Летчик, под которым разрушился SR-71 «Черный дрозд»
Летчик-испытатель Bill Weaver провел летные испытания всех моделей истребителей F-104 Starfighter и всего семейства Blackbirds – A-12, YF-12 и SR-71.
25 января 1966 года Bill Weaver и специалист по летным испытаниям разведывательных и навигационных систем Jim Zwayer на самолете SR-71 под номером 952 должны были оценить методы улучшения крейсерских характеристик на высоких скоростях Маха за счет снижения аэродинамического сопротивления. О том, что случилось в полете, Bill Weaver рассказывает в книге – SR-71 The Complete Illustrated History of the Blackbird – The World’s Highest, Fastest Plane.
Мы взлетели с базы Эдвардс в 11:20 и закончили первую часть задания без происшествий. После дозаправки от танкера КС-135 мы повернули восток, разогнались до 3,2 М и заняли эшелон 78 тыс. футов (23 800 метров) – наша высота для полета в крейсерском режиме.
Через несколько минут после начала полета система автоматического управления забором воздуха правого двигателя вышла из строя, что потребовало перехода на ручное управление.
Во время полета на сверхзвуке конфигурация воздухозаборника на SR-71 автоматически регулировалась так, чтобы замедлить поток воздуха в воздуховоде до дозвуковой скорости. Обычно эти действия происходили автоматически в зависимости от числа Маха.
Без подобного регулирования возмущения во впускном тракте могут привести к выбросу ударной волны вперед – явление, известное как inlet unstart. Это вызывает звук, похожий на взрыв, приводит к мгновенной потере тяги двигателя и сильному рысканию самолета. Такие явления нередко происходили на данном этапе испытаний самолета.
Как было предписано профилем полета, мы выполнили резкий поворот вправо с углом крена 35 градусов. Правый двигатель немедленно включился, в результате чего самолет еще больше развернуло вправо, и он начал резко набирать высоту. Я до упора повернул ручку управления влево и вперед. Нет ответа. Я сразу понял, что полет будет очень захватывающим.
Я попытался объяснить Джиму, что происходит и что надо оставаться в самолете, пока мы не снизим скорость и высоту. Я не думал, что шансы выжить при катапультировании на скорости 3,18 Маха и высоте 78 800 футов были очень велики. Однако из-за резко возрастающей перегрузки мои слова звучали искаженно и неразборчиво, что позже подтвердил речевой самописец.
Совокупные последствия сбоев в работе систем, снижения продольной устойчивости, увеличения угла атаки при повороте, сверхзвуковой скорости, большой высоты и других факторов привели к тому, что на планер самолета воздействовали силы, превышающие возможности системы контроля устойчивости.
Далее все происходило как в замедленной съемке.
Позже я узнал, что время от начала события до катастрофической потери управления составило всего 2–3 секунды. Все еще пытаясь связаться с Джимом, я потерял сознание из-за чрезвычайно высокой перегрузки. Затем SR-71 буквально рассыпался вокруг нас.
С этого момента я просто сопровождал обломки в полете.
Моим следующим воспоминанием была смутная мысль о том, что мне снится дурной сон. Может быть, я проснусь и выберусь из этой передряги, – размышлял я. Постепенно приходя в сознание, я понял, что это был не сон, что это произошло на самом деле. Это тоже вызывало тревогу, потому что я не смог бы пережить то, что только что произошло во сне. Следовательно, я, должно быть, мертв.
Когда пришло полное осознание происшедшего, я понял, что не умер, а каким-то образом отделился от самолета. Я понятия не имел, как это могло произойти. Я не успел катапультироваться. Звук набегающего воздуха и что-то похожее на хлопанье ремней на ветру подтвердили, что я падаю, но я ничего не видел. Лицевая панель моего скафандра обмерзла, и я смотрел на слой льда.
Скафандр был надут, поэтому я понял, что аварийный кислородный баллон в комплекте с сиденьем, прикрепленный к моей парашютной подвеске, работает. Он не только снабжал кислородом для дыхания, но и создавал давление в скафандре, предотвращая закипание моей крови на очень больших высотах.
В то время я не оценил этого по достоинству, но герметичный костюм также обеспечил физическую защиту от сильных ударов и перегрузок. Этот надутый костюм стал моей собственной спасательной капсулой.
Моей следующей заботой было сохранить устойчивость в падении. Плотность воздуха на большой высоте недостаточна для того, чтобы контролировать положение тела, а центробежные силы могут быть такими, что вызовут физические травмы. По этой причине парашютная система SR-71 была спроектирована таким образом, чтобы вскоре после катапультирования и отделения сиденья автоматически раскрывался стабилизирующий парашют небольшого диаметра.
Поскольку я совершенно точно не активировал систему катапультирования – и предполагал, что все автоматические функции зависят от правильной последовательности катапультирования, то мне пришло в голову, что стабилизирующий парашют, возможно, не раскрылся.
Однако я быстро понял, что падаю вертикально и не кувыркаюсь. Маленький парашют, должно быть, все же раскрылся и выполнял свою работу.
Следующая проблема: основной парашют, который должен был автоматически раскрываться на высоте 15 000 футов (4 570 метров). И снова у меня не было уверенности, что функция автоматического раскрытия сработает. Я не мог определить свою высоту, потому что все еще не мог видеть сквозь обледеневшую лицевую панель. Не было никакого способа узнать, как долго я был в отключке и сколько я уже пролетел.
Я нащупывал на ремнях безопасности D-образное кольцо для ручного открывания парашюта, но из-за того, что костюм был надут, а руки онемели от холода, я не мог его найти. Я решил, что мне лучше открыть лицевую панель, попытаться оценить свою высоту над землей, а затем найти кольцо.
Как только я потянулся к лицевой панели, я почувствовал, что мое падение внезапно замедлилось – основной парашют раскрылся. Я поднял замерзшую лицевую пластину и обнаружил, что ее крепление сломано. Придерживая пластину одной рукой, я увидел, что спускаюсь по ясному зимнему небу.
Видимость вокруг была великолепной, и я увидел парашют Джима примерно в четверти мили. Я не думал, что кто-то из нас смог выжить, поэтому то, что Джиму тоже удалось выпрыгнуть, невероятно подняло мое настроение.
Я также видел горящие обломки самолета в нескольких милях от того места, где мы должны были приземлиться. Местность выглядела совсем не привлекательно – пустынное высокогорное плато, усеянное пятнами снега, и никаких признаков жилья.
Я попытался развернуть парашют и посмотреть в другую сторону. Но из-за того, что одна рука была занята удержанием лицевой панели, и обе они онемели от низких температур на большой высоте, я не мог управлять стропами настолько, чтобы повернуть.
Перед разрушением самолета мы начали поворот в пограничном районе Нью-Мексико – Колорадо – Оклахома – Техас. Радиус разворота SR-71 составлял около 100 миль. И на такой скорости и высоте я даже не был уверен, в каком штате мы приземлимся. Но, поскольку было около 15:00, я понял, что всю ночь мы проведем здесь.
На высоте примерно 300 футов над землей я дернул за ручку крепления комплекта НАЗ и убедился, что он все еще привязан ко мне длинным шнуром. Затем я попытался вспомнить, какие предметы для выживания были в этом снаряжении, а также приемы, которым меня учили на тренировках по выживанию.
Посмотрев вниз, я был поражен, увидев прямо под собой довольно крупное животное – похоже, антилопу. Очевидно, оно было удивлено не меньше меня, потому что буквально взлетело в облаке пыли.
Мое первое в жизни приземление с парашютом прошло весьма гладко.
Я приземлился на довольно мягкую землю, умудрившись избежать столкновения с камнями, кактусами и антилопами. Однако мой парашют все еще развивался на ветру. Я изо всех сил пытался сложить его одной рукой, придерживая все еще замерзшую лицевую панель другой.
Этот момент насчет «первого в жизни приземления» показался мне странным – как это летчик ни разу не прыгал?
«Могу я чем-нибудь вам помочь?» – спросил чей-то голос.
Мне показалось? Я поднял глаза и увидел идущего ко мне парня в ковбойской шляпе. Неподалеку от него стоял небольшой вертолет. Лопасти крутились на холостом ходу.
Если бы я был в Эдвардсе и сказал поисково-спасательной команде, что выпрыгиваю над сухим озером Роджерс, то они не смогли бы добраться до меня так быстро, как это сделал этот ковбой-пилот.
Этим джентльменом был Альберт Митчелл-младший, владелец огромного скотоводческого ранчо на северо-востоке Нью-Мексико. Я приземлился примерно в 1,5 милях от его дома и ангара для его двухместного вертолета Hughes.
Удивленный, я ответил, что у меня возникли небольшие проблемы с парашютом. Он подошел и опустил купол, закрепив его несколькими камнями.
Он видел, как мы с Джимом опускались, и уже связался по рации с дорожным патрулем Нью-Мексико, военно-воздушными силами и ближайшей больницей.
Освободившись от парашютной привязи, я обнаружил источник звуков, издаваемых хлопающими лямками, которые я слышал при спуске. Мой ремень безопасности и плечевые ремни все еще были на мне, прикреплены и защелкнуты. Поясной ремень был порван по обе стороны от бедер, там, где лямки проходили через регулировочные ролики. Наплечный ремень безопасности был порван таким же образом на спине.
Оказывается, катапультируемое кресло так и не покинуло самолет. Это меня вырвало из него с невероятной силой, а ремень безопасности и плечевые ремни все еще были пристегнуты.
Я также заметил, что один из двух шнуров, по которым кислород поступал в мой скафандр, отсоединился, а другой едва держался. Если бы этот второй шнур отсоединился на большой высоте, спущенный скафандр не обеспечил бы никакой защиты.
Я знал, что запас кислорода имеет решающее значение для дыхания и поддержания давления в скафандре, но не представлял, что надутый скафандр может обеспечить и физическую защиту. То, что костюм выдержал воздействие силы, достаточной для того, чтобы развалить самолет и разорвать в клочья тяжелые нейлоновые ремни безопасности, и я при этом отделался всего несколькими синяками и легкими ушибами, было впечатляюще.
Я действительно был рад, что у меня есть собственная маленькая спасательная капсула.
После того, как Митчелл помог мне с парашютом, он сказал, что проверит, как там Джим. Он забрался в свой вертолет, улетел на небольшое расстояние и вернулся примерно через 10 минут с ужасными новостями: Джим был мертв. По всей видимости, во время крушения самолета он сломал шею и погиб мгновенно.
Митчелл сказал, что вскоре прибудет управляющий его ранчо, чтобы присмотреть за телом Джима до прибытия властей.
Я попросил подвезти меня к Джиму и, убедившись, что больше ничего нельзя сделать, согласился, чтобы Митчелл отвез меня в больницу Тукумкари, расположенную примерно в 60 милях на юге.
О том полете на вертолете у меня тоже остались яркие воспоминания.
Я мало что знал о винтокрылых машинах, но я много знал о «красных линиях», и Митчелл всю дорогу держал скорость на уровне или выше красной линии. Маленький вертолет вибрировал и трясся гораздо сильнее, чем я предполагал.
Я попытался заверить пилота-ковбоя, что чувствую себя нормально и что спешить не нужно. Но поскольку он уведомил персонал больницы о нашем прибытии, он настоял на том, чтобы мы прибыли туда как можно скорее.
Я не мог не думать о том, как иронично было бы пережить одну катастрофу только для того, чтобы погибнуть в вертолете, который прилетел мне на помощь.
Тем не менее мы благополучно добрались до больницы – и быстро. Вскоре я смог связаться с отделом летных испытаний Lockheed в Эдвардсе.
Команда испытателей сначала была уведомлена о потере радиосвязи и отметки на радаре, а затем им сообщили, что самолет потерян. Они также знали, какими были условия нашего полета в этот момент, и предположили, что никто не мог выжить.
Я вкратце объяснил, что произошло, довольно точно описав условия полета до крушения.
На следующий день наш полет был продублирован на авиасимуляторе SR-71 на авиабазе Бил (Калифорния). Результат был идентичным. Были немедленно приняты меры для предотвращения повторения нашей аварии.
Испытания на высоте, превышающей нормальные пределы, были прекращены, а проблемы с дифферентом и лобовым сопротивлением были впоследствии решены с помощью аэродинамических средств. Система управления впуском постоянно совершенствовалась, а с последующим развитием цифровой автоматической системы управления неполадки с системой забора воздуха стали редкостью.
Невозможность что-либо видеть сквозь обмерзшую лицевую панель скафандра устранили, добавив в конструкцию катапультного кресла батарею, обогревающую стекло.
Расследование нашей аварии показало, что носовая часть самолета оторвалась вместе с кабиной пилотов и разбилась примерно в 10 милях от основных обломков. Части были разбросаны на площади примерно 15 миль в длину и 10 миль в ширину. Чрезвычайно высокие нагрузки и перегрузки, как положительные, так и отрицательные, буквально выбросили нас с Джимом из самолета.
Невероятная удача – единственное объяснение того, что я выбрался из разваливающегося самолета относительно невредимым.
Через две недели после аварии я вернулся на SR-71 и совершил первый вылет на совершенно новом самолете на сборочно-испытательном заводе Lockheed в Палмдейле, Калифорния.
Это был мой первый полет после аварии, поэтому инженер-испытатель на заднем сиденье, вероятно, немного опасался за мое душевное состояние. Когда мы с ревом пронеслись по взлетно-посадочной полосе и поднялись в воздух, я услышал встревоженный голос по внутренней связи:
– Билл! Билл! Ты здесь?
– Да, Джордж. В чем дело?
– Слава богу! Я подумал, что ты нас покинул.
В задней кабине SR-71 нет обзора вперед – только маленькие окошки с каждой стороны, и Джордж не мог меня видеть. Как только мы сделали поворот, на главной контрольной панели в задней кабине загорелся большой красный индикатор, сообщающий: «Пилот катапультировался». К счастью, причиной был неправильно отрегулированный микропереключатель.
Пару слов о фотографии пилота.
Скафандр и шлем весили примерно 22 кг и стоили около 200 тыс. долларов по ценам 1960-х годов. Самые первые версии костюмов были серебристого цвета, затем их стали делать из белого Nomex (огнеупорный материал), а после 1978 года их цвет стал золотисто-желтым.
Оранжевый ящик, что возле пилота, содержит запас жидкого кислорода и служит для автономного охлаждения костюма, пока пилот не подключится к охлаждающей системе самолета.