La formula segreta dell'auto cinese

Lo ha detto Luca De Meo, numero uno della Renaulte dell’Acea, l’associazione delle case automobilistiche europee: «I cinesi hanno preso una generazione di vantaggio, circa 6-10 anni» rispetto a noi. Uno scarto enorme che si spiega con la forte pressione del governo di Pechino verso la produzione di vetture a spina e con il controllo delle materie prime per costruire le batterie. Ma non basta. Oggi dalle fabbriche cinesi escono a ritmo forsennato auto ben fatte, tecnologicamente avanzate, pronte per fare concorrenza a Tesla e ai produttori Ue. Un risultato ottenuto grazie a scelte strategiche. Come rivela in questa intervista un manager italiano che da quasi dieci anni lavora alla Nio, casa cinese che sforna vetture elettriche del segmento premium che hanno la possibilità di sostituire la batteria in pochi minuti in apposite «swap station». Lui si chiama Danilo Teobaldi, proviene dall’Italdesign-Giugiaro e nel 2015 decise di unirsi alla neonata Nio, perché «impressionato dalla visione, l’atteggiamento e lo spirito dei fondatori William Li e Lihong Qi». Oggi Teobaldi è principal chief engineer e responsabile per le tecnologie future della Nio.

In base alla sua esperienza più che ventennale nell’auto, quali sono i punti di forza dell’industria cinese?

In primo luogo, Nio è un’azienda internazionale, presente in tutto il mondo e, a oggi, in cinque mercati europei. Le nostre auto sono progettate e ingegnerizzate a livello globale, con strutture di progettazione a Monaco di Baviera e di ricerca e sviluppo in Germania, Regno Unito e Ungheria. Nio, da sola, ha depositato oltre 9.100 brevetti e impiega oltre 11 mila dipendenti nella ricerca e sviluppo. In secondo luogo, l’industria automobilistica cinese ha subìto un’importante evoluzione, o forse una rivoluzione, con l’avvento e il successo delle auto elettriche per le quali il Paese asiatico è di gran lunga il mercato principale. In questi ultimi anni i prodotti cinesi si sono dimostrati di livello pari o spesso anche superiore a quelli occidentali. Le case cinesi (e Nio soprattutto) hanno saputo meglio identificare le esigenze dei clienti nella nuova era di transizione della mobilità. Un altro fattore di successo è legato alla catena di fornitura dei componenti che beneficia di economie di scala, riducendo in modo significativo le spese di produzione. L’integrazione verticale all’interno delle aziende consente una produzione più snella e risposte più rapide alle interruzioni. L’infrastruttura logistica avanzata del Paese e l’accesso alle materie prime essenziali migliorano ulteriormente l’efficienza e l’efficacia dei costi. Non ultimo, le aziende cinesi che stanno avendo successo sono quelle che hanno mantenuto una mentalità e una operatività tipiche delle start-up con evidenti vantaggi nei processi decisionali e nella velocità di esecuzione. In un mercato altamente competitivo essere in ritardo fa una differenza grandissima.

Uno studio di Alixpartners sottolinea che le società cinesi sviluppano un nuovo veicolo in metà del tempo rispetto alle case tradizionali, 20 mesi contro 40: lo ha riscontrato anche alla Nio?

Il tempo di sviluppo di un prodotto Nio è in quell’ordine di grandezza. È importante notare che lo sviluppo ad alta velocità viene condotto senza rinunce sull’esperienza del prodotto e certamente senza sconti sulla sicurezza, qualità e affidabilità dell’auto, come confermato, per esempio, dalle 5-stelle Euro Ncap ottenute da tutti i nostri sei modelli in Europa.

Torniamo sull’integrazione verticale: come funziona alla Nio?

L’integrazione verticale è uno dei principali fattori di contenimento dei costi del prodotto che garantisce alle aziende un netto vantaggio competitivo. Fin dal primo giorno, Nio ha investito nell’integrazione verticale di componenti strategici come le batterie, i sistemi di trazione e le nostre esclusive «Power swap station». Nel corso degli anni abbiamo ampliato l’elenco dei componenti «fatti in casa» per includere altri sistemi come le sospensioni o il nostro chip per la guida autonoma. Non ultimo va ricordata la centralità del software nelle vetture elettriche e connesse. In Nio abbiamo introdotto il sistema operativo SkyOs, interamente sviluppato in casa. Una soluzione unica nel suo genere che collega i diversi sistemi operativi dedicati e funge da base tecnologica per il presente e il futuro di Nio nell’era dei veicoli smart e dell’intelligenza artificiale.

Come si posiziona Nio tra le case cinesi produttrici di auto elettriche?

Nio è un marchio premium, che offre veicoli elettrici di qualità e contenuti superiori con tecnologia innovativa, servizi personalizzati e un profondo impegno per la tutela dell’ambiente, che si riflette in un prezzo più elevato. La stragrande maggioranza delle altre case cinesi è partita invece dal segmento mass-market. In secondo luogo, Nio è globale ed è riconosciuta come tale. Siamo in Europa e negli Stati Uniti fin dal 2015: abbiamo iniziato con la nostra sede di design a Monaco di Baviera, il centro di ingegneria avanzata a Oxford e la sede per ingegneria digitale a San Jose negli Usa; e abbiamo continuato a investire in ricerca e sviluppo aprendo i centri di Berlino e Budapest. Dal punto di vista del prodotto, la cosa che ci distingue in modo più evidente è la possibilità di scambio delle batterie. Nio è unica nell’offrire una propria rete di stazioni di scambio per consentire agli utenti di sostituire la batteria in tre minuti. Infine abbiamo ridefinito il panorama automobilistico passando a un approccio «user-enterprise»: in ogni nostro modello tutte le funzioni e i loro aggiornamenti sono strettamente adattati alle esigenze dell’utente, che può fornire un feedback ai nostri sviluppatori sia online, tramite la nostra interfaccia in auto Nomi o l’app Nio, sia offline, nelle nostre Nio Houses o Spaces. Questo approccio ci contraddistingue: in Nio non parliamo di «Software defined vehicles» ma bensì di «veicolo definito dall’esperienza dell’utente».

Quante swap station avete in Europa e qual è l’obiettivo futuro?

Abbiamo 56 stazioni di scambio batterie nei Paesi in cui siamo presenti. Con le nostre stazioni di ricarica siamo già in grado di coprire tragitti più popolari in tutta Europa, come Amsterdam-Berlino, Monaco-Amsterdam o Oslo- Copenaghen. Continuiamo a esplorare ulteriori opzioni per espandere la nostra rete. Poi le nostre auto si possono ricaricare alle colonnine come tutte le elettriche.

E quando arriverete in Italia?

Non abbiamo una data certa e stiamo valutando diverse opzioni. Le tariffe e l’essere alto di gamma non aiutano in questo momento.

Uno dei vantaggi della batteria intercambiabile è la possibilità di adeguare il proprio veicolo allo sviluppo delle nuove batterie senza dover sostituire l’auto: giusto?

Assolutamente sì. Questo fa parte della capacità di mantenere il prodotto all’avanguardia per tutto il ciclo di vita. E la batteria è il sistema più critico e strategico per le vetture elettriche, dove i miglioramenti avvengono molto rapidamente. Quindi, in un ciclo di vita di 10 anni si possono utilizzare tre o quattro cicli di batterie con vari incrementi di energia disponibile. Inoltre, Nio opera con il sistema «Battery as a service» che consiste nell’acquistare l’auto ma affittare la batteria in modo da avere diverse taglie di batterie su richiesta. Un utente che noleggia una batteria da 75 kWh può passare a una da 100 kWh se necessario. Ciò significa che forniamo ai nostri utenti servizi di ricarica in grado di soddisfare tutte le esigenze. La batteria è ricaricabile, sostituibile e aggiornabile.

Però per rendere sostenibile questo business costoso bisognerebbe che più case adottassero la stessa batteria: Nio ha trovato degli alleati in questo senso?

Su scala globale Nio ha più di 2.600 stazioni di scambio. Il valore delle infrastrutture e le potenzialità sul prodotto in termini di ricarica e di flessibilità nell’installare l’energia che mi serve quando mi serve sono ormai totalmente riconosciute dagli utenti Nio e dalle altre case. Per questo, di recente, si è creata una alleanza, promossa da Nio, tra case automobilistiche e gestori di energia. Tra gli scopi dell’alleanza si hanno la standardizzazione dei sistemi di scambio, la gestione del parco batterie da parte di terzi e, perché no, anche la condivisione di piattaforme tra brand diversi. Tra i membri dell’alleanza, per citarne alcuni, Longi, Geely Holding, Changan Auto, Gac Group, Wenergy Group, Csg Energy Storage Technology, Faw Hongqi.

Nio produce in Ungheria le «Swap station»: quando produrrà anche auto in Europa?

La nostra capacità produttiva in Cina attualmente è sufficiente a soddisfare le esigenze che abbiamo in l’Europa. La produzione locale viene decisa quando i volumi di vendita lo giustificano. Stiamo monitorando la situazione del mercato.

Ultima domanda: tornerebbe a lavorare in Italia?

Domanda che richiederebbe ore di risposta. Diciamo che al momento sto bene in Nio e ho la fortuna di poter essere in Italia in maniera sufficientemente regolare riuscendo quindi a godere del meglio dei due mondi (o tre, visto che la metà del mio tempo la passo a Oxford).