Rudé moře pod palbou, Suez stojí. Rejdaři to zneužívají, stěžují si firmy

Kvůli krizi v Rudém moři nemohou dopravci už déle než půl roku plout přes Suezský průplav. Od menších firem teď zaznívá, že toho zneužívají k neopodstatněnému zvyšování cen.

Mezinárodní obchod řadu měsíců dusí problémy ve dvou klíčových uzlech. Panamský průplav stále trápí nedostatek vody a zboží kvůli pokračujícímu ostřelování v Rudém moři neproudí ani průplavem v Suezu.

Jemenští Hútiové podporovaní Íránem ostřelují lodě plující Rudým mořem už od listopadu loňského roku. Rakety a drony míří na prakticky jakékoli obchodní plavidlo, čímž se militantní hnutí snaží podpořit Hamás ve válce s Izraelem. Před dvěma týdny takto letěly balistické střely na loď Delonix s liberijskou vlajkou. Před měsícem se jim dokonce podařilo potopit liberijské plavidlo MV Tutor.

Americká a britská vojenská plavidla sice na oplátku ostřelují pozice Hútiů a v regionu působí i válečné lodě dvou mezinárodních koalic, přesto útočníci z jemenského pobřeží napadli už zhruba sedmdesát civilních plavidel. Většina zboží, plujícího z Asie do Evropy normálně přes Suez, nyní Afriku obeplouvá kolem mysu Dobré naděje.

Data provozovatele průplavu ukazují, že jen v květnu 2024 prošlo Suezem o zhruba sedmdesát procent méně nákladu než loni. Evropa cítí dopad hlavně na trase z jihovýchodní Asie. České logistické firmy a dovozci asijského zboží si však stěžují, že velcí rejdaři situace zneužívají k násobnému zvyšování cen za dopravu – přestože je delší trasa ve finále nestojí o tolik víc než plavba přes Suez, kde by museli hradit poplatek za využití průplavu.

Náklady na lodní dopravu kvůli krizi významně stouply už začátkem letošního roku. Posléze opět klesly, nicméně v posledních měsících znovu nabraly vzestupnou tendenci, jak ukazují například data platformy Freightos. Průměrná cena přepravy kontejneru z jihovýchodní Asie do severní Evropy podle nich za poslední tři měsíce stoupla o sto třicet pět procent, u kontejnerů mířících do evropského Středomoří o pětasedmdesát.

Situace výrazně dopadá i na české logistické firmy a dovozce zboží z Asie. Kromě vyšších cen bojují se všeobecnou nejistotou ohledně dodacích lhůt. Jejich zástupci, se kterými Forbes mluvil, však obratem dodávají, že globální dopravci s dominantním postavením na trhu – například Cosco či Maersk – krizi v Rudém moři zneužívají ve svůj prospěch.

„Rejdaři do poslední chvíle nezveřejňují ceny dopravním společnostem, neboť je nechají navýšit na nejvyšší možnou částku. Tato cenová nepředvídatelnost narušuje jakékoli plánování. Zvýšení ceny je navíc umělé, protože obeplouvání Afriky je ve finále nestojí o tolik víc,“ říká český dovozce asijského zboží do Evropy, který si nepřál být jmenován.

„Stačí se podívat do nedávné historie na covidovou pandemii. Když nastane jakákoli podobná situace, rejdaři jí zneužívají a vymýšlejí si další a další nesmyslné poplatky,“ potvrzuje Miloslav Kamas, šéf české logistické firmy KD Transport.

„Dříve se běžně vyhlašovaly ceny v námořní dopravě na tři měsíce. Teď se vyhlašují běžně na čtrnáct dní a někdy vám rejdař nabídne cenu na sedm dní. A ta cena se nevztahuje k datu nabídky, ale k datu odplutí lodi s naložením zbožím. Když kvůli současné situaci odjede loď později, což je dnes kvůli snížené propustnosti přístavů v Asii zcela běžné, tak rejdař direktivně uplatňuje nové ceny, které mohou být vyšší třeba o dvacet procent,“ dodává Kamas.

O nejlukrativnější místa na nákladních lodích z jihovýchodní Asie se v současnosti licituje v aukcích, což žene cenu dále nahoru. „Aukce tady byly už během covidu, kdy byl tlak na odlodění určitých komodit. Rejdaři už to mají vyzkoušené, hrají na strunu především čínských podniků, mezi kterými roste konkurence, jelikož Evropa nakupuje méně,“ vysvětluje Petr Rožek, výkonný ředitel českého Svazu spedice a logistiky, podle nějž je aktuální nárůst cen, oproti letošnímu únoru řádově o stovky procent, bezprecedentní.

„Obeplouvání Afriky oproti Suezu znamená zhruba dvacet dní navíc, všechno se zdržuje, poptávka po lodním prostoru převyšuje nabídku, terminály jsou přeplněné a to se samozřejmě promítá do ceny, kterou v konečném důsledku pocítí zákazník,“ popisuje Jakub Jalovecký, koordinátor lodní dopravy v české firmě Wave Logistic. „Subdodavatelé či subodběratelé, kterým při pozdním dodání hrozí penále, se kvůli zdržení a velkým nákladům za přepravu dostávají do extrémních ztrát.“

Dlouhá doba přepravy a poptávka převyšující dostupné prostory na lodích jsou podle Jaloveckého dva hlavní důvody současných komplikací v lodní dopravě. I on si myslí, že rejdaři ze situace mimořádně profitují. 

„Je to standardní tržní situace, kapacita lodního prostoru není neomezená, a když je zvýšená poptávka, tak ceny rostou. Situace tomu nahrává, velkým rejdařům také vzrostly náklady, rozhodně to není jen o zvyšování jejich marží,“ zastává se rejdařů Jan Veselý z české divize logistického kolosu DB Schenker.

Někteří koncoví odběratelé přepravovaného zboží ale mají jasno. „Pro nás je současná situace totálně nepřehledná a nesrozumitelná. Nemáme žádný argument pro naše zákazníky, který by spolehlivě vysvětlil skokové navýšení cen,“ líčí Milan Turek, jednatel firmy Cyto Life, dovážejcíí k nám asijské nápoje a potraviny. 

„Jsme v situaci, že máme v Ho Či Minově městě nachystané zboží k nalodění, ale rejdař nám nezaručí smluvní domluvu, protože se může stát, že na poslední chvíli mu někdo nabídne víc peněz,“ přibližuje.

Situaci v tomhle případě komplikuje minimální doba trvanlivosti zboží a také smlouvy s odběrateli, v nichž musí firma garantovat některé ceny. 

„Příplatek za delší trasu opodstatnění samozřejmě má, je tam větší spotřeba paliva, posádka také něco stojí… Ale úspora z poplatku za Suez je také značná. Když se teď standardně pluje kolem jižního cípu Afriky, tak jsou všichni dopravci ve stejné situaci. Nevím jestli jednají společně v rámci nějaké kartelové dohody, nebo je zdražení vynuceno trhem,“ konstatuje Petr Rožek.

Za vyššími náklady spojenými s obeplouváním Afriky jižní trasou jsou částečně i emisní povolenky Evropské unie, které nově platí pro jakákoli komerční plavidla v evropských přístavech. 

Konec krize v Rudém moři je zatím v nedohlednu, jelikož nic nenasvědčuje, že by měla skončit izraelská válka. Logistické firmy i dovozci očekávají spíš zhoršení situace – i protože vrchol sezony související s vánočními svátky pro ně kvůli dlouhé cestě zboží z Asie začíná už nyní.