Ту-214 завис в ожидании места сборки
Очередной скандал в отечественном авиастроении. В прошлом году вице-премьер Денис Мантуров пообещал Аэрофлоту 11 самолетов Ту-214. До 2030 г. планировалось построить ещё 70 отечественных «тушек». Позже глава правительства Татарстана Алексей Песошин «уточнил», что в 2023 г. получится всего 3 самолета, но и на сегодня не собрано ни одного. Вместе с тем, как стало известно, в производство Ту-214 было вложено ₽42 млрд., в этом году Казанский завод запросил ещё ₽96 млрд. Куда ушли деньги и в чем проблемы с производством Ту-214? Об острой необходимости собирать свои самолеты власти заговорили еще весной 2022-го. Санкции давали о себе знать, поэтому чиновники требовали спешно решать проблему. Планов было громадьё: сначала выпуск трех самолетов в 2023-м, потом — 7 самолетов в 2024-м и еще 10 — в 2025—2026 годы. По крайней мере, так заявлял премьер-министр Татарстана Алексей Песошин. А далее пошли заказы: 11 «тушек» захотел «Аэрофлот», еще 12 — авиакомпания «Якутия», 4 самолета ждет татарстанская «ЮВТ-Аэро». Тема становилась все более актуальной и ушла, что называется, наверх. Летом этого года в Казань на авиазавод прибыл премьер-министр РФ Михаил Мишустин. И остался доволен увиденным. Однако, 2024 год на исходе, а обещанных отечественных «тушек» всё нет. Завод не отчитался ни об одном собранном самолете. Понятно, что он сейчас работает в основном на военные цели: собирают и Ту-95, и Ту-160, загрузка — по полной. Но гражданская авиация тоже ждет решения проблем. Замена импортных деталей на отечественные в Ту-214 — вообще вопрос интересный. Летом 2022-го замминистра промышленности и торговли Татарстана Иван Колчин заявил, что без иностранных деталей собрать самолет просто невозможно. Но год спустя, летом 2023-го, именно такую задачу поставил казанскому заводу Михаил Мишустин. То есть имелось в виду, что какой-то отечественный задел уже есть? Если так, что же тормозит сборку Ту-214 и насколько реален их серийный выпуск в ближайшем будущем? «СП» обратилась за разъяснениями к эксперту Международного консультативного агентства «Безопасность полетов», основателю сервиса RunAvia Андрею Патракову. — До СВО Казанский авиазавод собрал полтора Ту-214 за год, и на этом все заглохло. А когда встал вопрос о массовом, серийном производстве отечественных «тушек», выяснилось, что увеличить их производство в 10 раз завод попросту не готов. Да, нагнали массу людей, которые работают сейчас в три смены, но проблема в том, что важных отечественных деталей как не было, так и нет. Хотя, казалось бы, Ту- самолет советского производства, все должно быть в наличии. Но со времен, когда работал Андрей Николаевич Туполев, авиация, увы, ушла далеко вперед… «СП»: Не хватает отдельных деталей или речь о массовом недостатке комплектующих? — Приведу всего несколько примеров. Не хватает, например, системы инерциальной навигации. Ее используют, в частности, на президентских самолетах и в военной авиации. В России нет таких систем. Возможно, работа по их созданию ведется, но это закрытая информация. В стадии разработки важная система безопасности — против столкновения в воздухе. Но доходит и до смешного. Не хватает авиационных шин: КБ, которое их производило, умерло еще 10 лет назад. А это важный элемент, от него зависит безопасность приземления самолета. Наши новые авиационные шины — пока в стадии разработки. А ведь чтобы элемент самолета заработал, важно не только его произвести, но и сертифицировать. С этим, насколько я знаю, тоже проблемы. «СП»: А как решается в «тушках» проблема с электроникой? Мы по-прежнему все закупаем или что-то придумали сами? — Отечественных разработок в электронной промышленности на сегодня нет. Топчемся на месте, используем в основном китайскую электронику. В некоторых случаях — западную, по параллельному импорту. Правда, в этом году Минпромторг анонсировал создание Центра электронной промышленности в Зеленограде. Но потребуются годы, чтобы создать что-то собственное и выйти на мировой уровень. «СП»: У вас нет впечатления, что тут имеет место отсутствие планирования и административная неразбериха? Ведь в 2013 году на авиазаводе в Ульяновке закрыли производстве Ту-204, который был аналогом Ту-214. Почему это произошло? — Сначала Ту был трехместным [имеется в виду состав экипажа, 3-е место — для бортинженера — «СП»]. Решили переделать в двухместный, на это ушло много времени, в итоге махнули рукой и посчитали, что производство МС-21 более перспективно. Хотя могли бы договориться… «СП»: А что с двигателем для Ту-214? Насколько он надежен? — На этом самолете используется двигатель ПС-90. Это наш, отечественный двигатель, он на поколение старше ПД-14, зато рабочий, на нем летает множество самолетов. Но главное — есть отечественные компоненты для его сборки. И это, на самом деле, большой плюс Ту-214, — считает эксперт. Вместе с тем возникает закономерный вопрос: каким образом были потрачены деньги, выделенные на производство лайнера? С таким вопросом «СП» обратилась к главному редактору портала AVIA.RU Роману Гусарову. — 42 миллиарда рублей еще не потрачены. Насколько я знаю, они были вложены в завод, который строит новые цеха. Инвестировать в сам самолет сейчас бессмысленно, надо вкладываться в его массовое производство. Когда в прошлом году на самом высоком уровне прозвучало, что в год мы будем производить по 20 машин, я сразу сказал, что это нереально — нужны производственные мощности. Один Казанский завод способен производить по 3 самолета в год. Чтобы делать больше, завод надо минимум в 5 раз увеличить. Нужны собственные станки, а мы ведь под санкциями, значит, и тут все придется начинать с нуля. Специалистов надо готовить, это тоже деньги. «СП»: Как вы видите будущее отечественного самолетостроения? — Я реалист, поэтому приведу только факты. За 2,5 года на Казанском заводе не собрали ни одного Ту-214, хотя в 2022-м обещали 70 самолётов до 2030-го. Только в минувшем августе управляющий директор «Туполева» Константин Тимофеев рассказал о перемещении одного самолета в цех окончательной сборки. Новость особенно порадовала на фоне того, что за полгода до этого руководство заявило: завод может выпускать по 100 «тушек» ежегодно. Еще раз: за последние 2,5 года не было собрано ни одного нового самолета. А на днях было заявлено о подписании меморандума между ОАК и авиакомпанией «Сибирь» о поставке 100 Ту-214. Сроки предусмотрительно не оговорены. Посмотрим, на сколько у «Сибири» хватит терпения ждать наши самолеты, — резюмирует эксперт. По мнению Андрея Патракова, новых отечественных лайнеров не будет до 2026 года. — Думаю, к 2026 году появятся первые отечественные МС-21 и Ту-214. Но серийное производство будет налажено, по моим подсчетам, только к 2030 году. А тем временем пассажиропоток постепенно падает, потому что самолетов становится все меньше. Да, все понимают, что сейчас военные нужды — первостепенные, но о гражданской авиации тоже надо помнить. Ведь Россия — не та страна, которую можно пересечь на автомобиле, — считает Патраков. Очевидно одно: российская промышленность не была готова к таким темпам производства самолетов. Но даже несмотря на задержку, самолеты всё равно будут конкурентоспособны в ближайшие лет 10−15, потому что эта ниша в стране сейчас свободна. И последнее. Если бы контроль производства отечественных самолетов со стороны правительства и Минпромторга был более строгим, то, возможно, и сроки их выпуска не стали бы предметом шуток. Ирина Мишина