Андрей Рыженков: «Избыточный парк на сети создаёт сама система планирования грузоперевозок!»

Директор по логистике и тарифному регулированию «Национальной транспортной компании» рассказал Vgudok о недавней инициативе РЖД по отмене соглашений на вывоз угля и проблемах с избытком парка подвижного состава. Недавние действия, заявления и инициативы Российских железных дорог (РЖД) показывают, что монополия стремится оптимизировать свою работу, принимая во внимание существующие ограничения (инфраструктурные, дефицит локомотивов, бригад и т.д.). Однако, несмотря на мероприятия монополии, наблюдается нехватка открытости со стороны РЖД в отношении своих намерений, конечной цели и последствий для грузоотправителей. Консультации с участниками рынка минимальны и недостаточны, что приводит к отсутствию целостной картины происходящего.

Из того, что видят участники рынка — РЖД, фокусируется на частных изменениях в своей работе для повышения эффективности, но не всегда затрагивают причины, лежащие в основе текущих проблем. Переход к ручному управлению перевозками Правила недискриминационного доступа (ПНД) являются частью системы перевозок. Без обсуждения и доработки, как со стороны грузоотправителей, так и со стороны операторов, даже самые благие инициативы по изменению ПНД могут привести к сбоям в системе. ПНД позволяет грузоотправителям понимать, сколько груза они отправят через лимитирующие участки. Это понимание позволяет грузоотправителям лучше планировать свою логистику. В настоящее время наблюдается переход к ручному управлению перевозками, что осложняет процесс. Применение отдельных актов вместо единой системы управления приводит к тому, что те, кто ближе к подписывающим эти акты, получат явные преимущества.

Отмена ПНД без новых вводных данных и чётких правил игры приведёт к росту неопределённости для всех участников перевозочного процесса. Полезно было бы, чтобы РЖД открыто сообщило о своих намерениях и целях. Конечно, такое раскрытие информации встретило бы сопротивление со стороны одной части участников рынка грузоперевозок. Такое сопротивление вполне естественно, ведь многие из участников  инвестировали в бизнес значительные средства, и любое изменение правил игры может обернуться для них убытками. Однако открытое обсуждение позволило бы найти компромиссное решение. Для эффективного управления системой грузоперевозок нужны не новые ограничения, а экономические стимулы. Действующая до настоящего времени система перевозок учитывала грузонапряжённые и свободные направления, а экономическое стимулирование перевозок по свободным маршрутам (например, путём предоставления адресных скидок на дополнительный объём) позволяло поддерживать и развивать инфраструктуру, не говоря про стимулирование стратегически значимого экспорта. ДМЗИ, СКПП, прочие малопрозрачные инструменты не решают причины накопившихся проблем, а только создают дополнительную неопределённость для участников перевозочного процесса. Несправедливая дискриминация перевозок угля РЖД часто утверждает, что уголь является низкодоходным грузом, однако ни разу не предоставили чёткие данные и расчёты для обоснования своих заявлений (отчётность ЦО-12 с доходной ставкой на 1 ткм не раскрывает всю систему отчётности). Если взглянуть на тарифную политику, можно сделать интересные выводы. В частности, тарифы на контейнерные перевозки и уголь, практически сравнялись, а если смотреть перевозки на экспорт, где скидка на уголь отменена, а скидка на контейнеры осталась, то тариф на уголь почти в два раза выше, чем на контейнер. Также давайте не будем забывать, что тот же уголь является сырьём для производства грузов 3 класса. Например, РЖД будет заниматься транспортировкой стали, которая относится к третьему дорогому тарифному классу, а для выплавки стали необходим уголь, но если не привезти уголь, то не получим дорогой груз — продукцию из стали. Кроме того, следует подчеркнуть, что уголь один из самых высокотехнологичных грузов на сети РЖД.

Он «ушёл маршрутами» и «пришёл маршрутами». Это говорит о том, что РЖД в наименьшей степени перерабатывает уголь на своих сортировочных станциях, в то время как в тариф на уголь стоимость данных работ РЖД включена. Не менее важно обратить внимание на вес и объём перевозимого груза. Полувагон, который используется для транспортировки угля, вмещает значительно больший объём, чем фитинговая платформа для контейнеров. А тем более состав с углём весом в 7200 тонн принесёт РЖД выручки почти в два раза больше, чем контейнерный поезд весом 5400 тонн (с учётом коэффициента «съёма» 1,5). Это означает, что с точки зрения эффективности грузоперевозки уголь более выгоден для РЖД, чем те же контейнеры. В связи с этим возникает вопрос: насколько тогда убыточны перевозки угля? Лишние вагоны... Вопрос избыточности вагонов во многом зависит от сезонности, экономической ситуации и специфики грузов. Например, зерновозы, как правило, активно используются в период сбора урожая и могут быть избыточными в летние месяцы, когда спрос на перевозку зерна низок. Однако зимой они становятся особенно востребованными. Похожая ситуация с цистернами и другими родами подвижного состава.

Если в результате ожидаемого массового списания произойдёт нехватка вагонов, то в конечном итоге это может привести к росту стоимости новых вагонов. А это, в свою очередь, приведёт к инфляции, т.к. повышение затрат на логистику всегда отражается на конечной стоимости товаров. ...или лишние ГУ-12? Если посмотреть на ситуацию с размером парка со стороны операторов, то возникает вопрос: почему продолжается инвестирование в избыточный актив? Дело в том, что РЖД зачастую принимает больше заявок ГУ-12, чем способно выполнить, и на фоне этого операторы наращивают парк как обоснование того, что груз будет принят к перевозке. При этом изменение системы планирования со стороны РЖД могло наглядно показать, какой подвижной состав избыточен и в какой мере.

Когда РЖД прекратит принимать избыточные заявки и наладит свою систему планирования, рынок сам себя отрегулирует, поскольку никто не будет вкладывать деньги в убыточные активы. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Андрей Рыженков, специально для Vgudok