere sin pagar impuestos, el armador argentino lo paga al mismo valor que el surtidor.

Altos costos portuarios y logísticos: el buque extranjero que transporta mercadería argentina paga el mismo peaje en la hidrovía que el argentino, o sea que estamos subsidiando al buque extranjero.

"Llegó el momento de armar una gran mesa de debate entre todos los sectores involucrados. Seguramente en este ámbito a varios nos tocará escuchar algunas cosas que no nos van a gustar, pero todos tenemos aportes para hacer porque en definitiva nos vincula el interés de tener una marina mercante próspera y eficiente", propuso Jorge Tiravassi.

Para concluir, Tiravassi citó una frase dicha por Manuel Belgrano en 1799 cuando inauguró la Escuela Nacional de Náutica: "Una nación que deja hacer por otra una navegación que puede hacer por sí misma les generará graves perjuicios a sus habitantes".