«Сибирские дороги-2026»: новые технологии расширяют рамки стандартного дорожно-строительного сезона в сибирском регионе
С 5 по 7 февраля в Иркутске состоялась очередная, восьмая, Международная практическая конференция «Сибирские Дороги». Для нашей редакции это мероприятие традиционно является обязательным для посещения, не стал исключением и этот, 2026-й, год. С каждым разом число участников конференции растет, а количество затрагиваемых на ней тем увеличивается в геометрической прогрессии. В этом феврале конференцию посетило около 600 участников из РФ, Монголии и КНР, в рамках деловой программы прозвучало 45 докладов по широкому перечню отраслевых вопросов. Много говорили о местном дорожном колорите и особенностях ремонтных сезонов в Сибири.
Открыл мероприятия министр транспорта и дорожного хозяйства Иркутской области Максим Лобанов, который сразу задал обсуждению деловой тон, остановившись не только на позитивных моментах, но и на проблемах.
- Поступления дорожных фондов ежегодно растут. В 2020 году наш Дорожный фонд составлял 14 млрд рублей, сегодня его размер уже достигает 36 млрд. Более того, мы скорее всего будем пересматривать бюджет и увеличивать эту цифру, - рассказал Максим Лобанов.
- Признаюсь, есть проблемы со своевременной оплатой выполненных работ.
Надеюсь, мы как заказчики, свои обязательства выполним. Даже сегодня, видя знакомые лица, спрашивал: «Нет ли у вас дебиторской задолженности?»
Это наш главный сегодняшний вызов. Он на ежедневном личном контроле губернатора. Горжусь, что в регионе идет не просто ремонт дорожного полотна. Мы начали большие дорожные стройки. Это и мост через руку Витим, который ждали еще со времен СССР. Занимаемся Качугской транспортной развязкой, которая находится на въезде в Иркутск. Даже архитектурную подсветку планируем там сделать, чтобы она не только решала проблему комфортного прибытия в город, но и была красива, эстетична.
«Асфальтобетон на голом битуме, без модификаторов, для наших мостов не подходит...»
Начальник отдела контроля качества ФКУ Упрдор «Южный Байкал» Алексей Алексеев поведал участникам конференции о разработке и выпуске собственного вида асфальтобетонной смеси (АБ) - мостового мастичного асфальтобетона.
- Самым распространённым покрытием на наших мостах является уплотняемый асфальтобетон. Нижние слои дорожных одежд на мостовых сооружениях, устроенные с применением этого рядового асфальтобетона, не показывают продолжительных сроков службы, - заметил Алексеев. - Мост, сделанный по такой технологии, прослуживший, к примеру, лет семь без трещин и выбоин, почти не встретить. Общеизвестно, что, в первую очередь, разрушается нижний слой покрытия. Так происходит не потому, что строители в процессе укладки допустили ошибки. Такой асфальтобетон сам по себе не очень подходит, особенно на голом битуме, без модификаторов. На дороге от прекрасно работает, но для мостов не подходит.По словам дорожника, существует ряд факторов, влияющих на срок службы асфальтобетонов на мостах. Во-первых, это специфика уплотнения слоев на мосту. Сами работы по укладке являются завершающим этапом СМР, поэтому чаще всего выполняются в конце рабочего сезона - в сентябре, октябре.
- В нашем регионе в это время года по ночам температура бывает иногда ниже -10 °C, - продолжает Алексеев. - А мост висит в воздухе, обдувается и быстро остывает, отчего укладка идет на холодное основание, еще и с высокой теплопроводностью. А виброрежим на катках не включить, поскольку это мост. Более того, пробы на мостах обычно не отбираются, и порой вообще не понять, уплотнен слой должным образом или нет. И переходы температуры через ноль на мостах происходят чаще чем на земляном полотне.
«Нужен подрядчик, заточенный на работу с литым асфальтобетоном» Очевидно, что для мостов лучше всего подходит литой вид АБ. Его не нужно уплотнять, он дольше сопротивляется усталостному напряжению и не требует применения дополнительной гидроизоляции.
- Его плюсы очевидны, но применять его приходится ограниченно - для выпуска литых смесей нужны специализированные АБЗ, которых у нас нет. А на тех, которые есть, системно выпускать литые смеси не получается, - заключает Алексеев. - Литые смеси на выходе должны иметь 200-220 °C. Для этого камень и песок необходимо нагревать примерно до 300 °C, чтобы потом туда добавить 25% минерального порошка, который имеет температуру окружающей среды и не проходит через сушильный барабан. Не каждый АБЗ с этим справится. Разово - можно, системно - нет.
Далее, по словам спикера, есть еще одна сложность: транспортировка такого литого асфальтобетона возможна лишь в кохере (кохер - термос-бункер для перевозки асфальтобетонной смеси - в нем постоянно поддерживается необходимая температура - прим. авт.), который стоит порядка 12 млн руб. Не у каждой организации он есть.
Словом, нужен подрядчик, заточенный именно на работу с литым АБ, а таких в сибирском регионе пока практически нет.
Поэтому, чтобы решить проблему, в ФКУ
Упрдор разработали легкоуплотняемую смесь с повышенным содержанием вяжущего. Ее можно перевозить в самосвалах. В прошлом году организация выпустила на эту смесь свой стандарт. Дали ей имя - мостовой мастичный асфальтобетон. Такая смесь не является аналогом литого АБ и не способна его заменять, но она является наиболее подходящей для применения на сибирских и дальневосточных мостах.«Любые технологии нужно применять адресно»Заместитель начальника отдела капитального строительства и ремонта ФКУ Упрдор «Южный Байкал» Илья Калашников продолжил повествование о местных особенностях и рассказал о сложностях и нюансах ремонта подведомственной сети.
- В условиях транспортной нагрузки, особых климатических факторов и ограниченных ресурсов вопросы ремонта и содержания приобретают особое значение. Перед нами стоит задача не только восстановления дорожных конструкций, но и повышения их долговечности, эффективности применяемых технологий и рационального использования денежных средств, - отметил Калашников - В этом контексте особое значение приобретают современные методы диагностики, инновационные материалы и комплексный подход к планированию ремонтных работ. Демонтаж некоторых искусственных сооружений, в частности, подпорных стенок, в регионе зачастую невозможен из-за стесненных условий, больших продольных уклонов, односкатного профиля автодороги, расположения вблизи скал и железных дорог. Поэтому ремонтируются такие дороги следующим образом.- ...Закрепляем их нагельными полями и прокачиваем трещины инъекционным раствором. После чего срубаем старый бетон. Затем восстанавливаем геометрию и несущую способность, подготавливаем поверхность, наносим защитные составы, затем производим окраску, - перечислил этапы работ Калашников.
- Следующей нашей проблемой является сползание насыпного грунта, отчего может упасть барьерное ограждение.
Здесь для ремонта мы используем шапочный брус с закладными элементами под металлическое барьерное ограждение мостового типа. Сама «пятка» железобетонного блока уходит под автодорогу.
Водопропускные трубы часто тоже приходится чинить в сложных условиях, когда перекрытие дороги и копка котлована совершенно невозможны.
Для этого используется несколько методов:Первый: метод санации полимерным рукавом. Он представляет собой предварительное выравнивание тела трубы ремонтными составами. Восстановление ж/б части водопропускной трубы полимерно-тканевым рукавом. Дальше производится ремонт лотковой части водоприёмного колодца, входного и выходного оголовков. Этот метод самый дорогой и стоит примерно 1 млн руб. за 1 погонный метр. Его применяют только при круглых трубах.
Второй: прямоугольные трубы чинятся методом санации анкерными листами. Очищается поверхность, дальше идет устройство арматурного каркаса - вязка арматурного каркаса, монтаж анкерных листов с последующей прокачкой ремонтной смесью.
Третий: самым дешевым способом является «Гильзование» металлической гофрированной трубой. В его рамках проходит очистка поверхности тела трубы, заделка швов, протаскивание новой трубы в тело существующей, нагнетание монолитного бетона. По стоимости - 150 тысяч рублей за 1 погонный метр.
Тут нужно иметь в виду, что даже в условиях ограниченного пространства и ресурсов следует адресно применять инженерно обоснованные и эффективные технологии.
«Новый морозоустойчивый состав позволяет ремонтировать даже в зимнюю стужу»Руководитель иркутской дорожной компании «КСМ Инжиниринг» Сергей Королев поделился опытом по разработке уникального ремонтного состава, который подходит даже для работы в морозы.
- Наша компания разработала материал для круглогодичного ремонта пришивных зон деформационных швов, - прокомментировал Королев. - Зачастую дефекты в этих зонах появляются именно зимой, отчего ремонт откладывают до теплых времен, а дефекты прогрессируют. И к весне уже требуется не экспресс-, а капиталоемкий ремонт. Понимая это, мы разработали материал СМД-21 (состав модифицированый деформационный) позволяющий ремонтировать даже в крепкий мороз до -30 °C. Это позволяет серьезно расширять рамки стандартного ремонтно-строительного сезона. Применение этого состава предотвращает дорогой капремонт в весенне-летний сезон.
Срок службы дороги, выходящей из гарантийного срока, можно продлитьРуководитель ГК «Техдорстрой» Алексей Парамонов, в свою очередь, остановился на методах экономии путем продления сроков службы автодорог.
- В условиях сокращения работ по ремонтам, капитальным ремонтам и реконструкции объектов дорожного хозяйства встает первостепенный вопрос сохранения асфальтового покрытия на объектах, выходящих из гарантийных сроков. Применение специальных защитно-восстанавливающих составов «БРИТ» прекрасно укладывается в эту парадигму, так как позволяет на 2-3 года продлить межремонтные сроки.
Причем за более чем приемлемую цену для бюджета любого уровня.
В планах на 2026 год подтверждено устройство таких составов на двух объектах ФКУ Упрдор «Южный Байкал».
Вместе с этим обсуждается их применение на объектах подведомственных ОГКУ «Дирекция автодорог» Иркутской области. Ведутся предварительные исследовательские работы для их использования на региональных объектах Забайкальского края и на улично-дорожной сети города Комсомольск-на-Амуре.
Из-за деформации многолетних мерзлых грунтов трассы выходят из строя раньше положенногоВыступление старшего научного сотрудника лаборатории инженерной геокриологии Института мерзлотоведения имени П.
И. Мельникова (г. Якутск) Ларисы Ивановой выдалось особенно заметным. По ее словам, без изменения законодательства никакой экономии достичь не получиться. Представительница научного сообщества отметила, что прежние технические решения, заложенные при проектировании автодорог, в настоящее время не обеспечивают требуемый уровень их транспортно-эксплуатационного состояния.
Было проведено обследование причин появления дефектов на дорогах в центральной Якутии. По его итогам было отмечено: в связи с изменением условий эксплуатации автодорог в первой дорожно-климатической зоне фиксируется критическое снижение транспортно-эксплуатационных показателей до истечения гарантийного срока. Так происходить из-за деформации многолетних мерзлых грунтов в основании насыпи.
Поэтому в 1-ДКЗ уже невозможно при ремонте и капремонте воспроизводить прошлые технические решения.
Целесообразно в рамках технических регламентов разрешить внести изменения в конструкции дорожных одежд и земляного полотна на стадиях ремонта и капремонта, позволяющие реализовать такие технические решения, при которых показатели деформации конструктивных слоев не превысят предельно допустимые значения в течении нормативного срок службы.
На конференции прозвучало немало других актуальных докладов: о шумозащитных экранах, путях достижения показателей Нацпроекта «Инфраструктура для жизни» и так далее. Но формат одной статьи ограничен, и в нее не уместить все.
Приятным сюрпризом от организаторов стало то, что в фойе все дни работы конференции функционировала небольшая выставка разных сибирских "полезностей".После двух дней делового интенсива участникам «Сибирских дорог» организовали и выезд на Байкал, где уже в неформальной обстановке дорожники продолжили деловое общение, совмещенное с любованием прекрасными байкальскими видами.
Подготовил Станислав ДОНИН