Automoción: un motor de la economía con el freno pisado

Corría el año 1950 cuando Avelino Antolín estaba en su taller mecánico en Burgos junto a sus hijos Avelino y José reparando vehículos y maquinaria agrícola y, fruto de la experiencia y la repetición de la misma avería, inventaron la rótula de dirección de caucho metal, que permitía alargar la vida de este componente. Lo que entonces ayudó a resolver importantes problemas de seguridad en la dirección de los vehículos fue también el embrión de lo con el paso de los años se ha convertido en una multinacional que, con su sede aún en Burgos y convertido en Grupo Antolin, ya en manos de la tercera generación, tiene más de un centenar de fábricas distribuidas en 23 países y de las que entre elevalunas, puertas... salen componentes que se insertan en uno de cada tres vehículos que se producen en el mundo. Casi a la par, también sopla ya las velas de sus 'bodas de platino' la constitución de FASA (Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima) el 29 de diciembre de 1951, cuando se reunieron 71 vallisoletanos y el capital necesario para lanzar lo que supuso «un auténtico revulsivo» para la ciudad de Valladolid y «donde nació la historia» de Renault en España. El 4CV, más conocido como 4/4, fue el primero que salió de las naves levantadas entonces junto al paseo de Arco de Ladrillo. Hasta hubo presentación oficial en el Ayuntamiento de las once primeras unidades -el 12 de agosto de 1953- de lo que ya se consideraba producción en serie. Y de ese primer emplazamiento, a nuevas y más instalaciones -desde 1978 también en Palencia-, más de once millones de vehículos ya fabricados de 23 modelos diferentes como los emblemáticos Dauphine, R5, R6, R11, R12, Clio Captur o Symbioz. De las diez unidades diarias de esos arranques a las más de mil que salen hoy de la cadena en la que se ha pasado «de procesos tradicionales a sistemas más automatizados», de motores diésel y gasolina, a versiones full Hybrid E-Tech. Son sólo dos ejemplos de una industria de la automoción que a lo largo de estos 75 años ha ido ganando componentes -nunca mejor dicho- en Castilla y León hasta situarse como «una de las regiones europeas más potentes a nivel industrial» y «de las primeras en capacidad productiva del país». Con cinco plantas de fabricación de vehículos y motores, lo que representa un tercio de las existentes en España, el segundo país productor de Europa y el noveno a nivel mundial. Y supone «uno de los sectores importantes para la economía europea», destaca también Ana Núñez, directora del Clúster de Automoción y Movilidad de Castilla y León (Facyl), pues representa cerca del siete por ciento del PIB (Producto Interior Brutos) de la Unión y da empleo, de forma directa e indirecta, a unos 13 millones de personas. Un sector que en el caso de Castilla y León factura más de 14.000 millones de euros al año, soporta casi una cuarta parte del PIB (Producto Interior Bruto) industrial, «da empleo estable y cualificado para más de 32.000 personas de forma directa y para otras 64.000 de manera indirecta», destaca Ana Núñez. «Castilla y León tiene un papel muy relevante», subraya con los datos en la mano, pues concentra el 16 por ciento de la producción nacional de vehículos y -más de 300.000 en 2023- capacidad para llegar a fabricar uno de cada cinco, «gracias a varias plantas» y a un «ecosistema regional de proveedores, centros logísticos y de formación», con cuatro parques científicos vinculados, las nueve universidades públicas y privadas, casi una veintena de centros de FP con títulos del sector... «La automoción ha sido y sigue siendo una seña de identidad, sinónimo de desarrollo económico y tecnológico, que fija población en el territorio y una fuente de prosperidad para la región», subraya la directora del Cluster Facyl. Pues más allá de nombres propios conocidos de fabricantes fácilmente identificables porque sus vehículos son los que ruedan sobre el asfalto, como Renault e Iveco -con plantas ensambladoras en Valladolid y Palencia- y hasta hace unos años también Nissan en Ávila - transformada desde factoría en planta de componentes -en esta cadena hay muchos eslabones. Entre quienes elaboran discos de frenos, asientos, puertas... suman unas 180 empresas que pieza a pieza, elemento a elemento, conjuntos y subconjuntos conforman todo un «ecosistema» que provee tanto a las plantas aquí radicadas como a otras del resto de España y diferentes puntos del mundo, «que forman una cadena de suministro sólida y con gran experiencia». Aunque, «a pesar de esta fortaleza», hay 'peros' en forma de «desafíos» más que de riesgos, puntualiza Ana Núñez sobre este «entorno complejo» en el que se encuentra el sector. Por un lado, que las ventas de vehículos en Europa «se han ralentizado», y «especialmente» en mercados «clave» como Alemania y Francia, que son el «principal» destino de las exportaciones tanto de coches como de componentes producidos en Castilla y León. No en vano, el motor es el principal sostén de las ventas en el exterior. Sólo el capítulo del material de transporte -con ventas por más de 6.000 millones de los 18.500 totales, según los últimos datos cerrados, correspondientes a entre enero y noviembre de 2025- se lleva casi un tercio del peso en las exportaciones. Y junto a la sección de máquinas, aparatos y material eléctrico, cerca de la mitad de lo que sale a otros países. Y eso que, en esa última estadística de comercio exterior ambas acusaron una caída de dos dígitos, ligeramente superior al diez por ciento, con Francia como principal destino, llevándose más de una quinta parte, y eso que acusó una mengua cercana al 17 por ciento. También en las importaciones, entre ambas secciones, sumaron cerca de la mitad del valor total de los 15.205 millones adquiridos fuera. Otro de esos escollos en la carretera es que la «transición hacia el vehículo eléctrico en Europa», pues avanza «más lenta de lo previsto», lamentan desde el sector. «Aunque los fabricantes han realizado grandes inversiones, la demanda por parte de los consumidores sigue siendo limitada, mientras que las marcas chinas van ganando presencia en el mercado europeo», señala Ana Núñez. Y que, añade, «la demanda por parte de los consumidores sigue siendo limitada» a la par que la presencia de marcas chinas «va ganando presencia en el mercado europeo». ¿Y qué tienen esas firmas para ganarse a los conductores? El precio final al que un vehículo sale de la cadena se erige como clave. ¿Qué lo encarece? «En España y en Castilla y León competimos con países con menores costes energéticos», lo que «obliga a incrementar la eficiencia», advierte la directora de Facyl, sin olvidar, las « exigentes regulaciones en materia de emisiones y neutralidad climática» que «incrementan» los costes de producción y «reducen la flexibilidad de los fabricantes». De ahí que señale la competitividad tecnológica como «uno de los retos principales de sector». «Europa lideró históricamente la fabricación de vehículos de combustión, pero ahora debe adaptar sus capacidades al desarrollo del vehículo eléctrico, conectado y autónomo», recuerda Ana Núñez. «En este nuevo escenario, China lleva ventaja y domina la tecnología del vehículo eléctrico y la fabricación de baterías, mientras que Estados Unidos es el referente en conectividad y conducción autónoma», añade sobre un escenario en el que se encienden las luces de emergencia -en 2025, la producción total en España se contrajo un 4,3 por ciento, hasta las 2.274.026 unidades, según los datos de la patronal de fabricantes Anfac, pero confían en que «también existen oportunidades» y, ahí está Castilla y León, con su asentada industria de la automoción.