8.000 eléctricos desmontan el mito de la batería “muerta”
El estudio ha sido elaborado por la firma británica Generational, especializada en diagnóstico independiente de baterías de alto voltaje. Sus técnicos han evaluado más de 8.000 vehículos eléctricos usados durante 2025, en un contexto en el que Europa matriculó 2,3 millones de eléctricos en 2023, según la ACEA, y donde modelos como el Tesla Model 3, el Nissan Leaf o el Hyundai Kona Eléctrico dominan el parque de segunda mano.
La muestra incluye coches con entre dos y doce años de antigüedad, kilometrajes superiores a 160.000 kilómetros en muchos casos y baterías sometidas a climas húmedos, inviernos bajo cero y cargas rápidas frecuentes. Es decir, vida real: olor a asfalto mojado, enchufes públicos a 50 kW y viajes por autopista con el climatizador a pleno rendimiento.
El resultado central del informe es contundente: la salud media de las baterías analizadas se situó en el 95,15% respecto a su capacidad original. Una cifra que desmonta el relato catastrofista sobre una degradación prematura generalizada.
Radiografía real de la degradación en 8.000 eléctricos
La edad importa, pero no sentencia
El informe segmenta los datos por franjas de antigüedad. En vehículos con entre dos y tres años, la salud media alcanza el 96,94%. En el tramo de tres a cuatro años, baja ligeramente al 95,17%. Incluso en coches con entre ocho y doce años, la media se mantiene en torno al 85%.
Para ponerlo en contexto: la mayoría de fabricantes (incluidos Tesla, Hyundai o Kia) ofrecen garantías de batería de ocho años o 160.000 kilómetros con un umbral mínimo del 70% de capacidad. Es decir, según estos datos, la inmensa mayoría de unidades analizadas supera con holgura ese límite contractual.
- 2-3 años: 96,94% de capacidad media.
- 3-4 años: 95,17%.
- 8-12 años: ~85%.
“La degradación existe, pero su progresión es mucho más lenta y estable de lo que el mercado percibe”, señala el informe técnico fechado en marzo de 2025. No es un mensaje publicitario: es estadística agregada.
¿Y los casos problemáticos?
Ahora bien, no todo es uniforme. En el grupo de vehículos con cuatro a cinco años, el 1% con peor rendimiento mostraba poco más del 80% de capacidad restante. Aquí aparece la letra pequeña: la variabilidad aumenta con el tiempo.
En otras palabras, hay excepciones. Pero no son la norma. El estudio insiste en que los casos extremos suelen estar asociados a patrones de uso concretos, no a defectos estructurales masivos.
Kilómetros, carga rápida y clima: los factores que sí influyen
Uno de los hallazgos más llamativos es que el kilometraje, por sí solo, no determina el estado de la batería. Vehículos con más de 160.000 kilómetros seguían mostrando entre el 88% y el 95% de su capacidad inicial en numerosos casos.
Esto encaja con investigaciones previas como las publicadas por el laboratorio nacional de Idaho (EE.UU.) o los informes de Tesla sobre flotas en circulación: la degradación suele ser más acusada en los primeros 50.000 kilómetros y luego se estabiliza.
¿Qué variables marcan la diferencia?
- Uso intensivo de carga rápida en corriente continua.
- Exposición prolongada a climas extremos (calor elevado o frío intenso).
- Descargas frecuentes hasta niveles muy bajos (cerca del 0%).
Dos coches idénticos (mismo modelo, mismo año) pueden ofrecer resultados distintos si uno ha pasado su vida conectado a supercargadores y otro ha dormido en garaje con cargas lentas nocturnas. La batería no entiende de mitos; entiende de ciclos, temperatura y química.
Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, el vehículo eléctrico emite entre un 60% y un 70% menos de CO₂ en su ciclo de vida que un gasolina equivalente. Si, además, la batería mantiene más del 90% de su capacidad tras varios años, la ecuación económica y ambiental cambia radicalmente.
Impacto en el mercado de segunda mano
La incertidumbre sobre el estado real de la batería es uno de los frenos del mercado de ocasión eléctrico. El comprador teme una avería catastrófica. El vendedor no siempre puede demostrar la salud del pack. Y en medio, la desconfianza.
Desde Generational defienden la estandarización de pruebas independientes de estado de batería, algo similar a una ITV energética. “La transparencia reducirá el riesgo percibido y estabilizará los valores residuales”, concluye el documento de 2025.
Y aquí entra otro dato clave: sustituir una batería completa puede superar los 8.000 euros en modelos de primera generación, pero la mayoría de incidencias actuales se resuelven con módulos individuales o actualizaciones de software de gestión térmica.
La escena en taller ya no es la de hace una década. Hoy el chasquido de la pistola de aire convive con diagnósticos digitales y análisis de celdas. Y, según este estudio de 8.000 unidades, el miedo colectivo parece más grande que el problema estadístico.
Para quien esté valorando un eléctrico usado con menos de cinco años, la conclusión práctica es clara: exigir un informe de salud de batería es más relevante que obsesionarse con el cuentakilómetros. Porque los datos respaldan una idea incómoda para el mito: la degradación existe, pero dista mucho de ser la sentencia de muerte que muchos imaginaban.