De Pedro, tras el coche autónomo español y pionera en IA: “El potencial ahora es enorme; hay que vigilar”
La física jubilada Teresa de Pedro fue pionera en IA en los años setenta y fundadora del programa del coche autónomo español.
Teresa de Pedro Lucio (Malillos de Sayago, 1944) dice a veces que no le resultó fácil explicar a su madre en qué trabajaba. Aunque es la mujer tras el coche autónomo español, empezó dibujando rutas que no eran de carreteras. Entrenar a una inteligencia artificial para fabricar circuitos, en los años setenta, podía sonar a marciano. Literalmente, porque la carrera espacial estaba inspirando, en paralelo, a la industria del automóvil. La GMC estaba desarrollando su programa Firebird en EE.UU. Unos coches futuristas, algunos de cuyos prototipos podían conducir solos… sobre el papel.
De Pedro, con el tiempo, se interesó en la robótica inteligente. “Experimentar con un coche era más barato que con un robot móvil”, dice. Así que, casi sin querer –pero con toda la intención–, se convirtió en la física que puso en marcha el programa del coche autónomo español. Un coche sin conductor que consiguió recorrer la distancia entre El Escorial y Arganda sin manos, en medio de todo el tráfico de un día normal.
Teresa de Pedro cuenta su experiencia en este capítulo de Tampoco es el fin del mundo, en que participa también el pionero de la conducción autónoma y la visión robótica Takeo Kanade:
Ver a un coche circular solo se entiende mejor que entrenar a una red neuronal profunda. De Pedro también dice que su madre le contaba el desconcierto que supuso la llegada de la luz eléctrica. Pero no hace falta saber de física de electrones para entender que aquello fue revolucionario. Con lo que hace ella, igual. Algo importante palpita en la IA actual, igual que en el desarrollo del coche autónomo español; aunque no sepamos muy bien qué y naveguemos entre incertidumbres, exageraciones y coches que van solos como Kitt que, por cierto, también fue un Firebird de Pontiac. Y la ficción se hizo (un poco) realidad.
- P: ¿Veía usted El Coche fantástico?
- R: No, no lo veía. He oído hablar mucho de él, pero no lo veía. No he visto mucha televisión en mi vida.
- P: ¿Estaba entonces más interesada en lo que había dentro del televisor, probablemente por esa circuitería?
- R: Tampoco tanto [ríe]. Fue una oportunidad que surgió cuando empecé mi tesis doctoral. El diseño de las tarjetas de circuitos impresos era un problema complejo, similar a encontrar un camino en un laberinto. Pensamos que podíamos resolverlo con inteligencia artificial y así fue.
- P: ¿Había alguna similitud entre esos circuitos impresos y las redes de carreteras a las que se enfrenta un coche y un conductor?
- R: Alguna. Pero en los circuitos impresos se trata de encontrar conexiones entre puntos y a medida que se van haciendo esas conexiones, la placa se llena de obstáculos, complicando aún más encontrar nuevos caminos. Se parece más al mito de Ariadna y Teseo que a las redes de carreteras.
- P: Para algunos conductores, incluso con navegadores, el camino a veces parece un laberinto. ¿Hay algo de robot en nuestra forma de conducir actual?
- R: Creo que sí, especialmente en los robots móviles. Los primeros robots eran brazos manipuladores, pero luego aparecieron los robots móviles, que son artefactos que se mueven y necesitan ser dirigidos, ya sea telemáticamente o mediante programas de ordenador.
- P: ¿Cómo fue plantear a sus jefes en 1996 la idea de desarrollar coches autónomos? ¿Sabían de lo que se estaba haciendo fuera?
- R: Yo creo que no. Fuimos bastante pioneros en eso y nos costó un cierto trabajo convencer a nuestros jefes. Pero al estar en el campo, teníamos la ventaja de poder construir pistas reales para probar los coches, no solo simulaciones, lo que nos permitió demostrar que nuestra tecnología funcionaba.
- P: Cuando comenzó su carrera como investigadora, ¿qué era lo más parecido a un robot o la IA en la España de los sesenta y setenta?
- R: No tenía ni idea de lo que era un robot cuando empecé. La inteligencia artificial comenzó a acuñarse a principios de los setenta y fuimos creciendo en nuestras investigaciones. Empezamos a trabajar con brazos robóticos en la industria, que realizaban tareas específicas como soldaduras.
Teresa de Pedro recibió el Premio Julio Peláez a Mujeres Pioneras de las Ciencias Físicas, Químicas y Matemáticas (Fundación Tatiana Pérez de Guzmán El Bueno) en 2022. El jurado destacó el trabajo pionero en los albores de la informática, la robótica, la IA y el coche autónomo español de esta científica que, hasta su jubilación, desarrolló su carrera científica en el Centro de Automática y Robótica (CAR-CSIC-UPM), donde dio vida al Proyecto Autopía.
El proyecto culminó en 2014, con esa ruta por la Comunidad de Madrid de casi 100 km. Un sistema de navegación e inteligencia artificial guiaba al vehículo en su camino determinando su posición y facilitando el desplazamiento autónomo del coche.
- PREGUNTA: En Estados Unidos, la ficción popularizó a Kitt, un Pontiac Firebird parlante. Pero usted se planta en Vigo y apuesta por un pequeño C3. ¿Por qué?
- RESPUESTA: Pensamos que un coche eléctrico sería más fácil de instrumentar. Nos pusimos en contacto con Citroën, que estaba haciendo uno, y adquirimos dos coches eléctricos para nuestro proyecto del coche autónomo español, que llamamos Autopía. Queríamos pasarlo bien investigando, así que decidimos nombrar los coches como caballos españoles: Rocinante y Babieca. Luego, Clavileño, que era un Citroën C3 descapotable, lo que facilitaba las demostraciones porque se veía perfectamente cómo giraba el volante solo.
- P: ¿Cómo fue entrenar al coche autónomo español con inteligencia artificial y eso que llaman lógica difusa? ¿Por qué lo de difusa?
- R: Un investigador japonés nos dio una conferencia sobre lógica difusa, y pensamos que podía aplicarse para emular el comportamiento de un conductor. Este tipo de lógica, que no es binaria sino gradual, nos pareció útil y resultó ser efectiva. Cuando conduces, vas haciendo pequeñas correcciones de volante, más o menos sutiles, casi sin pensarlo, no de forma lineal. Se toman ese tipo de decisiones de lógica difusa al conducir.
- P: ¿Qué fue del proyecto del coche autónomo español?
- R: El proyecto sigue en marcha en el Instituto de Automática y Robótica en Arganda del Rey, dirigido por Jorge Villagra.
- P: Usted es nada menos que la física tras el coche eléctrico español. ¿Le han mandado –paradójicamente– a fregar muchas veces cuando estaba al volante o fuera de él?
- R: No (ríe), entre otras cosas porque no me gusta conducir. Yo he tenido la inmensa fortuna de pertenecer al CSIC, donde se valora la excelencia y el mérito. En mi carrera profesional no he encontrado ningún obstáculo que pudiera atribuir al hecho de ser mujer.
- P: ¿Cómo asiste a los avances de la inteligencia artificial generativa y al debate sobre su regulación?
- R: Creo que somos más conscientes de las posibilidades y peligros de la inteligencia artificial. Es importante considerar aspectos éticos y estar muy vigilantes.
- P: ¿Son muy distintos los temores que despierta ahora a los de su época entrenando a una IA?
- R: Yo diría que no. Ahora, el potencial que se prevé de la inteligencia artificial es muchísimo mayor. La inteligencia artificial se puede meter en muchos, muchísimos campos. Y ahí yo creo que los investigadores, las autoridades y todos las personas concernidas tienen que estar muy, muy vigilantes.
- P: Los periodistas siempre preguntamos cuándo se popularizarán los coches autónomos y las más de las veces nos dicen «en los próximos diez años», aunque la pregunta se haya formulado hace diez años ¿Hay una barrera tecnológica o hay otros factores?
- R: Creo que nos gusta conducir y hay que analizar los beneficios y costos de la tecnología. En muchas situaciones, la conducción automática puede ser muy útil, pero hay que evaluar si realmente es interesante y beneficioso en general. Hay muchísimas situaciones en las que sí es interesante. Un atasco y digas ¡uf, qué horror! Y poner el piloto automático. O una situación de y se pueda enviar un coche autónomo.
También veo útil la conducción automática para autobuses, por ejemplo, más que para vehículos que para vehículos individuales.