Fanatický génius pracující 70 hodin týdně. To je příběh šéfa čínské automobilky BYD

Vyrůstal jako sirotek v jedné z nejchudších čínských provincií. Nyní je jedním z nejbohatších mužů na světě a jeho automobilka BYD v posledním čtvrtletí roku 2023 předstihla v prodeji elektromobilů společnost Tesla. Je to příběh jako podle filmového scénáře. Jde ale o skutečné události, v jejichž centru stojí čínský podnikatel Wang Čchuan-fu, který založil a vede společnost BYD, předního světového výrobce elektromobilů.

Raketový vzestup čínské automobilky přispěl i ke slávě jejího zakladatele. O jeho působení v automobilce a způsobu, jakým podnik řídil, již byla v Číně publikována celá řada článků. Jeho důraz na technologický výzkum, dodavatelský řetězec a snižování nákladů se stal jakýmsi evangeliem pro čínské školy managementu.

„Pojem work-life balance v jeho slovníku prostě není,“ prozradil o něm pro Financial Times Michael Dunne, výkonný ředitel poradenské společnosti Dunne Insights.  

Ze sirotka miliardář

Wang se narodil v roce 1966 ve východočínské provincii An-chuej. Jeho rodiče se věnovali pěstování rýže, zemřeli však ještě před jeho osmnáctými narozeninami. O jeho výchovu se pak starali starší sourozenci.

Získal stipendium na studium chemie a později magisterský titul v oboru technologie vývoje baterií. Několik let pracoval jako vládní výzkumník, než se přestěhoval do Šen-čenu, který byl v té době rostoucím centrem inovací. A tam se začal psát jeho úspěšný podnikatelský příběh.

Ve svých devětadvaceti letech založil se svým bratrancem v rychle se rozvíjejícím městě společnost vyrábějící baterie do mobilních telefonů. Pojmenovali ji BYD. Během čtyř měsíců se mu podařilo získat od rodinných přátel tři tisíce dolarů na její rozjezd.

Společnost měla od počátku jasnou strategii, která spočívala v napodobování úspěšných výrobků a v co nejnižších nákladech. Cílem bylo napodobit výrobky společností jako Toyota, Sanyo a Sony, ale za zlomek ceny japonských výrobců.

Díky této strategii se firma postupně vypracovala na dominantního hráče ve světě výrobců baterií do mobilních telefonů, mezi jehož zákazníky patřily společnosti Motorola, Nokia, Sony Ericsson a Samsung.

Do výroby automobilů firma vstoupila v roce 2003, když koupila upadající čínskou státní automobilku. Bylo to přitom něco, o čem toho Wang moc nevěděl, a tak strávil spoustu času studiem oboru, v němž viděl možnou další významnou větev, o kterou by se firma pod jeho vedením mohla opřít.

A ukázalo se, že je rychlý student. Takřka hned se mu totiž podařilo prorazit. V roce 2005 uvedla společnost BYD na trh sedan s názvem F3. Byl mnohem levnější než Toyota Corolla, které se podobal. A do konce desetiletí se dostal na první místo prodejních žebříčků v Číně.

Zlom nastal s Buffettem

I díky tomu čínská automobilka zaujala jednoho z nejuznávanějších investorů, Warrena Buffetta. Jeho obchodní partner Charlie Munger ho přesvědčil, aby do ní investoval. O zakladateli BYD řekl, že je kombinací amerického vynálezce Thomase Edisona a Jacka Welche (bývalého generálního ředitele General Electric, pozn. redakce).

„Něco jako Edison při řešení technických problémů a něco jako Welch, který dělal to, co musel. Nikdy jsem nic takového neviděl,“ popsal Munger vlastnosti zakladatele automobilky. V té době o něm mluvil jako o fanatickém inženýrovi, jenž díky svému sedmdesátihodinovému pracovnímu týdnu dokázal vzkřísit automobilku, která mlela z posledního.

Buffett chtěl původně koupit až čtvrtinu společnosti, což se mu nepodařilo. Nakonec tedy v roce 2008 investoval do tehdy ve světě neznámé čínské firmy 230 milionů dolarů za desetiprocentní podíl. A tahle sázka mu vynesla pořádný balík peněz. Později prodal dvouprocentní podíl za 890 milionů dolarů. A zbytek akcií, které drží, má nyní hodnotu zhruba 2,3 miliardy dolarů.

V loňském roce sám Wang Čchuan-fu zbohatl o osmnáct miliard dolarů a dostal se na seznam nejbohatších lidí světa časopisu Forbes. Ve světovém žebříčku mu patří 131. místo a v Číně je devátý.

Brutální snižování nákladů

Zatímco na Mungera zapůsobily Wangovy inženýrské schopnosti, odborníci vidí za úspěchem automobilky BYD její bezohlednou firemní kulturu snižování nákladů. Wang považuje vertikální integraci za klíčovou strategii BYD. To znamená, že má pod kontrolou své dodavatele.

Společnost například vlastní podíl v dole na lithium, které je klíčovým prvkem při výrobě baterií pro elektromobily. BYD je rovněž jedním z klíčových světových výrobců baterií. Dodává je ostatně také svým konkurentům – automobilkám Tesla a Toyota. Vyrábí i vlastní čipy nebo software.

Kontrola každé části výrobního procesu se ukázala jako velká výhoda, zejména během pandemie. Na rozdíl od konkurentů se společnosti podařilo vyhnout problémům v dodavatelském řetězci. Právě díky kontrole nad dodavatelským řetězcem je Wang mnohými přirovnáván k jinému podnikateli, který dokázal dostat automobily k masám.

„Wang je pro automobilový průmysl 21. století stejně důležitý jako Henry Ford ve 20. století,“ řekl agentuře Bloomberg Bill Russo z poradenské společnosti Automobility.

Mnozí nicméně Wanga kritizují za jeho přístup k zaměstnancům. Rozděluje výrobu na stále menší a menší úkoly, takže pracovníci mají na starosti jen zlomek práce z celku. To společnosti umožňuje nahradit zaměstnance levnější pracovní silou. „V podstatě s lidmi zachází jako s roboty,“ řekl FT Christoph Weber ze švýcarské softwarové skupiny AutoForm.

BYD klade velký důraz na výzkum. Ve výzkumu a vývoji zaměstnává přibližně sto tisíc lidí na jedenácti různých místech v Číně. Tato armáda výzkumníků dokáže zaregistrovat v průměru až devatenáct nových patentů denně.

Na rozdíl od vysoce postavených osobností, jako jsou Elon Musk nebo Jack Ma, se Wang důsledně drží mimo pozornost médií a sociálních sítí. „Nikdy mu nešlo o uspokojení jeho ega, ale o vozidla a společnost,“ řekl serveru Business Insider Tu Le, zakladatel poradenské společnosti Sino Auto Insights.

Továrna BYD nedaleko

Výroba elektromobilů se navíc zdá být pouze prvním krokem. „Myslím, že si lidé neuvědomují, že větší ambicí BYD je stát se společností, která bude tvořit celý energetický ekosystém,“ řekla pro FT Bridget McCarthy z hedgeového fondu Snow Bull Capital, který do automobilky investoval.

Podle ní se nám firma snaží říct: „Můžeme elektrifikovat váš vozový park, můžeme vám umožnit skladovat energii a můžeme vám také dodávat solární systémy na výrobu energie.“

V současné době se podnik zabývá výrobou lithiových baterií, elektromobilů, solárních modulů, elektrických autobusů, nákladních automobilů a vlaků, ale také vývojem komplexní umělé inteligence a softwaru sloužícího k řízení a propojení dopravních a energetických systémů.

Jedna z továren společnosti BYD se nachází jen několik stovek kilometrů od českých hranic. V roce 2017 totiž firma otevřela svou továrnu na výrobu elektrobusů v maďarském Komáromu. A nedávno oznámila ambici postavit v Maďarsku novou továrnu na elektromobily.

Jedná se o součást širší strategie, jejímž cílem je získat větší podíl na zahraničním trhu s elektromobily. Levné čínské elektromobily totiž postupně dobývají i evropský trh.

Například v Číně společnost představila hatchback Seagull, který se na tamním trhu prodává za méně než deset tisíc dolarů. V Evropě by se měl začít prodávat příští rok a odhaduje se, že jeho cena by se na evropském trhu mohla pohybovat kolem dvaceti tisíc eur.