Santa Cruz V10 im Test: American Muscle

Das Ende 2023 vorgestellte achte Santa Cruz V10 bietet den bekannten VPP-Hinterbau, eine überarbeitete Kinematik, eine große Menge an Anpassungsmöglichkeiten und natürlich einen schicken Carbon-Rahmen. Wir haben es getestet!

Santa Cruz V10 im Test: Es ist eines der legendärsten Downhill-Bikes und konnte noch vor Verkaufsstart mehrere World Cup-Siege einheimsen: Das Ende 2023 vorgestellte Santa Cruz V10 bietet den bekannten VPP-Hinterbau, eine überarbeitete Kinematik, eine große Menge an Anpassungsmöglichkeiten und natürlich einen schicken Carbon-Rahmen. Wir haben es getestet!

Video: Santa Cruz V10 im Test

Steckbrief: Santa Cruz V10

Das Santa Cruz V10 ist seit 2002 auf dem Markt und hat sich seitdem zwar stark verändert, allerdings eher in Inkrementen. So setzt auch das achte und aktuellste Modell auf den für Santa Cruz schon legendären VPP-Hinterbau – ein System mit virtuellem Drehpunkt und zwei gegensätzlich rotierenden, kurzen Umlenkhebeln. Seit 2011 bietet das V10 einen schlanken Carbon-Rahmen, der in der neusten Version etwas geradliniger ausfällt. Der Rahmen ist dem aktuellen Trend entsprechend noch anpassbarer geworden und verfügt über Flipchips für die Kettenstrebenlänge, Tretlagerhöhe und den Reach. Neu ist zudem, dass die Rahmengröße S bis L konsequent auf Mullet-Laufräder setzten und ausschließlich die XL-Variante beim kompletten 29″-Setup bleibt. Neben einem Rahmenkit für 4.299 € haben Kunden die Wahl zwischen dem V10 CC S für 7.699 € oder dem von uns getesteten V10 CC X01 für 9.699 €.

Im Detail

Auch beim aktuellen V10 ist Santa Cruz dem bekannten und ikonischen Design treu geblieben. Eine zusätzliche Verstrebung zwischen dem sehr kurzen Sitzrohr und dem Oberrohr sorgt lediglich für einen kantigeren, moderneren Look. Von leichten Design-Aspekten abgesehen soll die Steifigkeit im Vergleich zum Vorgänger überarbeitet worden sein und einen guten Mix aus Nachgiebigkeit und Reaktivität bieten. Über das VPP-System muss man wohl nicht mehr viel sagen: Es setzt auf einen einteiligen Hinterbau, der über zwei Umlenkhebel mit dem Hauptrahmen verbunden ist. Diese drehen sich in entgegengesetzte Richtung und sorgen so für einen sehr schnell wandernden virtuellen Drehpunkt. Der untere Umlenkhebel steuert den schräg unten im Rahmen platzierten Dämpfer an.

Santa Cruz hat mehrere Verstellmöglichkeiten im Rahmen untergebracht. So gibt es drei Positionen für die Kettenstrebenlänge, die jeweils 5 mm auseinanderliegen. Dafür sind verschiedene Ausfallenden notwendig, die im Lieferumfang enthalten sind. Der Bremsadapter hingegen kann über verschiedene Aufnahmen passend verschoben werden. Der kleine Flipchip im unteren Dämpferauge ist von anderen Santa Cruz-Modellen bekannt und hat einen leichten Effekt auf die Tretlagerabsenkung und den Lenkwinkel. Dieser wurde um eine mittlere Position erweitert, sodass die Schritte nun noch kleiner ausfallen. Auch hier sind zwei Sets an Einsätzen notwendig, die alle mitgeliefert werden. Schließlich lässt sich der Reach in drei Positionen um jeweils 8 mm anpassen (also insgesamt ±16 mm). Möglich wird das über spezielle Steuersatzschalen, die ebenfalls alle dem Rad beiliegen.

Die Kabel treten am Steuerrohr ins Rahmeninnere und werden von dort relativ unauffällig intern geführt. Sie treten oberhalb des Tretlagers links und rechts kurz ans Tageslicht, wobei spezielle Kunststoff-Halter für Ordnung und Ruhe sorgen. Ein immer gern gesehenes Detail ist der Gabelanschlag hinter dem Steuerrohr, schließlich können die auf die Standrohre geschobenen Bumper manchmal ganz schön nervig sein. Am Unterrohr ist neben einem massiven Schutz oberhalb des Tretlagers auch ein Shuttle-Guard weiter oben vorgesehen, der vor allem für Nordamerikaner interessant sein dürfte. Der Hinterbau wiederum ist im Bereich des Antriebs großzügig beklebt. Der Kettenstrebenschutz verfügt über recht auffällige Gummi-Gräten, die das Kettenklappern auf ein Minimum reduzieren sollen.

Geometrie

Santa Cruz bietet das V10 in den vier Größen S, M, L und XL an, wobei lediglich das XL-Modell mit 29″-Laufrädern an Front und Heck ausgestattet ist. Der Reach reicht im mittleren Setting von etwa 420 bis 500 mm. Ein spezieller Steuersatz erlaubt es, diesen in zwei Stufen um jeweils 8 mm zu verstellen. Dazu gibt’s moderne Stack-Werte, die allerdings nicht extrem hoch ausfallen. Der Lenkwinkel liegt bei 63°, lässt sich aber über einen Flipchip im Dämpferauge um maximal 0,3° verstellen. Entsprechend liegt das Tretlager 17 bis 21 mm unterhalb der Vorderrad-Achse. Die Kettenstreben wachsen mit der Größe mit, sind jedoch allesamt auf der eher langen Seite und lassen sich ebenfalls in zwei Schritten um je 5 mm verstellen.

Ausstattung

Wir hatten das Santa Cruz V10 CC X01 MX im Test. Dieses wechselt für sportliche 9.699 € den Besitzer und ist entsprechend hochwertig ausgestattet. An der Front arbeitet eine Fox 40 Factory-Federgabel, kombiniert mit dem Fox DHX2 Factory-Stahlfederdämpfer am Heck. Der X01 DH-Antrieb mit sieben Gängen sowie die Code Silver-Bremsen stammen aus dem Hause SRAM. Die Laufräder bestehen aus Reserve 30-Alu-Felgen mit Industry 9 1/1-Naben, für Grip sorgen Maxxis Assegai Downhill-Reifen in der weichen MaxxGrip-Mischung. Das Alu-Cockpit stammt vom OneUp, dazu gibt’s Griffe und Sattelstütze von Burgtec und einen Fizik-Sattel. Farblich habt ihr mittlerweile die Auswahl aus Rot und Schwarz. Mehr Infos zu allen Ausstattungsvarianten gibt’s im Vorstellungs-Artikel zum Santa Cruz V10 2024.

• Federgabel Fox 40 Factory (203 mm)
• Dämpfer Fox DHX2 Factory (208 mm)
• Antrieb SRAM X01 DH
• Bremsen SRAM Code Silver
• Laufräder Reserve 30 HD AL / Industry 9 1/1
• Reifen Maxxis Assegai DH
• Cockpit OneUp Aluminium Bar (800 mm) / OneUp Direct Mount Steam (45 mm)

Auf dem Trail

Dass moderne Downhill-Bikes häufig über so viele Einstellmöglichkeiten verfügen, ist an sich kein schlechtes Feature, macht einem das Tester-Leben aber nicht gerade leichter. Dazu kommt, dass Änderungen sich aufgrund der hohen Geschwindigkeiten und der vielen Arbeit, die das Rad für den Fahrer erledigt, meiner Meinung nach signifikanter auswirken als bei kurzhubigen Rädern. Da man irgendwo anfangen muss, ging’s zunächst mit allen Flipchips im mittleren Setting, der für mein Gewicht empfohlenen 550 lbs-Feder und den von Fox empfohlenen Standard-Settings los.

Es ist bereits einige Jahre her, dass ich den Vorgänger des jetzigen V10 getestet habe, doch die Verwandtschaft wird schon auf den ersten Metern Trail deutlich. Das V10 spricht extrem sensibel an und vermittelt ein insgesamt sehr hochwertiges Gefühl. Die Geräuschkulisse ist äußerst gering, woran sich auch im Lauf des Tests nichts ändern sollte. Zu Beginn hatte ich das Gefühl, zu sehr über dem Rad zu stehen, was in ruppigen Sektionen teilweise etwas Vertrauen gekostet hat. Also ist der Flipchip ins tiefe und die Kettenstrebe ins lange Setting gewandert. Zudem habe ich die obere Gabelbrücke 1 cm nach oben gesetzt.

Die Änderungen helfen definitiv, doch man steht tendenziell immer noch etwas höher, was am relativ linearen und höher im Federweg stehenden Heck liegen könnte. Dieses macht sich durchaus bemerkbar, allerdings keineswegs mit schlechtem Ansprechverhalten. Feine Schläge saugt das V10 weg, wie kaum ein anderes Rad. Besonders begeistern kann es in schnellen Sektionen mit vielen Richtungswechseln, denn das Syndicate-Race-Bike nimmt unfassbar viel Speed aus Kurven mit und schiebt sich dabei unter dem Fahrer fast etwas nach vorne. Man wird das V10 zwar kaum mit einem XC-Bike verwechseln, es sprintet sich jedoch ziemlich spritzig und vermittelt insgesamt ein leichtfüßiges und ziemlich reaktives Verhalten.

Etwas mehr Arbeit verlangt das Santa Cruz in sehr ruppigen Sektionen mit vielen Kompressionen, etwa durch aufeinanderfolgende Kanten. Hier gibt der Hinterbau den Federweg recht großzügig frei und bringt dadurch etwas Unruhe ins Rad – wobei heftige Durchschläge stets ausgeblieben sind. Man sollte die Sag-Angaben von Santa Cruz durchaus ernst nehmen und meiner Meinung nach auf ein eher straffes Fahrwerk setzen. Da der Hinterbau feine Schläge ohnehin sehr gekonnt wegnimmt, kann man dadurch mehr Kontrolle in grobem Gelände gewinnen. Sehr löblich ist der ausführliche Setup-Guide, der von den Fox-Standard-Angaben abweicht. Da mich das Rad damit teilweise etwas am Heck gekickt hat, habe ich den Rebound insgesamt leicht geschlossen.

Es wäre interessant gewesen, das Santa Cruz V10 mit einem Ochain (Test) zu fahren. Der Pedalrückschlag fühlt sich zwar nicht extrem an, allerdings könnte dieses insgesamt etwas mehr Ruhe ins Rad bringen. Am meisten Spaß hatte ich mit dem V10 auf den teilweise etwas ausgebombten Bikepark-Strecken in Maribor. Das Bike springt unglaublich leicht ab, lässt sich mühelos in der Luft bewegen, schluckt aber auch verkorkste Landungen lässig weg und lässt sich von Bremswellen nicht aus der Ruhe bringen. Gleichzeitig ist es aber ein waschechtes Downhill-Bike und bringt mit seinem langen Radstand einiges an Laufruhe mit sich.

Im Vergleich

Gleichzeitig zum Santa Cruz V10 konnte ich auch das im letzten Sommer vorgestellte Giant Glory testen (Giant Glory Test). Dieses kann mit der hochwertigen Verarbeitung des V10 an keiner Stelle mithalten: Der Lack verkratzt stärker, die Kabel klappern und das Hinterrad brauchte des Öfteren einen Zentrierständer. Trotzdem würde ich für ein Rennen wohl zum Glory greifen, denn das DH-Bike der Taiwaner ist nicht nur ein echtes Wohlfühl-Bike, sondern vor allem auch unfassbar schnell. Es hat nicht die Beschleunigung und Spritzigkeit des V10 und vermittelt auf Bikepark-Strecken etwas träge Langweile, kommt jedoch immer mehr in sein Element, je gröber der Untergrund und je steiler das Gefälle ist. Wenn das V10 ein Skalpell ist, ist das Glory eine Machete.

Zwar auch ein DH-Bike, ansonsten aber sehr unterschiedlich zum V10 ist das Trek Session (Test). Das High-Pivot-Rad ist vieles, aber gewiss nicht spritzig, sodass es auf flacheren Strecken mit vielen Richtungswechsel vom V10 wohl nur eine ferne Staubwolke sehen würde. Das Trek geht mit seinem Federweg auch eher großzügig um, ist dabei jedoch ziemlich saugend und klebt am Untergrund, während das V10 eher aktiv gefahren werden will – aber auch kann!

Das ist uns aufgefallen

• Verarbeitung & Ausstattung Hier muss ein großes Lob ausgesprochen werden. Das V10 ist das erste DH-Testbike, das ich jemals hatte, an dem ich während des gesamten Tests absolut nichts schrauben musste! Die Laufräder liefen noch gerade, es gab keine Dellen, lockere Speichen, lose Schrauben oder knarzende Lager. Obwohl der Test im Winter mit teils feuchten Bedingungen stattfand, hat der Lack so gut wie gar nicht gelitten, trotz dass die Hose beim DH-Fahren ständig extrem am Oberrohr reibt.
• Setup-Guide Das ist noch nicht sehr verbreitet, von Santa Cruz gibt es jedoch einen sehr ausführlichen Setup-Guide, was löblich ist. Gerade den relativ geringen Sag sollte man berücksichtigen. Für mich waren die Einstellungen ein guter Startpunkt, von dem ich mit der Zeit etwas abgewichen bin.
• Geräuschkulisse Diese ist von Haus aus ziemlich gering – chapeau, Santa Cruz!
• Anpassbarkeit Kein modernes DH-Bike kommt mehr ohne Flipchips und Reach-Steuersätze aus, scheint es. Santa Cruz hat hier insgesamt gute Lösungen gefunden. Ähnlich wie beim Giant Glory verfügt der Reach-Steuersatz über einen O-Ring, der für einen sicheren Halt und in unserem Fall Knarzfreiheit sorgt. Nach wie vor benötigt man mehrere Schaltaugen für die Verstellung der Kettenstrebenlänge, was nervig ist, da man sie alle mit sich führen muss, gut hingegen, falls mal eins kaputtgeht … dann muss man eben mit einer anderen Kettenstrebenlänge leben. Die unterschiedlichen Schaltaugen sind natürlich alle im Lieferumfang enthalten.

Fazit – Santa Cruz V10

Das Santa Cruz V10 ist eines der legendärsten Downhill-Bikes auf dem Markt und entsprechend hoch sind die Erwartungen an die neuste Iteration. Diese begeistert mit einer exzellenten Verarbeitung samt Sorglos-Ausstattung – wobei man dafür allerdings auch einiges springen lassen muss. Dazu gibt's einen super sensiblen Hinterbau, eine exzellente Beschleunigung und ein spritziges Fahrverhalten. Nur wenn's richtig grob zur Sache geht, hätten wir uns etwas mehr Ruhe im Fahrwerk gewünscht.

Santa Cruz V10 Pro / Contra

Pro

• sehr gute Verarbeitung
• sinnvolle, zuverlässige Ausstattung
• beschleunigt sehr gut
• sensibles Ansprechverhalten
• macht richtig Spaß in der Luft

Contra

• hoher Preis
• Hinterbau teilweise etwas unruhig

Zum Angebot

liquid-life.de mount7.com

---

Testablauf

Santa Cruz hat uns ein V10 CC DH X0 MX für mehrere Wochen im Winter und Saison-Beginn 2024 zur Verfügung gestellt. Wir konnten das Rad auf mehreren bekannten Downhill-Strecken testen.

Hier haben wir das Santa Cruz V10 getestet

• Maribor, Slowenien: Der Park ist bekannt für seine sehr schnelle Downhill-Strecke, bietet jedoch auch abwechslungsreiche Bikepark-Strecken mit gut gebauten Sprüngen. Ein Highlight sind jedoch die vielen natürlichen und teils sehr steilen Secret Trails.
• Schöckl, Österreich: Eher unbekannter Park nahe Graz. Beherbergt die wohl härteste Downhill-Strecke Europas, dazu eine Freeride-Strecke, die immer noch sehr hart ist, ein paar große Sprünge und einen coolen Enduro-Trail.