Puerto Quetzal: la congestión empuja la carga hacia muelles vecinos

El problema de Puerto Quetzal ya no se mide solo en barcos esperando turno. También en algo más delicado: que descargar fuera de Guatemala empiece a entrar en la ecuación de costos de algunas empresas. Cuando eso ocurre, la congestión deja de ser un obstáculo operativo y se convierte en una advertencia sobre la competitividad del país.

De atasco portuario a problema económico

Cuando una empresa empieza a comparar el costo de esperar semanas en fondeo con el de descargar en otro país, el problema deja de ser portuario y se vuelve económico. En ciertos casos, operar fuera puede resultar menos costoso que hacerlo dentro.

Juan Carlos Zapata, director ejecutivo de FUNDESA, explica que algunas empresas de alimentos ya están trayendo su carga desde México o El Salvador. “Prefieren el costo terrestre. Esa es la gran limitante que como país estamos teniendo”, señala.

La lectura de fondo marca un punto de quiebre. La congestión no solo encarece la operación local, sino que empieza a volver comparables alternativas que, en condiciones normales, deberían ser excepcionales.

El costo logístico ya representa una parte significativa del precio final frente a referencias regionales e internacionales. Esa brecha ayuda a entender por qué el problema portuario no es un atasco aislado, sino una expresión más amplia del costo país.

Sobrecostos que bajan por la cadena

Una embarcación detenida puede costar miles por día solo por el uso del barco, sin contar tripulación, combustible ni carga. Ese sobrecosto no lo absorben armadores y operadores. Se traslada al cliente y termina bajando por toda la cadena hasta el consumidor.

Cuando las esperas se vuelven demasiado largas, algunas empresas empiezan a preguntarse si no resulta más razonable descargar en otro puerto y mover la mercancía por tierra hacia el país. Pero esa salida no es automática.

Armando Jacomino, consultor internacional en logística y comercio marítimo, introduce un matiz clave. Buena parte de la congestión afecta a carga a granel, no a carga contenerizada, que no se desvía con facilidad.

“Incluso descargar fuera de Guatemala no es una solución sostenible”, opina. Mover granel desde otro país exige transporte especializado, aduanas, cruces fronterizos y una operación terrestre mucho más pesada. Esa opción ya revela una falla en la competitividad portuaria.

Alternativas regionales: existen, pero cuestan

La presión sobre Puerto Quetzal también se entiende mejor cuando se mira el mapa. En carga a granel, las alternativas existen, pero ninguna es simple. Acajutla —en El Salvador— no tiene la escala ni la infraestructura para absorber ese volumen con eficiencia.

Corinto —Nicaragua— aparece como una opción más plausible en términos técnicos, pero la distancia encarece la ruta terrestre y vuelve más pesada toda la operación. Ahí el problema ya no es solo portuario, sino también de traslado, aduanas y costo final.

México entra como la salida más evidente. Sus puertos en el Pacífico ofrecen mayor capacidad, aunque también obligan a sumar cruces fronterizos, tiempos adicionales y una factura más alta. Incluso Panamá tuvo una revisión de costos logísticos para medir brechas en eficiencia, costos, sostenibilidad y digitalización.

La señal es incómoda para Guatemala. Aun en una región con opciones limitadas, la situación en Quetzal empieza a empujar a algunas empresas a comparar rutas que antes ni siquiera entraban en la discusión.

El riesgo es perder la “ruta natural”

Lo más preocupante es que Puerto Quetzal pierda terreno como ruta lógica de entrada al país. “El estado de los puertos define la eficiencia, define los costos y nuestra capacidad de competir”, asegura Carla Caballeros, directora ejecutiva de CAMAGRO.

Una de las diferencias más importantes es la programación. A nivel internacional, los buques operan con citas o ventanas reservadas para planificar. La falta de esa previsibilidad en Guatemala se traduce en una operación más incierta y, por tanto, cara.

Si una carga termina descargando fuera, también se pierde movimiento portuario, ingresos por servicios, trabajo para estibadores, actividad para transportistas, gestión aduanal y parte de la rotación económica asociada al desembarque. El costo no se queda en el puerto, se reparte por toda la cadena, según Jacomino.

El traslado de desembarque a otros países no debería leerse solo como un desvío logístico. Es una advertencia competitiva. El mercado empieza a considerar que la ineficiencia portuaria guatemalteca puede resultar más cara que buscar una salida imperfecta en otro lado.