Volvo XC90 mělo zemřít. Obavy z elektromobility naštěstí rozhodly jinak
Světla na osm kilometrů dlouhém mostě Öresund spojujícím švédské Malmo a dánskou Kodaň na pětačtyřicet sekund kompletně zhasla. Poté, co znovu začala svítit, na silnici leželo rozpůlené tělo ženy. Polovina na švédské straně, polovina na dánské.
Tak začíná brilantní švédský seriál Most (neplést s neméně dokonalým českým seriálem Most!). A přesně po stejném mostě vedly i první kilometry testovacích jízd v omlazeném Volvu XC90. Také švédská automobilka Volvo je někde napůl cesty, byť pořád ještě drží vcelku. Jedna její polovina je ve světě spalovacích motorů, druhá ve světě elektromobility. Je ale fakt, že v tomto případě to půlení není tak brutální jako ve zmíněném seriálu.
Volvo XC90 je součástí té zřejmě nezadržitelně končící benzinové a naftové éry. Vlastně už nemělo být. Jeho plně elektrický nástupce EX90 i na české silnice vyjede v příštím roce a ideálně všichni členové „kmene Volvo“ do něj měli podle představy vedení automobilky přesednout.
Takové je přání, jenže víme, jaká vládne v souvislosti s prodeji elektromobilů v automotive byznysu nálada. Žádná sláva, řekněme. Jejich vývoj stojí hromady peněz a zákazníci se dvakrát nehrnou. Kde tedy vydělat? Přece na tom, co funguje! A proto Volvo XC90 bude ještě nějaký ten rok žít.
Není se co divit. Být katem auta, které bylo loni v rámci portfolia automobilky třetí nejprodávanější, není žádoucí. Tím spíš, že jde o model, jehož vývoj už je roky zaplacený. Teď již jen generuje zisk.
Úspěch slavila první generace z roku 2002 a stejně tak i ta druhá navržená někdejším šéfdesignérem Škody Auto Thomasem Ingenlathem, která se ukázala před dlouhými deseti lety.
V roce 2019 sice přišel facelift, ale deset let… A třeba v Česku to byl u Volva pořád nejprodávanější model. V roce 2022 se jich prodalo 869, letos za jedenáct měsíců více než dvanáct stovek. Konkurenčních Audi Q7 pak 443 a BMW X5 919 kusů.
Management Volva by musel být šílený, kdyby svoji hvězdu poslal na věčnost. Ústupky emisním pravidlům se ale udát musely. Doba šestiválců, nebo dokonce osmiválců ve světě Volva skončila. S velkou slávou Švédové vlastnění čínským koncernem Geely letos na jaře nechali plavat i naftové motory.
Zbyly tak benzinové čtyřválce spojené s hybridní technologií. Když to zjednodušíme, jeden je plug-in s dobíjením ze zásuvky, baterií s využitelnou kapacitou 14,7 kWh, elektromotorem na zadní nápravě a pohonem všech kol a výkonem 455 koní, druhý pak „mildhybrid“ s výkonem 250 koní.
Jen čtyřválce? U velkého SUV minimálně za dva miliony korun před pár lety skoro něco ostudného. Jenže doba se mění. A řekněme si otevřeně, že zákazníci Volva obvykle nebývají ti závodně naladění pánové odění do polo triček se zvednutými límečky, kterým by čtyři válce nějak zásadně podkopávaly sebevědomí.
Solidnost, bezpečnost, komfort díky vzduchovému podvozku, praktičnost díky sedmimístnému interiéru a aura, která je se značkou Volvo pořád ještě spojená, k zájmu zákazníků evidentně stačí.
I tak je ale potřeba přinášet něco nového. U Volva se zaměřili například na hlučnost v interiéru, takže auto ještě víc obalili protihlukovou pěnou zespodu i z boku, která filtruje cokoli, co by chtělo rušit pohodu uvnitř bez ohledu na to, jestli má panovat ticho, nebo hudba vycházející z aparatury Bowers & Wilkins s devatenácti reproduktory. Kdyby to nestačilo, další tři decibely vnějšího hluku prý ubírají ještě laminovaná okna.
Ticho v autě je, to se nedá popřít. Jen občas jsme při snaze propojit telefon právě s audiosystémem bojovali s operačním systémem Android od Googlu, který všechna nová Volva mají ve výbavě na vertikálním displeji, jenž se oproti předchůdci o pár centimetrů zvětšil. Jak jinak. Navíc dostal novou, modernější podobu, která spíš než displej připomíná k palubní desce připnutý iPad.
Na rozdíl od jiných, Volvo dotykovým displejům nepřestává věřit, takže fyzická tlačítka pod displejem zůstala opravdu jen na pár opravdu základních funkcí. Na druhou stranu je příjemné, že všechny ukřičené asistenty, které vám připomínají, jak hrozný jste řidič, se dají vypnout stiskem jednoho tlačítka na volantu.
Jízda v rámci švédských rychlostních limitů ukázala, že automobilkou udávaný dojezd plug-in hybridní verze nelže. Šedesát kilometrů na jedno nabití se dá skutečně ujet čistě na elektřinu. Kdo pak pravidelně dobíjí, může se teoreticky dostat na spotřebu pod dva litry benzinu na sto kilometrů.
Tady je ještě potřeba podotknout jeden sympatický fakt, který tomu pomáhá: faceliftované XC90 váhově nezdivočelo a plug-in hybridní verze si drží hmotnost 2,2 tuny, mildhybrid ještě o dvě stovky kilogramů méně. Fajn údaj i z pohledu dynamiky, jež ale u Volva nikdy nebyla na prvním místě.
Ve Volvu XC90 nespěcháte, užíváte si jízdu ve velkém autě, které tak po pár kilometrech za volantem rozhodně nepůsobí. Navíc interiér, a vlastně i exteriér, zůstává věrný místu vzniku: Švédsku. Čistota, žádné tvary a barvy, jež na první dobrou sice vyrážejí dech, ale po chvíli se okoukají.
Design vnějšku se proměnil jen lehce. Vezměte si, že tenhle vůz je na trhu už celou dekádu. Kdybych před deseti lety zmizel do pralesa a o XC90 nevěděl vůbec nic, klidně bych si mohl myslet, že je to fungl nové auto, které má před sebou dalších deset let života, během nichž bude pořád působit zajímavě.
Pro někoho, kdo obdivuje například BMW, často přicházející s radikálními tvary, je to možná nuda. Pro fanoušky severského designu je XC90 jeho přetavením do praxe.