«Конюшня» Стивена Гийона. Как скороходы фирмы Guion Line ставили рекорды пересечения Атлантики
Во второй половине XIX века на трансатлантическом рынке появилась молодая дерзкая компания, отважно бросившая вызов более крупным и сильным соперникам. Основатель этой компании Стивен Гийон сделал ставку на скорость — он решил построить несколько лайнеров, которые завоюют «Голубую ленту Атлантики», и этим перетянуть к себе пассажиров от конкурирующих фирм. И он сумел добиться своего — однако лишь на короткий срок. Жизненные невзгоды убили Гийона, одолели созданное им предприятие, а построенные им суда-рекордсмены время обратило в воспоминания. Владимир Веретенников рассказывает о коротком, но ярком пути американо-британской судовладельческой фирмы Guion Line.
«Линия черной звезды»
В 1848 году два американских предпринимателя средней руки — Джон Стэнтон Уильямс и Стивен Баркер Гийон — решили заняться новым для себя бизнесом — перевозкой пассажиров через северную Атлантику. Они основали в Нью-Йорке фирму Williams and Guion, которая взялась обслуживать маршрут Ливерпуль — Куинстаун — Нью-Йорк. На тот момент шло решительное завоевание океана Его Величеством Пароходом — уже десять лет назад состоялась историческая гонка «Сириуса» и «Грейт Уэстерна», восемь лет как паровые лайнеры компании Сэмюэля Кунарда совершали «маятниковые» рейсы между американским и европейским побережьями. На тот момент парусные лайнеры, не способные выдержать точного графика, всё больше становились анахронизмом, но у небогатой фирмы Williams and Guion не имелось средств на приобретение дорогостоящих пароходов. Впрочем, она нацелилась на обслуживание неприхотливых клиентов — всей той массы бедняков, готовых выложить последние гроши за то, чтобы вырваться из европейской нищеты и попасть в благословенную страну Америку, где, как известно, даже мостовые вымощены золотом. Для такого рода клиентуры скорость путешествия особого значения не имела, главное — доплыть!
Дело у Уильямса и Гийона пошло на лад — бедняков-эмигрантов было много, и они соглашались на суровые условия рейсов на медлительных парусниках, когда в море можно было провести несколько недель. Они безропотно терпели тесноту в переполненных помещениях и скудную кормежку.
Маршрут между Англией, Ирландией и США, обслуживаемый фирмой Williams and Guion получил неофициальное название Black Star Line — потому что синий флаг компании был украшен белым ромбом с вписанной в него черной звездой. Дабы успешнее координировать деятельность предприятия, Стивен Баркер Гийом перебрался на постоянное место жительства в Ливерпуль, где находился один из двух входов в созданный им «людопровод». Уильямс остался в Нью-Йорке, где к нему присоединился в качестве помощника Уильям Х. Гийон, старший брат Стивена.
В пору своего расцвета Williams and Guion владели восемнадцатью парусными судами и являлись одним из самых значительных перевозчиков эмигрантов. Однако в 1863 году маршрут Black Star оказался закрыт. Владельцы компании объяснили это тем, что в США началась Гражданская война и их лайнеры подвергались угрозе со стороны каперов Конфедерации. Однако была и другая, куда более веская причина: парусник окончательно потерял возможность хоть как-то соперничать с пароходом. Прогресс в кораблестроении тогда двигался вперед семимильными шагами — и на смену первым неуклюжим деревянным пароходам с громоздкими гребными колесами пришли стремительные изящные суда с металлическими корпусами и винтами. Оба Гийона и Уильямс поняли, что если они хотят остаться в этом бизнесе, то надо идти в ногу с прогрессом.
К тому моменту Стивен Гийон, человек энергичный, умный и хваткий, натурализовался в Великобритании и получил тамошнее гражданство. До тех пор пока у него не появилось собственных пароходов, он заключил контракты с компанией Кунарда и с фирмой National Steam Navigation.
Схема заключалась в том, что Williams and Guion, как и прежде, брала с эмигрантов плату за перевозку, но переправляла их через океан на чужих судах.
Прибыль от такого посредничества была не столь велика, как барыш, получаемый за самостоятельные перевозки. И 1866 году Стивен Гийон основал в Великобритании новую Liverpool and Great Western Steamship Company (позже более известную как Guion Line), которую предполагал снабдить четырьмя паровыми лайнерами. Хотя 52% капитала новоиспеченной компании принадлежало Williams and Guion, Liverpool and Great Western Steamship Company была зарегистрирована именно как британская фирма. Дело в том, что тогдашнее законодательство США разрешало американским компаниям владеть лишь судами американского производства. Однако американские верфи в то время еще не были готовы справиться с задачей строительства современных винтовых пароходов с железным корпусом.
Концепция заново пересмотрена
Гийон воспользовался судебным решением от 1846 года, согласно которому компания могла считаться британской даже в том случае, если ее акционерами являлись в основном иностранцы. В 1868 году был построен Manhattan — первый пароход Liverpool and Great Western Steamship Company. В скором времени на старый маршрут Black Star Line встало еще несколько паровых судов.
К 1870 году по Guion Line было перевезено в Нью-Йорк 27 054 пассажира третьим классом и только 1115 — первым классом. Восемь обслуживающих маршрут судов имели репутацию вполне надежных, но в то же время довольно медлительных. До поры до времени владельцев компании такое положение дел вполне устраивало. В ту эпоху, как, впрочем, и сейчас, надежность являлась веским доводом. У всех в памяти оставался ряд относительно недавних катастроф, произошедших с трансатлантическими лайнерами, — например, некогда богатый и респектабельный американский судовладелец Эдвард Коллинз разорился после того, как в 1854 году принадлежавший ему пассажирский пароход Arctic погиб в результате столкновения с другим судном, а Pacific в 1856-м и вовсе пропал, не оставив никаких известий (возможно, столкнулся с айсбергом).
И «Арктик» и «Пасифик» были деревянными пароходами, но стихия быстро показала, что может сокрушить и судно с железным корпусом. В том же 1854 году без вести пропал трансатлантический лайнер City of Glasgow, принадлежавший судовладельцу Уильяму Инману. Кстати, Инман, так же как и Гийоны с Уильямсом, начинал с перевозки бедных иммигрантов. Но он, в отличие от них, с самого начала сделал ставку на технологии и обзавелся «Сити оф Глазго», судном, создатели которого руководствовались принципами, введенными великим инженером Изамбардом Кингдомом Брюнелем: металлический корпус и винт в качестве движителя.
«Сити оф Глазго» успешно эксплуатировался в течение почти четырех лет, пока не пропал в одном из плаваний. Покинув Ливерпуль 1 марта 1854 года с 480 пассажирами на борту (экипаж состоял из 76 человек), лайнер исчез бесследно — и его судьба до сих пор остается одной из темных морских загадок.
Понимая, что борьба за скоростные рекорды увеличивает риск, Гийоны и Уильямс до поры руководствовались принципом: тише едешь — дальше будешь. Но произошло событие, заставившее их изменить этому принципу. Помимо перевозки пассажиров, суда Guion Line доставляли письма и посылки — у компании был заключен соответствующий договор с почтой США, это было очень престижно. Однако в 1873 году редакция влиятельного издания New York Times призвала почту заключить контракт с другой компанией — мол, суда Гийона ходят слишком медленно, а для почтовых отправлений важна скорость доставки.
В конце концов Гийоны (Уильямс умер в 1876-м) решили пойти на очередную реформу своего бизнеса. В то время судовладельческая отрасль оказалась охвачена депрессией, затянувшейся на пять лет, — по экономическим причинам резко снизилось количество грузов и пассажиров. Поэтому решено было сократить флот Liverpool and Great Western Steamship Company с восьми до четырех судов — но зато пусть это будут скоростные лайнеры.
Гийоны сочли, что следует изменить концепцию, в соответствии с которой они в течение многих лет ориентировались лишь на небогатых эмигрантов. Почему бы не посостязаться за внимание состоятельных пассажиров, передвигающихся первым классом? А такие пассажиры ценят две вещи — скорость и комфорт. Первое даже больше второго, ибо за возможность как можно скорее преодолеть океан многие готовы и потерпеть некоторые бытовые неудобства.
Тут надо отметить, что Guion Line вступила на очень специфическую «поляну», в течение нескольких десятилетий служившую ареной ожесточенной схватки. За богатых пассажиров яростно конкурировал целый ряд компаний, самыми богатыми и влиятельными из которых являлись Cunard Line, White Star Line и Inman Line. Соперничество шло за переходящий приз «Голубая лента Атлантики», выдаваемый судну, поставившему очередной рекорд скорости пересечения океана. Суда-рекордсмены пользовались особенной любовью пассажиров и никогда не страдали от недогруза. Гийоны решили, что им тоже нужны рекордсмены. Они заказали пароходы Montana и Dakota, специально предназначенные для борьбы за «Голубую ленту» — в силу чего от строителей потребовали обеспечить им скорость не менее 17 узлов (31,4 км/ч). Если бы это требование было выполнено, то Guion Line получила бы самые быстрые лайнеры в мире.
Нестандартная идея Уильяма Пирса
И тут Liverpool and Great Western Steamship Company постигла первая серьезная неудача. Оба новых судна из-за спешки постройки оказались с конструктивными изъянами и не смогли развить больше 11 с половиной узлов. Всё же Стивен Гийон согласился принять их в эксплуатацию — ведь затраченные на строительство деньги требовалось как-то отбить, а для перевозки неприхотливых эмигрантов «Монтана» и «Дакота» вполне годились. Но неудачи только начинались.
9 мая 1877 году «Дакота», заблудившись в тумане, вылетела на мель у острова Англси близ побережья Уэльса. Спасти пароход не удалось, и он оказался потерян. 1 июня 1878 года другой лайнер Гийона, Idaho, вскоре после выгрузки почты в ирландском Куинстауне напоролся на скалы у побережья графства Уэксфорд и тоже затонул. 14 марта 1880 года судьба вновь злорадно ухмыльнулась — «Монтана» вылетела на ту же мель у Англси, всего в нескольких милях от места гибели своей сестры «Дакоты», и тоже была потеряна.
И хотя людей во всех трех случаях удалось спасти, финансовый и репутационный урон оказался значителен. Потеря трех судов за три года — мощный удар! Гийонам пришлось спешно покупать у компании Кунарда пароход «Абиссиния» (которому было уже десять лет), чтобы заткнуть дыру, образовавшуюся в расписании рейсов.
В 1878 году к Стивену Гийону заявился кораблестроитель Уильям Пирс, управляющий партнер верфи John Elder shipyard на шотландской реке Клайд. Пирс был одержим идеей строительства судна, большая часть вместимости которого отдана под максимально мощные паровые машины, котлы и угольные бункеры — с целью достижения высочайшей скорости. Пирс пребывал в уверенности, что скоростное судно, даже способное принять на борт минимум пассажиров и грузов, всё равно окажется рентабельным, поскольку привлечет в качестве пассажиров самых обеспеченных людей, способных оплачивать дорогие билеты, и будет проводить меньше времени в порту. Сначала Пирс пришел с этой идеей в компанию Кунарда, но там проявили осторожность и отказали. А вот Гийон загорелся — тем более что Пирс пообещал ему, что сможет построить судно за 140 000 фунтов стерлингов (в то время, когда экспресс-лайнеры обычно обходились в сумму не менее 200 000). Гийон, испытывавший после кораблекрушений серьезные финансовые трудности, остался очень доволен этой сделкой. Словно азартный игрок, Стивен возложил все свои надежды на новое судно, которое должно было обеспечить ему успешное вторжение в новый клиентский сегмент.
Arizona была введена в эксплуатацию в 1879 году. При валовом тоннаже в 5146 тонн и длине 137,2 метра она была оснащена паровой машиной тройного расширения в 6400 лошадиных сил, позволявшей ей развивать скорость в 15 узлов (28 км/ч). Главной задачей «Аризоны», которую поставил Стивен Гийон, была победа над пароходом White Star Line под названием Germanic, текущим обладателем «Голубой ленты». Машина «Аризоны» была мощнее двигателя «Германика» на 1400 л/с, зато и потребляла по 135 тонн угля в день, значительно больше, чем ее соперник от White Star Line. Преимущество соперничающей фирмы проявлялось и в грузоподьемности. «Характерный пример: „Аризона“ принимала всего 140 пассажиров первого класса и 210 эмигрантов, тогда как практически такое же по размерениям судно „Британик“ компании White Star Line принимало соответственно 220 и 1500 человек, то есть в пять раз больше!» — пишет историк кораблестроения Семен Белкин.
Вообще, из-за того, что многое в ней было принесено в жертву скорости, «Аризона» являлась отнюдь не самым комфортабельным судном. Однако авторы проплаченных Гийоном рекламных статей в прессе старались скрыть этот факт, расписывая роскошь ее интерьера. Газетчики рассказывали, что в пассажирском салоне «Аризоны», занимавшем всю ширину судна, имелось шесть длинных столов с вращающимися стульями вокруг. Над центром салона находилось большое потолочное окно, заливавшее днем помещение ярким светом. В помещении были прекрасное пианино и библиотека. Каюты оборудовали пневматическими звонками, посредством которых можно было вызвать стюарда и заказать всевозможные лакомства. На прогулочной палубе, сразу за рулевой рубкой, располагался богато обставленный женский будуар, где пассажирки собирались, если хотели провести время без мужчин.
Пережившая столкновение с айсбергом
В ходе своего первого рейса «Аризона», оставившая американское побережье 31 мая 1879 года, установила рекорд скорости — она пересекла океан в восточном направлении за семь дней, восемь часов и одиннадцать минут (двигаясь со средней скоростью в 15,96 узла). Однако заветного приза ей не досталось — обратное пересечение океана она выполнила куда медленнее, и «Голубая лента» осталась у «Германика», одолевшего в 1877-м Атлантику в западном направлении за семь дней, одиннадцать часов и тридцать семь минут. По устоявшейся традиции, для получения приза нужно было показать скоростной рекорд, двигаясь именно с востока на запад.
Восторг по поводу скорости «Аризоны» скоро уступил восторгу иного рода — в связи с ее прочностью. 7 ноябре 1879 года «Аризона» в ходе очередного рейса оказалась в густом тумане в зоне плавающего льда и айсбергов.
«В тумане судно, не снижая скорости, продолжало идти на предельных оборотах машины. Но, как обычно и бывает в таких случаях, произошло столкновение с айсбергом. Удар был настолько сильным, что нос судна вмялся почти до фок-мачты. Несколько десятков человек были раздавлены. Судно осталось на плаву только благодаря прочной конструкции и наличию водонепроницаемых переборок», — отмечает морской историк Лев Скрягин.
Капитан «Аризоны», не теряя ни минуты, велел плыть в ближайший порт Сент-Джонс в Канаде. Все водоотливные средства работали на полную мощность, судно двигалось на предельной для такого положения скорости.
В гавань Сент-Джонса «Аризона» вошла погруженной расплющенным носом в воду по фальшборт.
Однако она всё же добралась до порта, и пассажиры, в числе которых были сам Стивен Гийон с двумя своими племянницами, спустились на берег. Судно спешно отправили в ремонт. Происшествие получило большую известность и его вспоминали даже спустя несколько десятилетий.
В 1913 году один из конструкторов «Титаника» Эдвард Уайлдинг, стоя перед следственной комиссией, утверждал, что если бы злосчастный лайнер налетел на айсберг носом, а не по касательной, как случилось в реальности, то не затонул бы.
«Правда, я боюсь, такое столкновение убило бы всех кочегаров в кубрике, но я уверен, что лайнер остался бы на плаву», — заявлял Уайлдинг.
Он, обращаясь к главе комиссии, напомнил, что «тридцать четыре года назад один большой атлантический пароход действительно врезался носом в айсберг, но смог прийти в порт». Руководитель комиссии немедленно откликнулся:
«Я прожил довольно много, чтобы помнить это происшествие. „Аризона“, насколько я помню?»
По мнению Уайлдинга, «Титаник» в случае лобового столкновения просто «сложился» бы внутрь себя, как произошло с «Аризоной», но остался бы на плаву.
Такая точка зрения не является бесспорной. Известный писатель Джозеф Конрад даже опубликовал эссе «Размышления, навеянные гибелью „Титаника“», в котором сравнивает эти два происшествия.
«Хорошо помню, как в 80-е годы „Аризона“, „быстроходное, маневренное судно“, как тогда любили выражаться, налетела носом на самый настоящий айсберг — и сумела, несмотря на поврежденный шпангоут, дотянуть до порта. Однако водоизмещение „Аризоны“, если мне не изменяет память, было меньше пяти, не то что сорока пяти тысяч тонн, да и шел пароход со скоростью куда меньшей, чем двадцать узлов в час. С того времени прошло немало лет, и сказать точно не берусь, но максимальная скорость „Аризоны“ никак не превышала четырнадцати узлов. И водоизмещение, и скорость явились залогом ее надежности. И даже иди „Аризона“ со скоростью двадцать узлов, за этой скоростью не стояли бы ни чудовищная масса, которой так трудно управлять, ни гигантский вес, который при малейшем соприкосновении наносит ущерб и самому пароходу, и препятствию», — констатирует Конрад.
Так или иначе, происшествие послужило «Аризоне» отличной рекламой. И когда она вернулась на линию, недостатка в желающих взять билет на «самое непотопляемое в мире судно» не было.
Самым знаменитым из пассажиров «Аризоны» стал Оскар Уайльд, прибывший на ней в Нью-Йорк 2 января 1882 года. И он же 23 октября 1882 года приветствовал свою подругу Лилли Лэнгтри, добравшуюся до Нью-Йорка опять же на «Аризоне».
А вообще, «Аризона» прославилась как спасительница — хотя впервые это произошло в прискорбных для лайнера обстоятельствах. 13 января 1887 года пароход столкнулся на реке Мерси с парусной шхуной и пустил ее ко дну — но «аризоновцы» вытащили весь экипаж затонувшего суденышка. 26 июля 1887 года «Аризона» спасла восемь членов экипажа британского брига «Артур», который затонул в Атлантическом океане. А 29 мая 1888 года своевременное прибытие «Аризоны» сохранило жизнь пассажирам и экипажу потерпевшего крушение британского барка «Генри Джеймс».
Два рекордсмена
В 1881 году Уильям Пирс построил для Гийона новое судно — Alaska. С виду четырехмачтовая двухтрубная «Аляска» напоминала «Аризону», но несколько превосходила ее по размерам: 6932 валового тоннажа, 160 метров длины. «Аляска» брала на борт 350 пассажиров первого класса и 1000 третьего. В свой первый рейс она прибыла в Нью-Йорк в декабре 1881 года. 9–16 апреля 1882-го «Аляска» пробежала от Куинстауна до Сэнди-Хук за семь дней, шесть часов и двадцать минут. Наконец-то Гийон обзавелся первым своим рекордсменом, завоевавшим «Голубую ленту Атлантики»! Позже «Аляска» несколько раз улучшала свое достижение. А 29 апреля — 6 мая 1883-м «Аляска» стала первым в мире лайнером, совершившим переход из Европы в Нью-Йорк менее чем за неделю — за шесть дней, двадцать три часа и сорок восемь минут. Понимая, что от них требуется, машинисты и кочегары вкалывали до кровавого пота, непрерывно понукаемые офицерами. Счет шел на минуты — удастся ли уложиться меньше чем в семь суток или не удастся? Удалось.
Ценой этого успеха стал огромный расход топлива: на «Аляске» в день сжигалось 250 тонн угля — почти вдвое больше, чем на очень «прожорливой» «Аризоне» с ее 135 тоннами. Из-за этого рентабельность судна оказалась невысокой. Всего «Аляска» на службе у Гийона совершила сотню рейсов. Кстати, в числе ее пассажиров был мальчик Хью Симпсон Родэм, будущий дедушка Хиллари Клинтон, — в октябре 1882 года он отправился третьим классом в Америку со своей матерью Беллой и семью братьями и сестрами.
В том же 1883-м Пирс начал строить для Гийона третий скоростной лайнер — Oregon. Он оказался еще больше предшественников — 7375 тонн валовой вместимости, длина 159 метров. «Орегон» понадобился в связи с тем, что наличие «в конюшне» лишь двух «рысаков» — «Аризоны» и «Аляски» — позволяло Guion Line проводить «экспресс-рейсы» только раз в две недели, а в остальное время использовались более медленные суда. Гийону, по его расчетам, требовались два дополнительных «скоростника» для сбалансированного еженедельного обслуживания. К тому же разнеслись слухи о том, что Cunard Line заказала для себя суда нового поколения, более вместительные и скоростные. Поэтому Стивен Гийон распорядился построить лайнер, который сохранит для компании рекорды «Аляски» и преумножит их. Как и его предшественницы, «Орегон» появился на свет на верфи Fairfield Yard компании John Elder & Company в Глазго, Шотландия. Он обошелся Гийону в 1 250 000 тогдашних американских долларов (на сегодняшние деньги — свыше 41 млн долларов).
Гийон, внимательно следивший за тем, чем занимаются его конкуренты, знал, конечно, что в 1881-м Уильям Инман (умерший в том же году) заказал верфи города Барроу-ин-Фернесс строительство лайнера City of Rome, призванного стать достойным соперником гийоновской «Аризоны». Но создание «Города Рима» обернулось обидным фиаско, которое, впрочем, Инман уже не увидел. Судно, которое хотели видеть самым красивым и скоростным, развивало скорость всего 15,75 узла, хотя заказчик требовал не менее 18-ти. Возможно, контрактных параметров удалось бы достичь, если бы «Сити оф Роум» выстроили в соответствии с первоначальным пожеланием Уильяма Инмана — со стальным корпусом. Но в судостроительной фирме Barrow Ship Building Co его убедили удовлетвориться традиционным уже железом, напирая на то, что поставки стали в необходимом объеме станут, дескать, чересчур дорогостоящими. В результате судно оказалось чересчур тяжелым, со слишком большой осадкой, что и помешало набрать контрактную скорость. Inman Line эксплуатировала «Город Рим» всего лишь в шести трансатлантических рейсах, еще на что-то надеясь, а потом вернула лайнер на верфь и потребовала неустойку. Грянуло длительное судебное разбирательство, которое Barrow Ship Building Co проиграла.
Памятуя об этой истории, Стивен Гийон подумывал о стальном корпусе для «Орегона», но его, так же как и Инмана, устрашил объем затрат — новый металл по-прежнему оставался дорогим и труднодоступным. В итоге «Орегон» стал последним железным обладателем «Голубой ленты». В целом пароход вышел весьма качественным: пятипалубный, с девятью поперечными водонепроницаемыми переборками, да еще и с так называемой карапасной палубой в носу и корме для защиты от штормов. Паровой двигатель «Орегона» заключал в себе 12 500 лошадиных сил (по сравнению с 8300 л/с у «Аляски»). «Прожорливость» же нового «рысака» достигла апогея — триста тонн угля в сутки!
Лайнер был рассчитан на 340 пассажиров первого, 92 — второго и 1000 — третьего класса. Однако даже «третьеклассники» получили отдельные места в небольших каютах, а не ютились, как прежде, в общих помещениях.
Салон для пассажиров первого класса имел прекрасные освещение и вентиляцию, был украшен панелями из отполированного атласного дерева, а пилястры сделали из орехового дерева с позолоченными капителями. «Каюты большие, хорошо освещенные и проветриваемые, в них есть всё необходимое для комфорта. Дамская гостиная обставлена дорогой мебелью и находится на прогулочной палубе, простирающейся почти по всей длине судна. Деревянная отделка дамской гостиной, капитанской каюты и главного входа в салоны привезена из штата Орегон. На верхней палубе рядом со входом в большой салон находится курительная комната, отделанная панелями из испанского красного дерева и с мозаичным полом», — говорилось в рекламных статьях.
Еще интересный нюанс: динамо-машины и электрические лампы накаливания, которые использовались для освещения судна, были поставлены на «Орегон» компанией Томаса Эдисона. Это было время, когда на флоте повсеместно переходили с керосиновых ламп на электрические — и «Орегон» оказался в этой сфере первопроходцем. В 1884 году корабельные динамо-машины испортились. Поскольку речь шла о престиже Edison Machine Works, а компания Гийона являлась клиентом статусным, Эдисон срочно откомандировал на «Орегон» одного из молодых своих инженеров, Николу Теслу. Тесла не спал всю ночь, приводя в порядок динамо-машины, и на следующее утро получил похвалу от Эдисона.
«Орегон» отправился в свое первое плавание в октябре 1883 года. Он не сразу стал форсировать свои машины, чтобы побить достижения «Аляски». 5 апреля 1884 года лайнер установил рекорд в восточном направлении, пройдя из Нью-Йорка в Куинстаун за семь дней, два часа и восемнадцать минут (средняя скорость 17,12 узла). После возвращения в Нью-Йорк он завоевал «Голубую ленту», выполнив рейс в западном направлении за шесть суток, десять часов и десять минут (18,56 узла).
Крах фирмы
Беда пришла откуда не ждали: в начале 1884 года старший брат Стивена Гийона, Уильям, огорошил главу фирмы сообщением, что за счет денег компании тайно сделал большие неудачные «инвестиции» где-то на стороне, в сфере, не связанной с судоходством, — и эти средства пропали. Опозоренный в глазах брата Уильям ушел из фирмы и вскоре скончался. Освободившееся место партнера унаследовал его сын Уильям Х. Гийон — младший. Компания стала называться Guion & Co.
Стивен Гийон изо всех сил пытался выкрутиться из неприятной ситуации, но безуспешно. Проблема заключалась в том, что его «рысаки», жравшие огромное количество угля и способные принять на борт меньше пассажиров и грузов, чем суда конкурирующих компаний, не приносили должной отдачи. Плата за постройку «Орегона» вносилась в рассрочку — и когда очередной платеж оказался просрочен, верфь отобрала судно. После этого его быстро приобрела Cunard Line, не упустившая возможности усилиться за счет конкурента. Впервые выйдя в рейс под флагом Кунарда 7 июня 1884 года, «Орегон» в августе улучшил свой прежний рекорд — правда, в восточном направлении. Обладателем «Голубой ленты», впрочем, он пробыл недолго: в августе 1885 новый «кунардер» «Этрурия» добрался из Куинстауна до Сэнди-Хук за шесть суток, пять часов и тридцать одну минуту.
Для Стивена Баркера Гийона, достигшего к тому моменту весьма преклонного по тем временам возраста, это стало новым страшным ударом. Он не успел морально оправиться после выходки брата, воспринятой им как предательство, а тут еще увидел красавец-флагман своего небольшого флота, судно, на которое возлагалось столько надежд, под флагом главного конкурента! Начиная с 1883-го Стивен тяжело болел, а 20 декабря 1885 года умер от апоплексического удара — на момент смерти ему было шестьдесят пять. Вне всяких сомнений, жуткие огорчения, обрушившиеся на него в последние годы, ускорили его кончину.
А всего через несколько недель Guion & Co получила новый удар — умер второй партнер, 37-летний Уильям Х. Гийон — младший. Таким образом в короткий срок все мужчины семьи Гийон, руководившие их общей судовладельческой фирмой, сошли со сцены. Компания была преобразована в акционерное общество и для начала поставила себе цель расплатиться с долгами, наделанными прежними владельцами. Во главе ее встал не кто иной, как Уильям Пирс. Оставшиеся в распоряжении фирмы суда «Невада», «Висконсин», «Вайоминг», «Аризона» и «Аляска» продолжили трансатлантические рейсы, а «Абиссинию» передали в долгосрочную аренду Canadian Pacific Line.
Казалось, дела понемногу налаживаются — в 1886 году основанная Гийонами компания получила долю в британском контракте на трансатлантическую почтовую доставку. Однако в 1891 году репутация Guion Line получила удар: вернувшаяся в ее распоряжение «Абиссиния» сгорела в море. Причиной пожара стало возгорание хлопка, груз которого находился в трюме. Человеческих жертв удалось избежать — благодаря тому, что дым от пожара заметили на лайнере конкурирующей германской фирмы Norddeutscher Lloyd, успели подойти и снять всех людей.
В 1892 году из-за вспышки холеры власти Нью-Йорка ввели карантин на судах, прибывающих с пассажирами третьего класса. Одним из задержанных судов оказался «Вайоминг», на борту которого скончался от холеры член экипажа. Затем федеральное правительство, стремясь ограничить миграционный поток, обязало пароходные компании возвращать обратно всех иммигрантов, признанных непригодными для работы, — и это негативно сказалось на доходности их бизнеса. Наконец, в декабре 1892-го директора Guion решили вывести из эксплуатации три самых старых парохода, за которыми спустя полтора года последовали и бывшие рекордсмены «Аризона» и «Аляска». Они уже не могли состязаться с двухвинтовыми лайнерами нового поколения, вступавшими в строй в 1890-х. Отказавшись от борьбы, директора Guion ликвидировали оставшиеся активы — и на этом судьба детища Стивена Гийона завершилась.
Судьба бывших скороходов
Осталось рассказать о судьбе бывших гийоновских рекордсменов. Самой короткой оказалась жизнь «Орегона». 6 марта 1886 года он отплыл под командованием капитана Филиппа Коттье в свой последний рейс из Ливерпуля в Нью-Йорк с 852 пассажирами, 205 членами экипажа, 1835 тоннами груза и 598 мешками с почтой. 14 марта, примерно в 04:30 утра, всего за несколько часов до запланированного прибытия в Нью-Йорк, лайнер столкнулся с какой-то неопознанной шхуной (скорее всего, «Чарльз Х. Морс»), сразу после этого затонувшей со всеми, кто на ней находился.
Дыра, образовавшаяся в борту «Орегона» оказалась, по словам одного из пассажиров, столь большой, что в нее могла бы въехать лошадь с повозкой. Моряки предприняли безуспешную попытку заткнуть пробоину брезентом, и через два часа после столкновения капитан приказал покинуть «Орегон». Но в десяти спасательных шлюпках и на трех аварийных плотах, имевшихся на корабле, мест было очень мало. Более чем половине находившихся на борту людей предстояла неприятная перспектива отправиться дальше вплавь.
Некая миссис У. Х. Херст, путешествовавшая со своим мужем первым классом, позже рассказывала, что группа кочегаров и машинистов пыталась завладеть шлюпками — но их оттеснили офицеры, руководившие эвакуацией, и помогавшие им добровольцы из пассажиров-мужчин. Во время этой сумятицы пассажир Чарльз Уоллер, известный как первоклассный игрок в крикет, вывалился за борт и утонул. Остальные оказались счастливее: к месту бедствия после 8:30 утра прибыли спасательный катер «Фантом», шхуна «Фанни А. Горхэм» и пароход «Фульда» компании Norddeutscher Lloyd. Они сняли с «Орегона» всех людей, и через восемь часов после столкновения кунардовский лайнер затонул носом вниз на глубине 125 футов.
Позже дирекция Кунарда отправила к «Орегону» водолазов, чтобы проверить: нельзя ли поднять судно? Выяснилось, что при ударе о дно железный корпус разломился. Убытки от крушения составили 3 166 000 долларов, включая 1,25 млн за судно, 700 000 за его груз, 216 000, находившихся в багаже пассажиров, и 1 млн за валюту и другие ценности, перевозимые по почте. Впрочем, казначею «Орегона» удалось спасти крупную партию алмазов, находившуюся в корабельном сейфе. С годами корпус и палубы затонувшего лайнера разрушились. Тем не менее паровая машина «Орегона» и по сей день возвышается на 12 метров над дном океана, покоясь рядом с девятью котлами.
«Аляска» дожила до 1902 года. В 1897-м, в преддверии конфликта с Испанией, Вооруженные силы США зафрахтовали ее в качестве войскового транспорта. В 1899 году пароход сдали на металлолом, но его перекупила верфь Barrow, несколько лет использовавшая бывшего рекордсмена в качестве плавучего жилого корпуса в Барроу-ин-Фернесс.
«Аризоне» повезло больше всех — она оказалась долгожительницей. В 1897 году «Аризона» была продана Northern Pacific Railway Company, занимавшейся перевозкой в США китайских кули. Новые владельцы подвергли пароход перестройке, лишив узнаваемого силуэта: теперь над палубой возвышалась единственная огромная труба.
После нескольких плаваний по Тихому океану «Аризона» была перепродана за 600 000 долларов Военному министерству США и переоборудована в войсковой транспорт, получив новые паровые двигатели тройного расширения.
В последующие четыре года пароход возил из Гонолулу на Филиппины пехотные части армии США, составившие экспедиционный корпус, сражавшийся там с испанцами.
В 1902 году «Аризона» была приобретена Военно-морским флотом США, переименована в Hancock и прикреплена к верфи в Бруклине, где использовалась для разных надобностей. Во время Первой мировой войны ее обратили в десантный корабль, но по этому назначению так ни разу и не использовали. Первый из рекордсменов Стивена Гийона отправился на слом в мае 1926 года, честно прослужив людям сорок семь лет…