Trânsito que mata: quando flexibilizar vira política de risco

Gardenia de Souza Furtado Lemos

O Brasil discute, mais uma vez, a flexibilização de critérios técnicos para a obtenção da Carteira Nacional de Habilitação (CNH). Entre as propostas em circulação está o enfraquecimento, ou até a retirada, da avaliação psicológica obrigatória para condutores. Em um país que registra milhares de mortes no trânsito todos os anos, esse debate não é administrativo nem burocrático: é uma escolha política que incide diretamente sobre o direito à vida.

Diante desse cenário, o Conselho Federal de Psicologia (CFP) publicou recentemente, em suas redes sociais, uma mensagem firme: “Avaliação psicológica no trânsito salva vidas”. Essa afirmação não é tecnicismo profissional, é defesa de saúde pública, embasada em evidência e experiência vivida. Se hoje dezenas de milhares de pessoas perdem a vida no trânsito todos os anos, a pergunta que precisamos fazer como sociedade é simples: qual direção estamos escolhendo?

Formar mais condutores não significa formar condutores mais seguros. Durante o feriado de Carnaval de 2026, as rodovias federais brasileiras registraram 130 mortes em 1.241 sinistros, o maior número desde 2020, mesmo com fiscalização intensificada pela Polícia Rodoviária Federal (PRF). Segundo a própria corporação, comportamentos de risco, como dirigir sob efeito de álcool e trafegar em velocidade incompatível com a via, seguem entre os principais fatores associados às fatalidades.

O cenário é preocupante. Em 2024, o Brasil registrou 37.150 mortes no trânsito, aumento de 6,5% em relação a 2023 e o maior crescimento anual em mais de duas décadas. Em 2025, as rodovias federais somaram mais de 6 mil óbitos, segundo a PRF. Esses números não são estatísticas distantes: atravessam o cotidiano, o luto de famílias e a memória coletiva, expressos em mães e pais que não voltaram para casa, jovens interrompidos em plena trajetória de vida, pessoas com redução de autonomia e sequelas permanentes.

Diante disso, o debate sobre a avaliação psicológica obrigatória para a obtenção da CNH precisa ser entendido em sua profundidade social, não apenas profissional. Escrevo como psicóloga especialista e professora na área, que atuou por mais de 18 anos na avaliação psicológica de condutores, e como cidadã que testemunha o impacto da violência viária em famílias e comunidades.

A avaliação psicológica busca identificar aspectos cognitivos e comportamentais como regulação emocional, controle de impulsos, atenção e tomada de decisão sob pressão — fatores diretamente associados a condutas de risco no trânsito. Na prática, de forma simplificada, funciona como um filtro preventivo, capaz de interromper ou postergar processos de habilitação quando se identificam condições incompatíveis com a condução segura, além de orientar encaminhamentos quando necessário.

Não se trata de um teste isolado nem de mera formalidade. A avaliação psicológica no trânsito possui caráter pericial, é realizada por profissional especialista e credenciado junto aos órgãos estaduais de trânsito (DETRANs) e responde a uma demanda legal específica. Trata-se de um processo técnico voltado a subsidiar decisões responsáveis em uma atividade que envolve risco coletivo. Não prevê sinistros nem resolve isoladamente o problema, mas compõe uma camada essencial de proteção dentro de um sistema maior de segurança viária.

Tratá-la como mera etapa burocrática, sob o argumento de simplificação administrativa ou redução de custos, é equiparar um critério técnico responsável a uma suposta facilidade econômico-burocrática, quando o que está em jogo é a vida das pessoas. Esse movimento não se expressa apenas no campo discursivo, mas em um conjunto de iniciativas que fragilizam a avaliação psicológica como política de prevenção. Ele se materializa em medidas concretas, como a Portaria nº 927/2025 da Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran), que fixou um teto nacional de R$ 180 para o conjunto dos exames exigidos para a CNH, incluindo a avaliação psicológica.

As decisões normativas federais repercutem diretamente nos Detrans estaduais, que credenciam e supervisionam os profissionais responsáveis pelos exames de habilitação. Apresentada como medida de
redução de custos, a portaria pressiona economicamente a rede credenciada, reduz o tempo disponível para avaliações técnicas qualificadas e precariza as condições de trabalho dos profissionais envolvidos. Ao tratar a avaliação psicológica como despesa a ser comprimida — e não como instrumento de prevenção — fragiliza-se sua função pública justamente em um contexto de aumento da violência no trânsito.

É preciso lembrar que, ao se falar de CNH, não se está defendendo prioridade ao automóvel individual. O espaço de circulação tampouco pertence prioritariamente a quem dirige. Os espaços de mobilidade, urbanos e não urbanos, são compartilhados por pedestres, ciclistas, pessoas idosas, pessoas com deficiência, crianças, trabalhadores do transporte e por todas as pessoas, em sua diversidade de corpos, ritmos e necessidades.

Em muitos municípios, inclusive Goiânia, os investimentos públicos têm privilegiado a chamada “fluidez do tráfego” de veículos individuais, como se a rapidez da circulação fosse o principal indicador de qualidade urbana, em detrimento de soluções coletivas, sustentáveis e seguras. Essa forma de organizar a cidade reforça desigualdades no direito à circulação e naturaliza riscos evitáveis. Segurança viária não é apenas questão de habilitação individual, mas de modelo de cidade que escolhemos construir.

A agenda contemporânea de segurança viária, inspirada na abordagem do Sistema Seguro/Visão Zero, que fundamenta o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans), reconhece que erros humanos são inevitáveis e que cabe ao sistema proteger vidas mesmo diante de falhas. Implica políticas articuladas que integrem infraestrutura urbana segura, redução de velocidades compatíveis com espaços compartilhados, fiscalização eficaz, educação cidadã permanente e critérios técnicos
responsáveis na habilitação.

Há, porém, uma omissão histórica ainda pouco debatida: a educação para o trânsito desde a infância. Prevista no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e em diretrizes educacionais, ela nunca se consolidou como política pública contínua e estruturada. Falhamos na formação cidadã para a convivência no espaço público e, ao mesmo tempo, cogitamos flexibilizar instrumentos técnicos de prevenção.

O setor saúde conhece bem o custo dessa negligência. Hospitais públicos atendem diariamente vítimas de traumas graves, lesões medulares e traumatismos cranianos decorrentes de eventos de trânsito. O Sistema Único de Saúde (SUS) arca com despesas elevadas com cirurgias, internações prolongadas e reabilitação. Sinistros de trânsito estão entre as principais causas de morte de jovens brasileiros e configuram um dos maiores fatores de incapacidade na população. Segurança no trânsito é também questão de saúde pública e de direitos sociais.

Mais do que isso, a segurança viária é parte essencial do direito à vida digna e do direito à cidade — direito constitucional que assegura a todas as pessoas viver, trabalhar, circular e ser cuidadas em ambiente urbano seguro e inclusivo. Uma sociedade que naturaliza mortes no trânsito ainda não garante esses direitos em sua plenitude.

O debate não deveria ser se mantemos, precarizamos ou retiramos a avaliação psicológica.

Deveria ser: qual projeto de sociedade e de cidade queremos construir? Um modelo que reduz políticas públicas à lógica do menor custo imediato, transferindo riscos para indivíduos, ou um modelo que investe em prevenção, formação cidadã e proteção coletiva? Hoje atuo em outros espaços profissionais.

Sinto saudade das discussões sobre mobilidade humana e da reflexão qualificada sobre comportamento no trânsito. Mas tenho muito mais saudade das vítimas que não deveriam ter sido. Das pessoas enterradas precocemente, das que perderam qualidade de vida, das que seguem vivendo com sequelas permanentes. Não são vítimas apenas de imprudência individual. São também vítimas de omissões
estatais, da fragmentação das políticas e de uma lógica que transforma direitos em custos a
serem reduzidos.

O esforço de textos como este é recolocar no centro da agenda pública a responsabilidade do poder público em proteger vidas, especialmente quando se discutem medidas que podem fragilizar políticas de prevenção já existentes. Decisões apresentadas como técnicas, econômicas ou administrativas são, na prática, escolhas políticas que produzem efeitos concretos sobre vidas reais.

Proteger vidas no trânsito não é detalhe administrativo nem custo a ser reduzido: é compromisso civilizatório com pessoas, famílias e trajetórias que não deveriam ser interrompidas.

Gardenia de Souza Furtado Lemos é psicóloga, professora e pesquisadora da Universidade Federal de Goiás, com atuação nas áreas de políticas públicas, saúde mental e coletiva e direitos humanos.

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