РЖД и правительство России соревнуются в стратегиях. Кабмин РФ и железнодорожники расходятся в амбициях на экспортные перевозки по Восточному полигону

Пока на сети РЖД секращается погрузка угля (в январе-августе она упала на 5,7% год к году), Кабмин выкатывает прогноз по ожидаемому росту экспорта твёрдого топлива. И ожидания эти идут вразрез с планами РЖД. Обновлённая стратегия развития минерально-сырьевой базы России до 2050 года, которую недавно приняло правительство, предусматривает экспорт угля в объёмах на 45 млн тонн больше плановых возможностей ЖД. При всех модернизациях сети в целом и Восточного полигона в частности, инфраструктура РЖД по-прежнему не может переварить всё, что должно отправиться на зарубежные рынки, львиная доля этих грузов как раз сырьевые. И вот подарок от кабмина: новые цифры, которым придётся соответствовать. Каким образом — ни на Басманной, ни в отрасли пока не понимают.

Учитывая никуда не девающуюся, и даже усугубляющуюся проблему рассинхронизации стратегий — федеральных (как новая сырьевая), региональных, корпоративных (привет РЖД) и прочая-прочая…  В стратегии правительства говорится, что при сохранении объёмов перевозок на внутренний рынок, уменьшении экспорта в западном направлении и тенденции наращивания поставок угля по другим направлениям, общие объёмы перевозок угля по Восточному полигону российских железных дорог к 2025 году составят 121,7 млн тонн, в 2030 году — 178,7 млн тонн, в 2035 году — 267,2 млн тонн. Производство товарных руд и концентратов металлов горнорудными предприятиями, действующими, строящимися и проектируемыми в настоящее время, в пределах зоны охвата инфраструктуры Восточного полигона в 2025 году вырастет примерно в 2 раза — до 24 млн тонн, в 2030 году — до 34,3 млн тонн.

Фото: РИА Новости «В результате пропускная способность Восточного полигона железных дорог должна обеспечивать суммарные объёмы перевозок угля, а также руд и концентратов металлов в 2025 году в объёме не менее 146 млн тонн, в 2030 году — 213 млн тонн, в 2035 году — 315 млн тонн», — отмечается в стратегии. Загвоздка в том, что даже самый поздний этап модернизации Восточного полигона, третий, предусматривает рост провозной способности коридора до 270 млн тонн по итогам 2032 года. Это, подчеркнём, общий объём, включающий широкий ассортимент грузов и не только сырьевых. Поэтому неясно, как кабмин собирается в 2035 году провезти на 45 млн тонн больше угля, руд и металлов, чем в принципе способны вместить БАМ и Транссиб. Ситуация может показаться забавной, но эксперты обращают внимание на отсутствие синхронизации стратегий: федеральных, региональных, промышленных, правительственных. В результате чего вполне могут случаться вот такие перегибы — когда железнодорожники готовят Восточный полигон к перевозкам одного объёма, а старшие товарищи бьют кулаком по столу и требуют: «вези больше»! Стороны расходятся в основном в долгосрочной перспективе. Но такие долгосрочные прогнозы всегда будут корректироваться. Подобные крупные и масштабные проекты часто смещаются вправо. Что будет в 2035 году, сказать сложно, рассказал vgudok.com эксперт Финансового университета и Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков.

«То, что восточный вектор развития экспорта и импорта в России — это надолго, все понимают. Восточный полигон в любом случае надо развивать и модернизировать. Железная дорога в данной ситуации ни в коем случае не устарела как вид транспорта. Наоборот, мы сейчас очень много товаров и завозим через Дальний Восток, и вывозим оттуда. Необходимо расширять данную магистраль. Тут вопрос исключительно инвестиций и сроков.Уже сейчас, несмотря на то что формально по заявлениям РЖД пропускная способность Восточного полигона вроде как 180 млн тонн, а в прошлом году прошло только 110, но грузоотправители жалуются, РЖД жалуются — все друг на друга валят. И пропускной способности вроде как не хватает. Но дальше пойдёт корректировка: какие проекты будут запускаться, какие не будут. Санкционный режим постоянно ужесточается. Какие-то стройки встают на паузу, даже будучи запущенными. Например, проект «Арктика СПГ-2». Он не к железной дороге относится, но по факту запустили проект. Завод начал сжижать газ, а санкции не позволяют ни одну партию продукта отправить на экспорт.

То есть завод вроде как работает, но никто продукцию не покупает.

Также и с проектами, экспорт которых ориентирован на Восточный полигон. Тоже не факт, что там всё будет реализовано в срок. Не надо сейчас говорить, что какая-то катастрофа произошла. РЖД свои планы принимают исходя из заявлений грузоотправителей.  А какие-то проекты владельцы ещё и не получили», — говорит эксперт. По его словам, в стратегии развития минерально-сырьевой базы говорится, что всё происходит в видении государства. Какие именно проекты должны реализовываться с точки зрения государства. Но не по всем проектам принято инвестиционное решение.  «Это государство видит, что вот тут, условно говоря, такое-то месторождение должно быть разработано и оно в итоге даст такие-то объёмы к определённому сроку. Но на эти проекты может быть ещё и нет недропользователя. Здесь разные вещи в стратегии прописаны. Не государство, а РЖД исходят из уже состоявшихся проектов, которые каким-то образом прописаны в инвестиционная программах компаний. Поэтому такое вот расхождение и происходит», — полагает эксперт. Стратегическое планирование в России вообще устроено интересно. Дело в том, что стратегии между собой обычно не синхронизируются. Такую картину мы наблюдаем в планах развития РЖД и инвестпрограммах портов, которые между собой никак не стыкуются: порты с каждым годом могут переваливать больше, но ЖД не поспевают. Однако есть отраслевые стратегии, а есть стратегии верхнего уровня. Мало того, что отраслевые стратегии не синхронизируются между собой, они ещё и не сочетаются со «высшими» планами и возможностями и потребностями регионов.

Павел Иванкин Сейчас, если посмотреть на проекты регионов, по которым намечены прорывы или объёмы, которые прописаны в минерально-сырьевой базе грузов, но не факт, что эти объёмы значатся в региональных планах, рассказал vgudok.com эксперт на рынке ЖД перевозок, пожелавший не называть своего имени. «Естественно, они сейчас в какой-то степени не бьются со стратегией РЖД, потому что принимались в разное время. Вполне возможно, что следующим шагом станет корректировка стратегии РЖД и приведение её в соответствие с отраслевыми стратегиями: энергетическими, угольными и так далее. В связи с тем, что в стране плохо налажена работа со стратегиями и их синхронизацией, я бы сейчас вообще не делал из этого информационного события». На общероссийских перевозках грузов по ЖД сырьевые «хотелки» правительства, скорее всего, не скажутся. Минерально-строительные грузы не сильно зависят от перегруженного Восточного полигона. Они в основном региональные. Транспортная составляющая для строительных грузов очень критична. Никто песок или щебень из Москвы на Дальний Восток везти по железной дороге не будет, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. «Все эти вопросы больше увязываются с пропускными и провозными способностями на местах. На границах, условно говоря Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог, там, где пересекаются большие объёмы угля и нефтепродуктов, могут быть проблемы по отгрузке минерально-строительных грузов.

Но это локальные проблемы, которые глобально на всю страну не влияют.

Другое дело, что сами по себе минерально-строительные грузы довольно капризные. Их интересует ритмичность подачи. А она не везде обеспечивается маршрутной отправкой, она часто «повагонкой» идёт. Им интересно, чтобы было не больше пяти вагонов, например. Потому что у них ограниченность по пути. К тому же их интересует низкая стоимость вагонной составляющей. Стоимости, которую предъявляют операторы, за пользование самого вагона. Также часто играют роль определённые условия по погрузке и выгрузке», — рассказал наш собеседник. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Захар Максимов