Porsche Cayenne, la idea «fuera de la caja» de Wendelin Wiedeking

A mediados de los años 90, Porsche vive un momento complicado, de esos en los que hace falta dirigentes que, como dicen los anglosajones, «think outside the box» , que «piensen fuera de la caja», que rompan con lo establecido, con lo convencional. Y es ahí donde entra en juego alguien excepcional como el ingeniero Wendelin Wiedeking, nombrado director general de Porsche en 1993. Wiedeking revolucionó Porsche, desde la planificación de nuevos modelos, a los procesos de producción, pasando por implantar una nueva estrategia de marca. Y acertó, convirtiendo a la marca en el fabricante de automóviles más rentable del mundo, multiplicando por diez sus volúmenes de producción en quince años, y sin traicionar sus raíces. El Boxster, lanzado en 1996, sería un primer y gran paso para que Porsche saliera de esta crisis. Sin embargo, el icónico 911 y el nuevo modelo de motor central por sí solos no podían asegurar el futuro de la compañía. En secreto ya se trabajaba en «el tercer Porsche», mucho más que un nuevo modelo, pues lo primero que hubo que definir, o más bien, elegir, era el segmento en el que se quería a entrar. Y ahí es donde nacerá un automóvil que encarna la esencia de la revolución de Wiedeking, el Cayenne. El mayor mercado de Porsche, en ese momento, era el norteamericano. Allí los vehículos tipo todoterreno o bien SUV, estaban de moda así que se había decidido fabricar un vehículo todoterreno en lugar de la inicial idea que era una «minivan». En este cambio influyó el importador de la marca en Estados Unidos. Además, Wiedeking tenía la vista puesta en el floreciente mercado asiático… Desde el principio, las ambiciones eran altas: Porsche no solo quería desarrollar un SUV que reflejara el carácter deportivo distintivo de la marca, sino también competir con sus principales rivales en el segmento todoterreno, como el Range Rover, capaz de servir de día para ir a cazar o tirar de un remolque de caballos, y por la noche llevar a sus ocupantes a la ópera. Esta tarea se llevó a cabo en colaboración con Volkswagen como parte de un proyecto interno denominado «Colorado», anunciado oficialmente en junio de 1998: el Porsche Cayenne y el VW Touareg compartirían una plataforma común. Porsche se encargó del desarrollo de la plataforma compartida en Hemmingen A diferencia de los demás modelos de Porsche, el Cayenne no se desarrolló en Weissach, sino principalmente en Hemmingen. Con una población de 8.000 habitantes, esta ciudad se encuentra a medio camino entre el Centro de Desarrollo de Weissach, fundado en 1971, y la sede central en Zuffenhausen. Hemmingen albergaba unas instalaciones de 3.800 metros cuadrados que incluían una antigua planta de ensamblaje de ordenadores. En 1997, se instaló un nuevo equipo compuesto por 260 ingenieros de Porsche y 40 de Volkswagen. No había ningún cartel de la empresa que indicara quién trabajaba allí, y había pocos vehículos Porsche en el aparcamiento: el entonces jefe de la línea de producto, Klaus-Gerhard Wolpert, había encargado a sus ingenieros que condujeran los SUV de la competencia para hacerse una idea de la tarea que les aguardaba. Quienes conducían un Porsche podían aparcarlo en un garaje cerrado contiguo, oculto a miradas indiscretas, junto con los prototipos del proyecto Colorado. El edificio de tres plantas era tan seguro como anodino: las ventanas de las oficinas tenían espejos y todo el terreno estaba vallado. Guardias de seguridad atentos registraban a cada visitante, que debía ser recibido por su contacto de Porsche, y nadie podía explorar las instalaciones de Hemmingen sin supervisión. Al fin y al cabo, era el lugar donde se desarrollaban simultáneamente dos innovaciones revolucionarias bajo la más estricta confidencialidad: el primer SUV de Porsche y un nuevo sistema de trabajo. A pesar de una arquitectura idéntica, cada fabricante utilizará inicialmente sus propios motores y definiría sus propios ajustes de chasis. Si Porsche diseñó la plataforma, Volkswagen aportó su experiencia en producción a gran escala . Ya en 1999, Zuffenhausen optó por el «Hecho en Alemania» y construyó una nueva planta de producción en Leipzig, inaugurada oficialmente en agosto de 2002. Por su parte el Touareg de Volkswagen del Cayenne, se fabricó en la planta de VW en Bratislava, Eslovaquia. La carrocería pintada del Cayenne también provenía de Bratislava, mientras que el ensamblaje final se realizaba en Sajonia. La primera generación contaba con dos motores V8. En el Cayenne S, un motor de 4,5 litros totalmente nuevo producía 340 CV y 450 CV para el Cayenne Turbo, con la misma cilindrada. El Porsche Traction Management (PTM) distribuía la fuerza motriz por defecto en una relación 62:38 entre los ejes delantero y trasero. Además, la tracción era variable gracias a un embrague multidisco y, en caso necesario, podía generar cualquier relación de potencia entre 100/0 y 0/100 entre las ruedas delanteras y traseras. En todoterreno, el conductor también podía usar una caja de transferencia de reductora. Un sistema de bloqueo longitudinal completo impedía el giro de las ruedas, incluso al despegar brevemente del suelo. Equipado con estas características, desde las primeras pruebas de desarrollo, el primer todoterreno de Porsche demostró ser tan capaz como sus competidores de fuera del asfalto.. Además, el Cayenne de primera generación también fue el primer Porsche en incorporar el nuevo PASM (Porsche Active Suspension Management). Ofrecido junto con la suspensión neumática, regula continuamente la fuerza de amortiguación e incorpora las condiciones de la carretera y el estilo de conducción del conductor del Cayenne en sus cálculos. Fuera de carretera, el vehículo contaba con otra gran ventaja: la suspensión neumática. Gracias al control interno de la altura de la suspensión neumática, la ya impresionante distancia al suelo de 21,7 cm con un chasis convencional podía aumentarse a 27,3 cm. A principios de 2006, Porsche optimizó el rendimiento en carretera con el lanzamiento del primer Cayenne Turbo S, que despertó gran interés por su entonces excepcional potencia de 521 CV gracias a su motor V8 biturbo de 4,5 litros. Poco después de su estreno mundial en el Salón del Automóvil de París en septiembre de 2002, el Cayenne se convirtió en un éxito mundial y superó de inmediato las expectativas de ventas. Y eso lanzamiento no estuvo exento de controversias. Por un lado, de los puristas para quienes fuera del 911, nada era Porsche. Por otro lado, quienes criticaban falta de prestaciones…, demostrando que no habían conducido un Cayenne. Poco importaría. Inicialmente, se previó la entrega de 25.000 unidades anuales…, y durante los ocho años de la primera generación, se vendieron 276.652 vehículos, con un promedio de poco menos de 35.000 vehículos al año. Y hoy nos hemos puesto al volante del actual Cayenne Turbo E-Hybrid Coupé que, con 739 CV, es el Cayenne más potente de la historia. Para alcanzar semejante nivel de potencia, y a la espera de la próxima generación del Cayenne, que llegará este año, 2026, anunciada como 100 % eléctrica, el SUV alemán sigue utilizando un motor V8 biturbo. Este motor biturbo de 4.0 litros y 599 CV está respaldado por un motor eléctrico de 176 CV, alimentado por una batería con una capacidad bruta de 25,9 kWh que se puede recargar en una toma de corriente estándar. Cuando esta gran batería está completamente cargada, puede recorrer aproximadamente 80 km en solo eléctrico, hasta una velocidad de 135 km/h. Y lo más importante, este Cayenne presume de un par máximo combinado de 96,8 mkg. Según el fabricante, este Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid alcanza una velocidad máxima de 295 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en tan solo 3,7 segundos. Una cifra que coincide con la sensación que se obtiene al pisar a fondo el acelerador…, y estamos hablando de un automóvil de 2670 kg. Pero más allá de las cifras, hablemos de sensaciones al volante . Unos pocos kilómetros son suficientes para acostumbrarse a sus 4,93 metros de largo, 1,98 de ancho y 1,66 de alto. Una vez «asimilado» esto, el SUV alemán responde instantáneamente a las órdenes del conductor. Para perfeccionar su equilibrio, el vehículo se apoya en una serie de sistemas de vanguardia y altamente sofisticados, incluyendo la suspensión neumática adaptativa de dos cámaras (de serie) y el control de vectorización de par (de serie). Nuestro modelo de prueba incluso se benefició de la dirección trasera y las barras estabilizadoras activas electromecánicas (opcionales). Estas son características importantes, incluso esenciales, para quienes quieran apreciar plenamente la impresionante maniobrabilidad del Cayenne. Porque, como probablemente habrán deducido, este SUV, equipado así, no solo se mueve , sino que literalmente salta de una curva a otra. Y a la hora de frenar a fondo, no se acobarda. Cuenta con enormes discos (420 mm delante; 365 mm detrás) accionados por pinzas de diez pistones delante y cuatro detrás. La guinda del pastel es que, tras una serie de frenadas fuertes, el sistema no muestra el menor signo de debilidad, haciendo honor a la reputación de Porsche en este aspecto. Y si queremos aún más, hay un paquete que incluye frenos carbocerámicos, acompañados de escape de titanio, y llantas específicas de 22 pulgadas. El sistema de propulsión también nos impresionó por su suavidad de funcionamiento. La transición entre los modos eléctrico e híbrido nunca interrumpe la experiencia de conducción. El motor y la transmisión funcionan a la perfección, y las ocho marchas cambian con suavidad y rapidez. Además, sus pasajeros sin duda apreciarán la excepcional insonorización del habitáculo y el excelente confort que ofrece la suspensión adaptativa. El primer Cayenne nació en 2002. En los inicios, no solo muchos Clubes Porsche y los fanáticos acérrimos del 911 albergaban reservas sobre el proyecto del SUV, sino también mucha gente dentro de la empresa . En todos los niveles, desde los operarios de la línea de montaje hasta los jefes de departamento, había empleados que criticaban la decisión estratégica de la empresa. Pero Wendelin Wiedeking no se equivocó al pensar «fuera de la caja».