Massenentlassungen: Autoindustriekrise trifft Südwesten hart

Ein Traditionszulieferer stellt den Betrieb ein, große Konzerne streichen Jobs – und ein ganzes Bundesland fragt sich, wie es weitergeht. So schwer erschüttert die Autokrise Baden-Württemberg. Der schwäbische Zulieferer Allgaier beschreibt sich auf der eigenen Webseite als "unverzichtbarer Partner der Automobilbranche". Doch zum Ende des vergangenen Jahres musste das Unternehmen seinen Betrieb einstellen. Nur noch eine Restmannschaft arbeitet an der Abwicklung, der Großteil der rund 600 Beschäftigten muss sich nach einer neuen Tätigkeit umschauen. Die Pleite steht für eine Entwicklung, die im Südwesten zum Alltag geworden ist. Viele Unternehmen bauen Stellen ab, andere geben auf. Baden-Württemberg, Heimat von Mercedes-Benz und Porsche , erlebt den Umbau seiner Schlüsselindustrie als kontinuierlichen Abbau. Doch wie schlecht ist es kurz vor der Landtagswahl am Sonntag wirklich um das Autoland Baden-Württemberg bestellt? Newsblog : Alle aktuellen Nachrichten zur Landtagswahl in Baden-Württemberg Neue Kritik nach Schulbesuch : Spitzenkandidat Manuel Hagel verteidigt sich Die Krise zieht sich durch Unternehmen einer Branche, die jahrzehntelang als sichere Arbeitgeber galt. Kaum ein Name steht dabei so sehr für die Industriegeschichte des Landes wie Bosch. Das Unternehmen wurde 1886 von Robert Bosch in Stuttgart als "Werkstätte für Feinmechanik und Elektrotechnik" gegründet und ist heute mit 400.000 Mitarbeitern einer der größten Autozulieferer der Welt. Doch nun will Bosch in Deutschland bis 2030 rund 13.000 Stellen abbauen – ganze Standorte fallen weg. Wie das vor Ort aussieht, zeigt ein Blick nach Schwäbisch Gmünd. Im dortigen Bosch-Werk werden unter anderem Lenkungssysteme für Pkw und Lkw produziert. Doch bis 2027 soll die Lkw-Sparte schließen. "Wir haben alle gewusst, es kommt was", sagte Logistiker Bernd Bisle dem SWR . "Aber dass es so dicke kommt, dass gleich der gesamte Bereich geschlossen wird, das war schon ein Schlag in die Magengrube." 2.700 Stellen pro Monat Wie groß die Dimension ist, zeigen Zahlen der Metall- und Elektroindustrie im Land, zu der große Teile der Autoindustrie gehören. Im Jahr 2025 seien 32.450 Arbeitsplätze verloren gegangen, also im Schnitt 2.700 Stellen pro Monat, verkündete Südwestmetall in einer Pressemitteilung. Für die Autobranche nennt der Branchenverband ein besonders kräftiges Minus von "gut zehn Prozent". Vorsitzender Peter Sebastian Krause warnt demnach: "Wir rechnen mit weiterem Stellenabbau – der Standort steht vor größeren Herausforderungen als gedacht." Selbst mehr Aufträge seien kein Entwarnungssignal mehr: Die Metall- und Elektroindustrie habe 2025 zwar insgesamt 7,5 Prozent mehr Auftragseingänge gemeldet – "doch das schlägt sich immer seltener in Produktion in Deutschland bzw. in Baden-Württemberg nieder", so Krause. Abwanderung und Kostenprobleme Genau diese Entkopplung beschreibt Stefan Reindl vom Institut für Automobilwirtschaft (IfA) als Kern des Problems. Die Produktion in Deutschland sei von 5,75 Millionen Pkw im Jahr 2016 auf rund 4,1 Millionen im vergangenen Jahr gefallen. Die "Lokalisierung", also die Verlagerung der Produktion näher an die Absatzmärkte, " ist schon seit Jahrzehnten in vollem Gange", sagt er t-online. Wer etwa in Nordamerika oder China verkaufen will, muss dort zunehmend auch fertigen, um mithalten zu können. Für die Unternehmen kommt ein zweites Problem hinzu: die Kosten. Energiepreise, Bürokratie und Löhne treiben die Preise nach oben. "Wir haben zwar eine hohe Arbeitsproduktivität, aber das kompensiert nicht unsere hohen Kosten", sagt Reindl. "Im globalen Wettbewerb wird Deutschland angesichts ungünstiger Standortfaktoren ein Verlierer sein – und damit eben auch Baden-Württemberg." Und nicht zuletzt hat die Industrie mit dem langsamen Hochlauf der Elektromobilität zu kämpfen. Diese Gemengelage trifft das Land besonders, weil es so stark vom Autokomplex abhängt. Aktuell arbeiten noch rund 400.000 Beschäftigte bei Automobilherstellern und -zulieferern im Ländle. Viele Strukturen seien kleinbetrieblich, sagt Reindl – Mittelständler, die stark auf Verbrennertechnologie ausgerichtet sind. Der Umbruch bringt nun die ganze Zulieferpyramide zum Wackeln. Hersteller und große Zulieferer ziehen Arbeit ab, und den kleineren Betrieben fehlen die Kunden. Reindl beschreibt das als Kettenreaktion: Mittelständler könnten an den Märkten im Ausland häufig nicht teilhaben – "das machen nur die Großen". Viele kleinere Betriebe seien "unterhalb des Radars" – und verschwänden leise. "Da ist schon ziemlich Feuer drin", sagt er. Während viele Zulieferer ums Überleben kämpfen, sieht die Lage bei den Herstellern differenzierter aus. Noch keine roten Zahlen Im Mittelpunkt der schwäbischen Autoindustrie stehen Mercedes und Porsche. Die beiden Hersteller aus dem Ländle mussten zuletzt hohe Gewinneinbrüche hinnehmen. Doch trotz der schlechten Nachrichten gehe es den Herstellern noch verhältnismäßig gut, erklärt Rüdiger Wapler. Der Ökonom am IAB sagt t-online: "Selbst wenn die Gewinne stark eingebrochen sind, die Konzerne machen ja nach wie vor noch Gewinne." Auch IfA-Chef Reindl verweist darauf, dass trotz schlechter Zahlen noch kein deutscher Autobauer in die roten Zahlen gerutscht sei. Doch insbesondere Mercedes habe sich Fehler geleistet. "Sie haben sich verzettelt", sagt Reindl. So hätten Strategiewechsel von "elektrisch zuerst" über "nur noch elektrisch" bis hin zur Rückkehr zu Verbrennern und Hybriden Geld und Zeit gekostet. Doch selbst wenn die Hersteller schneller auf Elektromobilität umsteuern wollten – der Markt zieht bislang nur zögerlich mit. Nach Daten des Kraftfahrt-Bundesamts lag der Anteil rein batterieelektrischer Pkw am Bestand zum 1. Januar 2025 bei 3,3 Prozent. Im DAT-Report 2025 hielten nur 20 Prozent der Pkw-Halter die politische Ausrichtung "einzig in Richtung Elektromobilität" für richtig, 62 Prozent wünschten sich Technologieoffenheit. Für Hersteller und Zulieferer ist das gefährlich: Wenn der Markt in Deutschland und Europa zögerlich bleibt, sinkt der Druck, die neuen Plattformen schnell hochzufahren – zugleich fehlen die Mengen, um Kosten zu senken. Ein großer Teil des Weltmarkts bewegt sich dennoch weiter Richtung Batterie und Software . Reindl warnt deshalb davor, sich in eine Schein-Option zurückzuziehen: Die Industrie müsse nach vorn schauen und nicht ständig auf ein "Zurück" schielen. Für die Zulieferer kommt der Druck doppelt: Sie müssen investieren, während Absatz und Margen schwächeln. Wapler sagt, "Die Zulieferer werden noch einmal härter von den Problemen getroffen, als die Hersteller." Keine Massenarbeitslosigkeit, aber mehr Risiko Aufgrund der schwierigen Lage ist zuletzt häufiger der Vergleich von Stuttgart mit Detroit gezogen worden. Damit ist die Angst vor einem Absturz wie in der einstigen Autostadt der USA verbunden, die nach dem Niedergang ihrer Industrie über Jahrzehnte mit Arbeitslosigkeit, Abwanderung und Leerstand kämpfte. Rüdiger Wapler hält das für überzogen. Eine Massenarbeitslosigkeit sei nicht in Sicht. Viele der Entlassenen würden sich umorientieren oder mit einer Abfindung in den Ruhestand verabschieden. Aber: "Die Arbeitslosenquote ist schon stark gestiegen", sagt Wapler. Die jährliche Wachstumsrate habe mit rund 10 Prozent sehr hoch gelegen, zuletzt lag sie bei 4,8 Prozent. Menschen, die arbeitslos geworden sind, täten sich "sehr viel schwerer" und bräuchten "sehr viel länger", um einen neuen Job zu finden. Außerdem verschiebt sich die Qualität der Arbeit. Wapler räumt ein: "Viele Industriejobs sind sehr hoch bezahlt gewesen, das kann kaum eine andere Branche ausgleichen." Das politische Autoland Die Autokrise trifft längst auch die Rathäuser. So sind etwa in Stuttgart die Gewerbesteuereinnahmen wegen der Krise bei Mercedes und Porsche von 1,3 Milliarden Euro im Jahr 2024 auf 750 Millionen Euro im Jahr 2025 gesunken. In Rastatt , geprägt vom Daimler-Werk, ist die Gewerbesteuer 2025 auf ein Drittel des früheren Niveaus gefallen – in diesem Jahr könnte sie nahezu auf null rutschen. Damit ist die Zukunft der Branche auch eines der zentralen Themen im Landtagswahlkampf. Vor der Abstimmung am Sonntag streiten sich die Parteien, wie sie die Autoindustrie stärken können. Doch Autoexperte Reindl schätzt den politischen Einfluss eher gering ein. Energiepreise, Infrastruktur, Bürokratie und Steuerregeln seien zwar wichtige Standortfaktoren, doch vieles werde in Berlin und Brüssel entschieden. "Die Landespolitik kann da nur beschränkt etwas bewegen", sagt er. Auch die Grünen sehen vor allem die Bundesregierung in der Pflicht, diese würde aber nicht liefern, kritisiert Parteichefin Franziska Brantner. "Jetzt kommt eine E‑Auto‑Förderprämie, die aber nicht daran gebunden ist, dass zumindest Teile des Wagens aus Europa kommen, geschweige denn aus Baden‑Württemberg. Das ist irre", sagte sie im Gespräch mit t‑online. Ein Stück Deindustrialisierung Für die Zukunft sieht Autoexperte Reindl keine Besserung in Sicht. Die Pkw-Produktion habe sich zuletzt um vier Millionen Fahrzeuge eingependelt. "Ich erwarte nicht, dass das morgen mehr wird. Das wird eher noch weiter bröckeln." Produktion an teuren Standorten sei schlicht nicht möglich. "Es wird ein Stück weit auf eine Deindustrialisierung hinauslaufen", sagt er. Zugleich hält er es für möglich, dass die Premiumfertigung in Deutschland bleibt. Größere Fahrzeuge und hochwertige Modelle könnten weiter von dem Stempel "Made in Germany" profitieren. Das Autoland Baden-Württemberg habe durchaus eine Zukunft. "Aber wir müssen dynamischer agieren", sagt Reindl.