Забытые концепты: Renault Eolab

Журналисты немедленно прозвали Renault Eolab «Clio за миллиард евро». Концептов тогда построили два: один блистал на парижском автосалоне, а другой выглядел попроще, но вобрал в себя все перспективные технологии для снижения расхода топлива. Это была попытка создать будущее именно компактных, недорогих машин. И одно из важнейших требований — «реалистичность» всех примененных решений в среднесрочной перспективе. Посмотрим на них ровно десять лет спустя. Для начала вспомним, что это было за время. Осень 2014-го. До Дизельгейта оставался ещё почти год. Тотальная электрификация ещё не заняла повестку дня, но Tesla Model S производилась уже два года. «Литровый» Volkswagen XL1 стал условно-серийным в 2011 году и явился для концерна Volkswagen таким же суперпроектом, как Bugatti Veyron. Только менее успешным и благополучно забытым сегодня. Renault Clio, который не раз упоминается в этом материале, — модель четвертого поколения , которая вышла на рынок в 2012 году, и типичным для неё был турбодизель 1.5 dCi, который чаще сочетался с ручной коробкой передач. Если кто-то пробовал привычное европейцам сочетание тех лет «маленький дизель + механика», скорее всего, запомнил, насколько это было экономично и в то же время некомфортно. Особенно на узких европейских улочках с подъемами, мощеных скользким булыжником. И вот — концепт, который призван радикально снизить расход топлива и предвосхитить доступные малолитражки будущего. Только у него нет ни дизеля, ни турбонаддува. Зато нет и третьей педали. А ещё, например, зеркал. Инженеры в целом соглашались с тем, что Eolab — это видение Clio будущего. Года примерно 2022-го, уточняли они. На втором, не выставочном экземпляре, опробовали более сотни инновационных решений, которые со временем должны были реализоваться в конструкции серийных моделей. Двадцати новым идеям конкретное воплощение назначили на 2016 год, еще полсотни планировали внедрить до 2018 года, и еще сорок — до 2022 года. Главная задача звучала банально: максимальное сокращение выбросов CO2. Достигать его планировали за счет снижения массы, совершенствования аэродинамики и повышения КПД силового агрегата. Сверхзадача проекта — совместить всё это с доступной ценой. Иными словами, в Renault пытались изобрести новый Prius, только в европейских размерах и на новом технологическом уровне. Фокус с трансмиссией Сцепления нет, синхронизаторов нет, передач всего три. Зато есть девять режимов работы гибридного привода: именно столько придумали вариантов кинематической связи между двигателем, электромотором и колесами. Конструкция получилась простой, компактной и эффективной — кажется, что Eolab и сегодня способен стать прародителем нового поколения недорогих гибридных автомобилей. Из неочевидных, но важных достижений: поперечный размер гибридного силового агрегата не больше, чем у двигателя и коробки любого компактного или среднего Renault. Значит, запустить такой гибрид в серию не составит особого труда, а переоборудовать сборочные линии не придется. Важнейший элемент силового агрегата — исключительно компактный электромотор на постоянных магнитах. У него низкая инерция, высокий крутящий момент (200 Нм при 0–200 об/мин), мгновенный и четкий отклик, способность точно поддерживать заданный режим, высокий КПД. Такие характеристики позволили доверить электромотору работу сцепления и обойтись без синхронизаторов в коробке передач: при переключении мотор сам обеспечивает требуемую частоту вращения валов. Автомобиль стал легче, и теперь литрового трехцилиндрового двигателя мощностью 75 л.с. хватает, чтобы обеспечить динамику на уровне Clio со 120-сильным турбомотором TCe, (0–100 км/ч за 9 секунд). Кроме того, маленький двигатель расходует меньше топлива, к тому же гибрид на 250 кг легче Clio (без аккумуляторов разница составила бы целых 400 кг). Хотя, конечно, чтобы сбросить «избыточный вес», пришлось потратиться на современные материалы, да и гибридный привод вышел дороже традиционного. Не только город Автоматизированная коробка, легкий руль и хороший обзор (вместо трех зеркал — три дисплея) заметно облегчают жизнь водителю. Кроме того, бортовая электроника снабжает его всей информацией, необходимой, чтобы оптимизировать расход топлива и увеличить запас хода на электротяге (почти 65 км). Этакий призыв к оптимизации, который, правда, отвлекает от дороги. Прежде чем тронуться, нужно выбрать режим: «электрический plug-in», позволяющий двигаться на электротяге со скоростью до 120 км/ч (только на первой и второй передачах) или «дальняя поездка»: привод работает в гибридном режиме, экономя заряд аккумуляторов до тех пор, пока вы не въедете в город. Об этом режиме стоит рассказать отдельно. До скорости 15 км/ч ДВС молчит. Такова конструкция: в отсутствие сцепления тронуться с места на бензиновом двигателе невозможно. Так, если аккумуляторы разряжены (например, если в течение месяца автомобилем никто не пользовался), сначала нужно включить функцию Smart Charge: бензиновый двигатель раскрутит генератор, а тот, в свою очередь, за пару минут зарядит 150-килограммовую аккумуляторную батарею до минимально необходимого уровня. На скоростях выше 15 км/ч ДВС и электромотор работают совместно: аккумуляторы на каждом торможении подзаряжаются, а электромотор на каждом ускорении выполняет обязанности бустера. Чтобы реализовать предусмотренные режимы работы, привод использует все три передачи, при этом вал третьей передачи всегда соединен с бензиновым двигателем. И всё это работало! Да, силовой агрегат на прототипе всё требовал доводки: передачи переключались резко, а вся работа двигателей и трансмиссии была отлично слышна в салоне. Но ведь на том этапе это была лаборатория на колесах… Ближе к реальности Весь проект Renault Eolab строили вокруг снижения массы, но сбросить лишние килограммы — не самоцель. Главное, чтобы все новые решения можно было внедрить в производство, не меняя оснастку. Только так можно удержать на низком уровне и затраты, и расход: ведь Eolab и его серийные наследники должны были выйти на рубеж 1 л/100 км (пусть и по актуальному на тот момент измерительному циклу NEDC), оставаясь при этом по карману самому широкому кругу покупателей. Из-за этих требований инженерам не были доступны очевидно дорогие решения вроде карбонового монокока суперкаров. Но результата они достигли. Собственная масса Eolab на 400 кг меньше, чем у Clio: 130 кг сэкономили на несущем каркасе и кузовных панелях, 160 кг — на механике, еще 110 кг — на оборудовании и обивке салона. Во всех случаях очень важна роль поставщиков. Так, компания Saint-Gobain уменьшила толщину ветрового стекла с 4,5 до 3 мм, сохранив при этом все его характеристики. Экономия массы составила 7,7 кг. Компания Faurecia разработала тонкие сиденья, облегченную обивку и композитный пластик для днища, она же принимала участие в работе над каркасом кузова и системой выпуска. Специалисты Michelin предложили облегченные шины с низким сопротивлением качению и высокими аэродинамическими свойствами. Размер, мягко говоря, нестандартный: 145/70 R17 — для своего посадочного диаметра шина очень узкая. Инженеры Continental создали компактную тормозную систему. Наконец, металлурги фирмы Posco подобрали сплав алюминия и магния для панели крыши — она весит 4,5 кг, а стальная весила бы все десять. Раздвигая воздух Площадь фронтальной проекции Eolab — 2 м2, значение Cx — 0,235, на 30% ниже, чем у Clio. Только за счет этого, в пересчете на одинаковые двигатели, расход топлива на скорости 130 км/ч снизился на 1,2 л/100 км. В плане аэродинамики задняя часть кузова важна не меньше передней: чтобы максимально ограничить турбулентность, конструкторы предусмотрели за задними колесами специальные поворотные крылышки (высотой 40 см и шириной 10 см), которые на скорости свыше 70 км/ч открывают шестисантиметровые щели. На низких скоростях передний спойлер смещается на 10 см вниз, ограничивая поток воздуха под днищем. Колесные колпаки тоже активные: когда нет необходимости охлаждать тормозные диски, специальный механизм поворачивает их, перекрывая промежутки между спицами. Очень помогает подвеска с автоматической регулировкой высоты: в городе клиренс увеличивается, чтобы автомобиль беспрепятственно преодолевал «лежачие полицейские». С учетом того что сиденья стоят на 5 см ниже, чем в Clio, это еще и упрощает доступ в салон. На скоростной магистрали Eolab, наоборот, прижимается к асфальту. Для облегченных пятиместных автомобилей активная подвеска практически обязательна, она корректирует настройки при изменении нагрузки в диапазоне от 805 кг (собственная масса) до 1200 кг (полная масса). Обычные пружины и амортизаторы с такой задачей не справятся, их применение обязательно приведет к неприемлемому балансу комфорта и поведения машины в движении. Конструкторы Renault одели концепт Eolab в странный кузов: со стороны водителя одна дверь, со стороны переднего пассажира — две. Сделано это для того, чтобы на одном прототипе проверить поведение конструкций и материалов как в версии купе, так и в обычном пятидверном варианте. Renault Twingo показал, как инженеры, пытаясь облегчить конструкцию и сделать автомобиль более безопасным для пешеходов, смогли отказаться от традиционных петель капота. Eolab пошел дальше: у него капот вообще не открывается. Десять лет спустя Можно ли сегодня разглядеть на воде круги, которые когда-то оставил Eolab? Да! Пятое поколение Renault Clio выпускается с 2019 года. В апреле 2023-го представили обновленную версию. Крыша хэтчбека всё еще сделана не из магния, шины не ужались до 145 миллиметров, а на корме нет никаких аэродинамических закрылков. Впрочем, выглядит Clio круче, чем Eolab. С рестайлингом из гаммы исчез турбомотор 1.3 (140 л.с.), а также автоматические коробки передач (и вариаторы, и «роботы» с двумя сцеплениями). Остались только трехцилиндровые бензиновые двигатели объемом 1,0 л (67 и 91 л.с.), мотор 1.0 TCe LPG на природном газе (101 л.с.) и турбодизель 1.5 dCi (100 л.с.). Их продают только «на ручке». Единственной версией с двумя педалями остается гибрид Renault Clio E-Tech. Он был представлен в 2020 году и как раз является прямым техническим наследником Renault Eolab! У него атмосферный бензиновый двигатель 1.6 (94 л.с.), электромотор на 69 л.с., небольшая батарея на 1,2 кВт·ч и трансмиссия без синхронизаторов и сцепления. Максимальная мощность всей системы — 143 л.с. Трогаться Clio E-Tech может только на электротяге, а 100 км/ч набирает за 9,3 секунды. Правда и весит он куда больше, чем Eolab: 1323 кг без водителя. Впрочем, массу серийных машин любой ценой не экономят — покупателям нужно современное оборудование. Например, система автоматического торможения, которая не даст сбить пешехода. И она у нового Clio, конечно, есть. /m