China intensifica sus esfuerzos para romper el control de Boeing y Airbus en el mercado de aviones

China intensifica sus esfuerzos para romper el control que tiene Boeing y Airbus en el mercado de aviones, ya que el fabricante estatal del primer avión de pasajeros de fabricación nacional del país busca certificaciones para volar más allá de las costas del país.El C919 de Comac, fuertemente subsidiado, que realizó su primer vuelo comercial en 2023, ya lo utilizan en rutas nacionales las tres grandes aerolíneas estatales de China: Air China, China Eastern Airlines y China Southern Airlines. A partir de este mes, China Eastern volará el C919 entre Hong Kong y Shanghái, su primera ruta comercial regular fuera del territorio continental de China.Yang Yang, subdirector general de mercadotecnia y ventas de la compañía, dijo al Financial Times que la empresa tiene como objetivo que el avión de pasillo único vuele en el sudeste asiático en 2026 y que obtenga la certificación europea este mismo año.“Esperamos operar más aviones a nivel nacional en China e identificar a fondo cualquier problema antes de llevarlos al sudeste asiático”, dijo.El C919 es un proyecto fundamental en la iniciativa del presidente Xi Jinping para que China ascienda en la cadena de valor de la tecnología, con el objetivo final de desafiar el duopolio occidental de Boeing y Airbus.Los problemas financieros de Boeing y los retrasos en las entregas, así como los problemas más amplios de la cadena de suministro en la industria que dejaron a Boeing y a Airbus frente a una escasez de motores y componentes, pesan sobre el sector de la aviación mundial y proporcionan esperanza a los recién llegados.Según un pronóstico de Airbus de 2024, el mundo necesitará 42,430 aviones nuevos en las próximas dos décadas, de los cuales aproximadamente el 80 por ciento serán aviones de pasillo único. La consultora de aviación IBA predice que Comac puede aumentar su producción del C919 -16 de los cuales se entregaron a aerolíneas chinas hasta diciembre- de uno a 11 por mes para 2040, momento en el que podrá entregar casi 2 mil unidades de la aeronave.Sin embargo, Jonathan McDonald, gerente de aviones clásicos y de carga de IBA, dijo que si bien Comac eventualmente va a penetrar en los mercados de exportación, “en el futuro previsible Airbus y Boeing serán los principales proveedores de aviones de fuselaje estrecho para la mayoría de las aerolíneas”.La certificación global y el soporte de mantenimiento siguen siendo obstáculos importantes para la ambición de Comac de que el C919 opere en el extranjero.En un movimiento para impulsar su presencia internacional, Comac abrió nuevos puestos de avanzada en el extranjero en Singapur y Hong Kong en octubre.Según Mayur Patel, director de OAG Aviation en Asia, las nuevas oficinas son necesarias para ayudar a impulsar los pedidos de aviones de los clientes.Pero Richard Aboulafia, director ejecutivo de AeroDynamic Advisory, dijo que construir “complejas instalaciones de soporte de productos en los mercados de exportación es un trabajo muy duro y costoso, y una condición previa necesaria para competir con Airbus y Boeing”.Si bien varias aerolíneas en Asia ya expresaron su interés en el C919, algunos ejecutivos dicen en privado que se mantienen con dudas.“El soporte de mantenimiento es el problema principal”, dijo una persona cercana a TransNusa de Indonesia, que ya recibió tres aviones ARJ21 más pequeños de Comac y está considerando volar el C919.Según los analistas, el camino para que Comac obtenga la certificación en el extranjero, en particular de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea, también es complicado.“IBA no espera que el C919 obtenga su certificación en Europa en el futuro inmediato”, dijo McDonald. “Europa tiene parámetros de certificación muy estrictos”.Mientras tanto, es probable que la certificación de la Autoridad Federal de Aviación de EU (FAA, por sus siglas en inglés) se complique por las tensiones que hay entre Estados Unidos y China.Los reguladores de la Unión Europea y EU suelen ser el “estándar de oro” para otras autoridades globales, según David Yu, un experto en la industria de la aviación en NYU Shanghai.En paralelo a su impulso con el C919, Comac también está desarrollando su primer avión de fuselaje ancho, el C929. En una de las ferias de aviación más grandes de China en Zhuhai en noviembre, la compañía anunció que la estatal Air China se convirtió en la primera aerolínea en comprometerse a volar el avión, que tiene como objetivo competir con los aviones más grandes fabricados por Airbus y Boeing, como el 787 Dreamliner.Sash Tusa, analista del sector de defensa y aeroespacial que radica en el Reino Unido, dijo que si bien el C929 le ofrece a China otra oportunidad de demostrar su avance tecnológico en el sector aeroespacial, el país probablemente va a seguir dependiendo de motores extranjeros para aviones comerciales. IBA estima que el C929 no entrará en servicio antes de 2040.Para el C919, los componentes clave siguen siendo de fabricación occidental. Los motores del avión los suministra la compañía franco-estadunidense CFM International, mientras que sus unidades de potencia auxiliares las fabrica Honeywell, con sede en EU.“Hasta ahora, (Comac) está construyendo aviones que son en su mayoría occidentales en valor, pero con estructuras chinas”, dijo Aboulafia de AeroDynamic Advisory. “Eso hace que las rampas de producción dependan de la disposición occidental de seguir proporcionando sistemas y, teniendo en cuenta la presidencia de Trump, no hay garantía alguna de eso”.Comac probablemente no podrá obtener ninguna “buena participación del mercado global” en la próxima década, dijo Tusa, pero va a proporcionar una importante “sustitución de importaciones” para las aerolíneas chinas nacionales.“Airbus fabrica en China, Boeing no”, dijo. “De modo que Comac entra como segundo proveedor. La sustitución de importaciones no te convierte en un competidor, sino en un acto de política estatal”.Información adicional de William Langley en Guangzhou