Óscar Puente se decanta por la misma opción que proyectó la Junta para conectar el aeropuerto de Sevilla con Santa Justa: un cercanías con parada en Alcosa

El aeropuerto de Sevilla y Santa Justa estarán conectados por un tren de cercanías con parada en el barrio de Alcosa . Ésta es la opción preferente que maneja en estos momentos el Ministerio de Transportes para una infraestructura vital para el desarrollo de la movilidad en Sevilla y que, además, está obligada por normativa europea al tener el aeródromo hispalense más de cuatro millones de pasajeros anuales. Se trata, paradójicamente, de la misma conclusión o similar a la que llegó la Consejería de Fomento de la Junta de Andalucía hace dos años en el estudio de alternativas que pactó Marifrán Carazo con el ministro José Luis Ábalos, con el objetivo de acelerar el proyecto, y que Raquel Sánchez obvió sin ni siquiera contestar con la recepción del mismo. Posteriormente, Óscar Puente decidió hacer caso omiso de aquel documento por el que la Junta pagó 309.120 euros con un plazo de ejecución de un año entre 2023 y 2024. El Ministerio había encargado otro similar que se fue a 847.021,18 euros con un plazo de ejecución de dos años . Debía estar listo en marzo de 2025, pero se ha retrasado otro año más. Según anunció el ministro en una entrevista en el grupo Prensa Ibérica, el estudio estaría ya al final de su redacción y se planteaban tres alternativas finalistas. Este lunes, según adelanta 'El Correo de Andalucía' por fuentes del proyecto, el Ministerio se habría decantado -a la espera de la aprobación definitiva- por una alternativa similar a la que la Junta pidió al Gobierno de España , ya que se consideraba que era la que mayor demanda de viajeros podía tener: un cercanías con parada en Alcosa, algo más cara que el resto pero daría mayor servicio a los vecinos, no sólo a usuarios del aeropuerto. En mayo de 2024, ABC publicó las conclusiones del estudio de Fomento, que proponía precisamente un trazado con grandes similitudes -a la espera de conocer la propuesta final del Ministerio-, porque incluía la parada de Alcosa conectando con la ya existente en el Palacio de Exposiciones y Congresos (Fibes) . Aquel acuerdo entre Ábalos y Carazo contemplaba que Madrid asumiría las conclusiones de dicho estudio sufragado por las arcas autonómicas, con un coste de 309.120 euros. Este estudio analizó todos los modos posibles: ferroviario de cercanías, tranvía, metro o sistemas de bus en plataforma reservada. En una primera fase se realizó la evaluación de cada una de las alternativas estratégicas para determinar aquella a desarrollar en mayor detalle en una segunda fase. Los resultados de la fase anterior fueron que la mejor opción era el Cercanías . El estudio arrojaba que las frecuencias de pasos sean superiores a 40 minutos por sentido, lo que descartaba las opciones de metro y tranvía que son para zonas en las que exista una mayor demanda, que reduzca las frecuencias de paso considerablemente con respecto a las obtenidas. También se descartaba el bus en plataforma reservada (el tranvibús). Por tanto, el estudio de la Junta recomendaba la solución del ferrocarril, con tres alternativas de trazado. La alternativa 1 (4,8 kilómetros) uniría Santa Justa con el aeropuerto con una estación intermedia a construir en Parque Alcosa-Sevilla Este , para atender la demanda de estos barrios. La siguiente parada sería la estación de Palacio de Congresos, por donde circula el C-4. Su desarrollo es soterrado por el bulevar del Arroyo de la Ranilla para girar a la izquierda, cruzar el Parque del Tamarguillo y la Autovía A-4. La alternativa 2 (5,6 kilómetros), discurre por el corredor previsto al norte de la A-4 y finalmente llegar a la futura estación aeropuerto . Se trata de una línea nueva que iría en superficie y sin paradas intermedias. La alternativa 3 (4,2 kilómetros) constituiría un ramal directo Santa Justa-Aeropuerto sin ninguna estación intermedia y discurriendo en superficie al norte de la autovía A-4 salvo en las intersecciones de ramales, donde se soterra entre pantallas. El estudio planteaba que la alternativa 1 es la que implica mayor inversión, ya que se estimaba entonces en 113 millones de euros frente a las otras dos alternativas, cuyo coste sería de 60 millones (alternativa 2) y 87 millones (alternativa 3), dado que es la que incluye recorrido soterrado y atiende mayor población (Sevilla Este y Parque Alcosa). No obstante, para la Junta la alternativa 1 era la más factible de llevar a cabo por razones de demanda , ya que aportaría más del triple de la demanda que las otras dos propuestas al contar con una parada intermedia en el barrio más poblado de Sevilla (9.439 viajeros diarios, que puede llegar a 13.500 viajeros en 2053); de rentabilidad, ya que que presenta mayor VAN (valor actual neto) y es la única de las alternativas que estima la recuperación de la inversión en un periodo inferior a los diez años y, por tanto, antes del fin de su vida útil; y, por último, puede asumir un alto porcentaje de riesgos y es la más estable frente al aumento de costes, disminución de ingresos y disminución de la demanda.