¿Cómo funciona el modelo de alianza público-privada con el que se ampliará la vía San José-San Ramón?

La ampliación de la vía entre San José y San Ramón se ejecutará bajo un modelo de Alianza Público Privada (APP), el cual, a diferencia de otros mecanismos de concesión, concentrará en el Estado el control del proyecto y de los ingresos que se generen una vez que la carretera sea puesta en operación.

Para ampliar el tramo de 55 km se estima que se necesitarán alrededor de $775 millones, los cuales se financiarán mediante peajes. Según adelantó en abril el ministro de Obras Públicas, Mauricio Batalla, estos peajes rondarían los ¢1.500 por sentido.

Para ejecutar el modelo de APP con control estatal que el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) utilizaría en este proyecto, el gobierno deberá buscar un financiamiento que cubra la inversión inicial en las fases de diseño y construcción.

De ahí que del plan, del cual aún no se han revelado todos los detalles, contempla la búsqueda de crédito para posteriormente licitar un proyecto de diseño, construcción, operación y mantenimiento de la vía mediante el sistema de niveles de servicio.

MOPT reconoce que peajes de vía a San Ramón serán iguales a los estimados por Fideicomiso BCR

Una vez que la carretera entre en operación, la empresa seleccionada se encargará de administrar los peajes, de los cuales recibirá un porcentaje de utilidad previamente acordado. Además, ejecutará las tareas de conservación con los recursos generados por las tarifas.

La pretensión es que este sistema también permita al MOPT disponer de ingresos obtenidos a través de los peajes para invertir en otros proyectos de obras públicas.

¿Es conveniente este modelo de APP para San José-San Ramón?

El exsecretario técnico de Concesiones, José Manuel Sáenz, explicó que la modalidad de APP comprende una “sombrilla” que puede incluir sistemas como gestiones interesadas o concesiones y en general, cualquier asociación entre el Estado y la empresa privada.

En el caso previsto para la ampliación de la carretera San José-San Ramón, Sáenz considera que el modelo planteado podría extender los plazos necesarios para una adecuada preinversión en lugar de ahorrar tiempo.

Para él, esto también podría llevar a un aumento en las tarifas, ya que, a diferencia de las concesiones donde una parte es financiada por el privado y se cuenta con un aporte estatal, en este caso todo el financiamiento se recargaría en los peajes para cubrir el crédito.

En este modelo, añadió, el Estado sería el administrador y supervisor del contrato, con todos los inconvenientes que esto conlleva, considerando las experiencias de los últimos 30 años.

Sobre ese aspecto, el pasado 18 de abril, durante un foro organizado por el Colegio Federado de Ingenieros y Arquitectos (CFIA) sobre el estado del proyecto, el jerarca del MOPT reconoció que actualmente el Consejo de Concesiones no cuenta con la suficiente “institucionalidad” para administrar los proyectos de concesión que el país requiere.

“Entendiendo que no existe una institucionalidad es que tenemos que tomar con pinzas cuál va a ser el modelo de desarrollo de esta obra (...) Entonces, entendiendo que no tenemos el dinero, que no tenemos la institucionalidad pero necesitamos la obra, es el momento donde tenemos que tomar la mejor decisión”, expresó Mauricio Batalla.

El proyecto San José-San Ramón

De acuerdo con un video sobre el nuevo plan al que La Nación tuvo acceso, la ampliación de la vía entre La Sabana y San Ramón permitirá circular a velocidades de entre 90 y 100 km/h.

La obra mantiene el mismo número de carriles que la propuesta anterior, planteada por el Fideicomiso del BCR, pero divide el tramo principal en seis secciones: La Sabana-Repretel con tres y cuatro carriles por sentido; Repretel-Real Cariari con cuatro carriles por sentido; Real Cariari-aeropuerto Juan Santamaría con cuatro carriles por sentido; aeropuerto-cruce de Manolos con dos y tres carriles por sentido; Manolos-Naranjo con dos carriles por sentido; y Naranjo-San Ramón también con dos carriles por sentido.

Además, contempla modificaciones en seis de los 17 intercambios. En Circunvalación, la nueva versión del proyecto incluye un solo viaducto de tres niveles que va desde el intercambio del Monumento al Agua hasta el puente Juan Pablo II. El proyecto anterior contemplaba dos intercambios separados en esos puntos.

En Real Cariari, se pasará de un intercambio de dos niveles a uno de tres, al igual que en la intersección del Coyol de Alajuela. También se reemplazarán los pasos a nivel en Grecia, Naranjo y San Ramón por intercambios de dos niveles.

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Hasta ahora, el MOPT no ha revelado cómo logrará estas mejoras manteniendo el mismo costo estimado hace cuatro años. Según el cronograma de ejecución conocido hasta ahora, se espera que, tras analizar el informe de optimización encargado a la empresa Cal y Mayor, se elabore y publique el nuevo cartel para licitación el próximo año. Las obras del tramo principal comenzarían a finales de 2026.

Otro de los hitos que el MOPT debe completar este año es la transición del Fideicomiso, cuyo finiquito está pactado para diciembre próximo.