Левая рука не ведает, что с контейнером делает правая. РЖД и ФАС поднимают тарифы на перевозку «ящиков», которые защищает Транспортная стратегия России

Контейнеры — штука полезная, вопросов нет, но поветрие, чума и мода — страшная вещь. Всё запихнуть в «ящики» можно, тульский Левша и не такие задачи решал. Но вопрос: зачем? А когда этот вопрос увязывается с тарифами тем более. Ответ неглубоко: тариф должен формироваться с оглядкой на здравый смысл, а тарифные преференции не всегда должны зависеть от вагона, в котором перевозится тот или иной груз. Vgudok.com уже рассказывал о проведённой РЖД и принятой ФАС двузначной индексации тарифов, подразумевающей переход на новый принцип перерасчёта. В нём учитывается уже промышленная инфляция вместо потребительской, отсутствуют преференциидля угля, зато есть много других потрясающих инициатив, способных помочь монополии наполнить бюджет и завершить все свои мегастройки (и не только).  Среди прочего компания повысила тарифы на перевозку контейнеров. Ящики уже с 1 декабря поедут дороже на 5%. В 2026 году тариф поднимут ещё на 5%. Операторы должны, судя по всему, быть благодарны: изначально монополия хотела повысить тарифы для них на 10% сверх базовой индексации уже с 2025 года. На индексацию тарифов на пропуск «ящиков» в РЖД замахиваются не впервые.

Хотя традиционно их перевозка стоила дешевле и годами это всех устраивало. И РЖД, и тогда ещё «дочку» монополии «Трансконтейнер». Сегодня же в РЖД говорят о необходимости «сокращения избыточных тарифных преференций для контейнерных перевозок», в то время как разница между тарифами уже сократилась с 21,2% до 11,2%, не повлияв на темпы роста перевозок.  Совпадение ли, но существенно повысить тарифы на контейнеры в РЖД решили вскоре после предложения ФАС вывести компанию с «конкурентных рынков». И первый актив, попадающий под запрет — контейнерный оператор «РЖД Бизнес Актив». Кто знает, может быть, готовясь расстаться с ним, на Новой Басманной принялись лишать контейнеры тарифных привилегий? В целом корпорацию можно понять: контейнерные перевозки безубыточны для РЖД и демонстрируют рост на фоне общего падения погрузки. Хоть и не всегда. Так, в октябре 2024 года перевозки грузов в контейнерах снизились на 1,7% по отношению к аналогичному периоду прошлого года и составили 659 тыс. конт. ДФЭ. Но вот за 10 месяцев показатели уже со знаком плюс: ссего за январь-октябрь 2024 года было отправлено 6500 тыс. конт. ДФЭ, а рост составил 6,8% год к году.

Источник Объём перевалки грузов в контейнерах в морских портах России в январе-октябре 2024 года составил 45,5 млн т, что на 9,9% больше, чем за аналогичный период 2023 года. Ранее в портах скопилось такое количество ящиков, что приходилось ежесуточно отправлять дополнительные поезда с контейнерами в полувагонах. Для того чтобы решить вопрос с вывозом контов из портов ДФО, Минтрансу пришлось подключиться и урегулировать вопросы с РЖД и всеми интересантами. На данный момент проблему удалось решить. Несмотря на рост перевозок, сами контейнерщики отнюдь не считают, что катаются, как сыр в масле, и что они должны платить за другие, менее доходные грузы. Не стоит забывать, что для поддержания таких темпов, контейнерный бизнес вкладывает значительные суммы в развитие инфраструктуры — сухие и морские терминалы, флот, подвижной состав и т.д. Представители крупных контейнерных операторов отказались комментировать Vgudok повышение тарифов.  По мнению основателя N.Trans Lab Марии Никитиной, обоснованность или необоснованность роста тарифов на контейнерные перевозки носит весьма условный характер. Традиционно контейнер — универсальная тара, поэтому никто не разбирается, что именно внутри, а цена единая для всех за двадцатифутовый или сорокафутовый эквиваленты вместимости контейнера. В первую очередь это связано с мультимодальностью перевозки, международным кроссированием контейнеров и возможностью универсального использования тары в любой точке мира.  «Территория России долгое время обладала исключением из стандартов мировой линейной контейнерной логистики. Её внутренние транспортные плечи были такие, что перевозка в контейнере с растаркой (то есть как в обычном вагоне) имела свою коммерческую эффективность. Она была выгодна как для РЖД (тариф за контейнер был выше среднесетевой себестоимости — примерно на уровне второго класса), так и для контейнерщиков. Потому что тариф РЖД на контейнер был ниже, чем в случае перевозки того же груза в вагоне.

Кроме того, пока «Трансконтейнер» был дочерним обществом РЖД, монополия была заинтересована в постоянном дивидендном потоке, за счёт сохранения более низкого тарифа на контейнерные перевозки (на уровне второго класса)», — отметила в беседе с vgudok.com г-жа Никитина.  По словам эксперта, несмотря на то что в выручке за счёт тарифа монополия что-то теряла, но убивала двух зайцев. Во-первых, забирала грузы у не дочерних крытых вагонов. Во-вторых, РЖД получали значительно больший эффект с прибыли «Трансконтейнера», чья EBITDA долгие годы держалась на уровне 35–40% и более. При этом, будучи «дочкой» ЖД-холдинга, «Трансконтейнер» не стремился «в неизведанные дали линейного сервиса» — компания прекрасно себя чувствовала на российском рынке перевозок с растаркой в порту за счёт более низкого тарифа. 

«После полной продажи «Трансконтейнера» буквально сразу встал вопрос, о том, что РЖД повысит ж/д тариф на контейнеры. Однако, думаю, неповышение, во-первых, было негласным условием сделки, а во-вторых, монополия рассчитывала создать конкурента проданной компании в лице «РЖД Бизнес-актива» — нового дочернего контейнерного перевозчика, основанного РЖД и инвесткомпанией АG-групп Романа Абрамовича», — добавила г-жа Никитина.  Впрочем, с тех пор прошло много времени и, отмечает собеседница vgudok.com, вряд ли обязательства РЖД по неповышению тарифов перед покупателем «Трансконтейнера» могли быть вечными. В то же время созданный под эгидой РЖД контейнерный оператор «РЖД Бизнес-Актив» в основном работает на мультимодальном рынке и не является в России конкурентом бывшей «дочки» монополии. Кроме того, ФАС всё время настаивает, что монополию вообще надо вывести из непрофильных активов.

«В этом случае получается, что низкая ставка на перевозки грузов в контейнерах не даёт РЖД никакого гешефта — это становится исключительно потерями монополии. При этом спрос на ж/д перевозки контейнеров сейчас не сильно эластичен к цене. Расстояния 5-6-7 тыс. км всё равно пойдут по ж/д, если, конечно, не запретительные ПНД, или такие же тарифы на перевозки контейнеров», — отметила г-жа Никитина.  В этой истории как будто бы всё логично, относительно последовательно и понятно, если не бы одно «но», говорит собеседница vgudok.com. Речь о Транспортной стратегии РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года, где чёрным по белому обозначена цель: рост контейнеризации до мировых стандартов балансировки (вагон/контейнер).  «У нас это 1–2–3% сейчас, а у них 20–30–40%. При этом потенциалом для того роста выступают не дорогостоящие грузы третьего тарифного класса, а наше коммодитиз — зерно, удобрения, руда и так далее. Уровень тарифа на такие перевозки в специализированном подвижном составе и так примерно равен контейнерам. Но со спецвагоном геморроя значительно меньше: не надо менять проекты погрузочных узлов, дорабатывать выгрузку в порту.  Поэтому рост тарифов на контейнеры призван замылить цель по росту контейнеризации в России.

Возможно, собрать для РЖД чуть больше денег, чем планировалось, но не так существенно, так как контейнеры не могут развернуться в полную мощь и из-за низкого приоритета очерёдности в ПНД, и из-за проблем с подсылом платформ, вывозом грузов и так далее. Короче говоря, всё у нас как обычно: правая рука не ведает, что творит левая», — резюмирует г-жа Никитина.  Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO   Владимир Максимов