Сбывшаяся мечта пожилого графа: краткая история дирижаблестроения

Китайские фонарики, поднимающиеся в небо за счет нагревания газа, появились в начале XIV века. Но превратить эту идею в принцип работы воздухоплавательных аппаратов смогли лишь в конце XIX столетия. О том, как это было и почему эра дирижаблей оказалась столь короткой, рассказывает автор канала «история экономики» Александр Иванов.

История воздухоплавания есть невероятное стечение настоящих трагедий, каждая из которых — совершенно особенная, ничем на другую не похожая, и каждая из них является настоящей катастрофой, которую людям, не имевшим опыта в осуществлении несбыточных мечтаний, и сравнить-то не с чем.

Ну вот, например (и это лишь один из случаев в истории, который нам, людям приземленным, и понять-то сложно): жил себе в Аугсбурге Соломон Идлер, вполне обеспеченный и уважаемый сапожник, а еще актер и поэт, человек веселый и увлекающийся, и ничто не могло бы помешать ему закончить свою жизнь так же, как многие миллионы уважаемых сапожников до и после него, — вот только вздумалось ему летать. И построил он крылья, и взлетел над родным городом, вот только что-то не рассчитал (а может, священник уберег его от трагедии — посланник Бога на земле в последний момент уговорил Идлера прыгать не с самой высокой точки в городе — 70-метровой башни Перлахтурм, а выбрать точку старта пониже) — в общем, полет состоялся, но завершился несколько неудачно: Идлер врезался в мост, который от силы удара разрушился. Сам воздухоплаватель выжил, но остался инвалидом — говорят, еле волочил за собой ногу. При этом то, что отныне его иначе как «летающий сапожник» не называли, Идлера, кажется, только развлекало.

Когда обозреваешь историю давних времен, кажется, что люди, подобные Идлеру, находились чуть ли не в каждом городе на планете: всё-таки птиц видел каждый, и многие мечтали летать как птицы, а некоторые пробовали им подражать.

Впрочем, уже в Средние века стало понятно, что летать, просто размахивая руками, даже с приделанными к ним приспособлениями, маловероятно. Тогда люди задумались над иными способами покорения неба, и возникла идея, что летать, ухватившись за некую емкость, наполненную чем-то легче воздуха, — более разумный, рациональный и, главное, безопасный вид перемещения. Благо о том, что газы легче воздуха существуют, образованные люди знали давно. А необразованные знали, что теплый воздух легче холодного, что и стало основой идеи разного рода «пробных запусков». В XIX веке эти фантазии превратились уже не просто в знания, а вошли, можно сказать, в рабочий оборот. Опыт Идлера, однако, наш герой оценил не столько как способ освоения воздушного пространства, сколько как решительность в действиях и умение не унывать при неизбежных неудачах на пути к большой цели.

Начинал наш герой вовсе не с изобретательской, а, как и положено было молодому человеку его времени в Вюртембергском королевстве, с армейской службы. И вот во время Гражданской войны в США европейцы ввели обыкновение засылать туда своих легальных информаторов (с официальным статусом военных наблюдателей) с вполне конкретными задачами — наблюдать за новинками в военном деле. В их число и попал 25-летний лейтенант Фердинанд фон Цеппелин.

Его положение позволяло ему эти самые новинки, что называется, потрогать руками, и однажды любезные местные военные предложили ему вместе с ними пойти в разведку. А в разведку они ходили, поднимаясь в небо на аэростате, который толстым канатом был привязан к земле, и свысока обозревали перемещение вражеских войск.

Это событие изменило не только жизнь самого графа фон Цеппелина, но и историю воздухоплавания. Можно сказать, произошло именно то, без чего история не меняется, — она, история, должна была выбрать того самого человека на земле, без которого изменения были бы невозможны, и выбор ее оказался очень удачным.

Заметим, что к тому моменту, когда граф поднялся в воздух над долиной Миссури, Анри Жиффар уже поднял в воздух свой дирижабль — управляемый воздушный шар, и Цеппелину, человеку образованному и любознательному это, разумеется, было известно (об этом невозможно было не знать: дирижабль Жиффара обсуждала много лет вся Европа). Но нашему герою понадобилось самому один раз подняться в небо, чтобы безнадежно и навсегда заболеть воздухоплаванием.

С того самого момента юный граф буквально захвачен этой темой: он становится лучшим разведчиком в прусской армии во время Франко-прусской войны, добывая сведения во время наблюдений сверху; он бомбардирует начальство рапортами и соображениями о том, как важны в военном деле воздухоплавательные аппараты — и он постоянно занимается ими, создает проекты, обдумывает узлы и крепления, экспериментирует с материалами и двигателями.

Ученые, однако, относятся к его затеям очень холодно, а сослуживцы и вовсе смеются над ним, признавая, однако, что во всём остальном, не считая этого простительного заскока, фон Цеппелин — славный малый и отличный вояка.

Но сам Цеппелин с мечтой не расстается. Наконец его военная служба (он уже генерал-лейтенант) завершена, пора на покой, небольшая пенсия и доходы с родовых поместий позволяют вести спокойную жизнь и расслабленно выращивать гладиолусы, но наш герой предпочитает иное хобби разведению ирисовых. Он решает, что 52 года — отличный возраст, чтобы наконец целиком отдаться тому, о чем он мечтал целых 27 лет, — воздухоплаванию.

Хобби у графа, впрочем, тоже есть — он основатель местного Общества естественной истории, благодаря работе в котором он и узнает о Соломоне Идлере, но хобби остается хобби, а дирижабль становится работой и настоящей страстью. Фон Цеппелин мечтает о том, какую гигантскую роль дирижабли должны сыграть в деле изучения неизведанных Африки и Арктики, а знакомство с Генрихом фон Штефаном, основателем Всемирного почтового союза, убедило его в том, что в мире есть огромный запрос на перевозки, в первую очередь — перевозки почты, и это сделало бы его воздухоплавательные проекты коммерчески оправданными.

Но нам придется сделать полшага назад, в историю этого спорта (тогда воздухоплавание рассматривалось исключительно как спорт, о применении этого хобби в реальных делах мало кто задумывался), которая, пожалуй, началась с братьев Жозефа-Мишеля и Жака-Этьена Монгольфье, совершивших первый полет на воздушном шаре в 1783 году.

Их первенство оспаривается, но никаких иных достоверных сведений о полете человека на воздушном шаре в истории нет, а вот о полете (первом ли?) китайских фонариков с установленной внутри бумажной оболочки свечкой — есть: это случилось в 1306 году при дворе китайского императора Тэмура (из монгольской династии Юань), где народ поразили зрелищем летящих шаров, и несколько источников оставили нам описания этого чуда.

Братья Монгольфье, как и китайцы за пять столетий до них, использовали силу теплого воздуха, сжигая влажную солому под тканевой оболочкой. Судя по описанию того, как они шли к поиску своего решения, ни о китайских фонариках, ни об очень похожих экспериментах бразильца Бартоломеу Лоренсу де Гусмана в Португалии они ничего не знали.

Полет человека над землей — настоящий триумф науки и старт к новым свершениям, и история воздухоплавания быстро пополняется и новыми идеями, и новыми подвигами: использование водорода, перелет через Ла-Манш… Между прочим, пересекший Ла-Манш Жан-Пьер Франсуа Бланшар имел на своем аэростате солидный обвес, который должен был помогать ему в управлении его конструкцией и в преодолении воздушной стихии: у него был парус, руль, парашют и даже весла (это дало основание изобретателю назвать свое создание воздушным кораблем) — увы, всё это в управлении судном не помогало ровно никак.

Словом, во всех конструкциях был серьезный недостаток: они были неуправляемы и зависели исключительно от силы и направления ветра.

Французский математик и генерал (как часто уживались разные сущности в одном человеке в те годы!) Жан-Батист Мёнье, известный как изобретатель конической пули, решил эту проблему, создав проект уже не воздушного шара, а дирижабля (приводить в движение его должны были 80 «велосипедистов» силой мышц), но Мёнье умер, не успев осуществить свою задумку.

А вот уже упомянутый нами Анри Жиффар в 1852 году совершил первый управляемый полет на устройстве, которому именно он и придумал название «дирижабль» (с фр. «управляемый»), и перемещался он не силой мускулов, а с помощью парового двигателя.

Правда, у первой сигарообразной конструкции (все предыдущие были шарами) Жиффара и его последователей имелся существенный недостаток: паровой двигатель был тяжел и развивал недостаточную для преодоления силы ветра мощность (у Жиффара — 3 л. с.), и настоящее освоение воздуха началось одновременно с повсеместным использованием двигателей внутреннего сгорания.

В 1884 году было объявлено, что в мире создан первый полностью управляемый дирижабль: французы Шарль Ренар и Артюр Кребс продемонстрировали, как их 52-метровая конструкция движется в любом направлении (правда, при слабом ветре), описав круг радиусом 8 км. Считается, что первым успешным использованием двигателя внутреннего сгорания на дирижабле стал полет француза Альберто Сантос-Дюмона, облетевшего Эйфелеву башню, в 1901 году, однако в тот момент уже сложно понять, кто впереди — дирижаблями увлеклись в Британии, России (отличные проекты Константина Циолковского и Игоря Сикорского), Америке и, конечно же, в Германии, где граф фон Цеппелин вовсе не был одинок. Его соотечественник Давид Шварц в 1897 году создал новинку — дирижабль жесткой конструкции (до этого, да и после и даже сейчас в ходу многочисленные «мягкие» варианты с оболочкой из специальный тканей). Оболочка у этого дирижабля была алюминиевая, внутри нее были спрятаны баллонеты с водородом.

В том же году Шварц умирает, и фон Цеппелин выкупает у вдовы его патенты. Отныне все дирижабли Цеппелина, или, как их скоро начнут называть, цеппелины, будут дирижаблями жесткой конструкции, с алюминиевыми корпусами.

Граф не беден, но строительство дирижаблей требовало очень больших средств, личных денег ему не хватало, и он организовал акционерное общество, кроме того, финансовую поддержку его начинаниям оказал Союз немецких инженеров. В 1900 году его первый дирижабль был построен, фон Цеппелин сам отправился в полет, но несколько успешных полетов закончились поломкой аппарата, и для его ремонта и восстановления потребовались такие деньги, которых у Цеппелина не было.

Несколько лет граф провел в поисках новых инвестиций — увы, ничего не получалось: Союз инженеров не располагал такими суммами, понимания и помощи у промышленных тузов Цеппелин не нашел — общественное мнение явно было не на стороне «летающих монстров», идея дирижаблей не проникла в общественное сознание, в газетах публиковали фельетоны и карикатуры на самого графа и на его детище.

Наконец, над бывшим адъютантом своего отца сжалился король Вильгельм II Вюртембергский, выделив ему небольшую сумму — впрочем, любая сумма для фон Цеппелина была значима. В 1905 году появляется вторая модель его дирижабля, и ее судьба тоже будет печальна: фон Цеппелин совершит вынужденную посадку для ремонта мотора, а налетевший ураганный ветер разобьет конструкцию (свидетелем этого драматического происшествия станет и позже в своих мемуарах ярко его опишет будущий авиаконструктор, а тогда 20-летний студент Эрнст Хейнкель).

Газеты снова злословят, и удрученный фон Цеппелин однажды приходит домой к злостному своему критику, журналисту Хуго Эккенеру — вот счастливый случай, кто бы мог подумать, что из этой встречи, которая вполне могла бы закончится дуэлью, выйдет замечательный союз двух выдающихся людей? Об Эккенере все без исключения, в том числе его враги, пишут как о человеке умном и благородном, мы же обратим внимание на такую непопулярную сейчас модель поведения, как умение слушать доводы собеседника и не выдумывать возражения, а понимать и принимать оппонента.

Так или иначе, эта встреча с Цеппелином заканчивается (к полному изумлению всех, кто о ней знал и предвкушал большой скандал) тем, что с 1905 года Эккенер входит в команду дирижаблестроителей, и именно этому историку, психологу и журналисту суждено будет сыграть великую роль в расцвете воздухоплавания.

Между тем строится новый воздушный корабль, для этого фон Цеппелин закладывает родовые имения и всё свое состояние — финансовой помощи взяться неоткуда, а ждать 68-летний граф больше не может и не хочет, он не настолько юн, чтобы тянуть с делом.

Если бы и с этой моделью что-то пошло не так, то фон Цеппелин, граф и генерал-лейтенант, остался бы нищим, выброшенным на улицу, но всё сложилось так, как бывает в сказках: именно третья его модель стала не просто успешной, а покорила мир (а до покорения мира, что важно с финансовой точки зрения, растопила лед в отношениях с военным ведомством, которое купит сначала этот аппарат, потом закажет еще три, а уж после заказы посыпятся массово).

В этот момент Эккенер знакомится с Вильгельмом Майбахом, моторостроителем выдающегося таланта, который тяготится своей второй ролью в союзе с сыном и наследником друга и компаньона Майбаха, Готлиба Даймлера. Машины, оснащенные двигателями Вильгельма и на тот момент уже известные как «Мерседес», очень хороши, но сын Готлиба, Пауль, наследник большей доли в совместном предприятии Даймлера и Майбаха, явно отодвигает гения на второй план. Эккенер чувствует, насколько значимое событие может произойти, и немедленно знакомит Майбаха с Цеппелином. Отныне две легенды работают вместе: поток заказов позволяет графу вложить средства в их совместный бизнес, Майбах в итоге начинает зарабатывать на дирижаблях больше, чем зарабатывал на автомобилях, дирижабли получают лучшие в мире моторы. Майбах-младший, Карл, талантливый дизайнер, тоже при деле — именно он становится главой дочерней компании, которая занимается моторами, плюс главным дизайнером предприятия.

В 1909 году заказов было уже так много, что была создана компания Luftschiffbau Zeppelin GmbH, быстро ставшая законодательницей мод в мире, а чуть позже и компания DELAG, которая занялась пассажирскими перевозками.

К началу Первой мировой войны цеппелины совершат уже 1588 полетов, перевезут больше 34 тысяч пассажиров и сотни тонн грузов, в основном, как и планировал когда-то сам граф, — почту.

Тон газетных статей давно переменился (и не только благодаря пиару Эккенера — дела говорили за себя сами), фон Цеппелина больше не ругали за «ослиное упрямство», а превозносили его настойчивость в достижении цели и ставили молодежи в пример то, как он просто и одновременно патриотично объясняет свое трудолюбие и свою последовательность на пути к успеху: «Я же немец».

А еще Цеппелин будет потом рассказывать, как в трудные минуты (которых в его жизни, кажется, было куда больше, чем минут легких и беззаботных) он вспоминал о присутствии духа и силе воли Соломона Идлера, которого считал своим предшественником и в определенной мере идеалом.

Во время Первой мировой войны работы у концерна Zeppelin сильно прибавилось: было выпущено около ста дирижаблей, а Эккенер стал главным инструктором по подготовке летного состава.

Описывать ужасы войны мы не станем, скажем только, что в те времена, когда никакой ПВО не существовало, а винтовая авиация была далека от совершенства, дирижабли господствовали в воздухе. В отличие от самолетов они могли поднимать в воздух тонны бомб и обрушивать их на противника с большой точностью (хотя ни приборов бомбометания, ни авиабомб не существовало).

Атака дирижабля на Лондон, в результате которой погибло 22 человека, вызвала настоящий шок; о бомбардировке Антверпена писали, что «город был уничтожен»; но куда важнее итогов разрушения была деморализация противника, который не мог ничего противопоставить налетам.

В 1917 году 78-летний граф Фердинанд фон Цеппелин умирает в расцвете славы и влиятельности, и на посту директора концерна его сменяет доктор Хуго Эккенер.

Вскоре война заканчивается, Германия терпит поражение, и Версальский мир не просто капитуляция — по нему Германия получает ряд ограничений и запретов, которые касаются, помимо прочего, производства дирижаблей больших размеров. Кроме того, Германия обязана была передать странам-победительницам множество военной техники, в том числе все дирижабли. Иметь регулярную армию ей запретили, и заводы Zeppelin лишились своего главного заказчика.

Пока Германия простаивает, резко активизируются многочисленные конкуренты Цеппелина в других странах. Дирижаблями спешат обзавестись военные, которым кажется, что фантаст Герберт Уэллс, еще в 1908 году описавший мощь дирижаблей в романе «Война в воздухе» (там дирижабли уничтожают флоты и сносят с лица земли целые города — мощное предвидение фантаста, который, правда, не предугадал появление зенитного оружия и того, какую мощь, уже после выхода его романа, наберет винтовая авиация), всех обо всём предупредил — надо было внимать вовремя. Словом, мир, как это всегда водится, начинает массово строить дирижабли, готовясь к прошлой войне.

Но дирижаблям находится дело и в мирной жизни. Англичане строят легендарный R34, который первым пересекает Атлантику. Американцы, еще во время войны проведя успешные испытания запуска самолета, подвешенного на дирижабле, строят двух летающих монстров — авианосцы «Акрон» и «Мейкон» (по размеру их превзойдет только «Гинденбург»), которые несли на борту по четыре истребителя. Великий Амундсен на дирижабле, построенном неуемным энтузиастом воздухоплавания генералом Нобиле, достиг Северного полюса. Свои дирижабли строили пионеры летного дела французы и романтически настроенные советские инженеры (вооруженные лозунгом «Нет таких крепостей, которые не могли бы взять большевики» — со знаниями, опытом и ресурсами дела обстояли очень плохо). Словом, человечество быстро осваивало воздух, и города будущего, о которых грезили примерно все, художники всего мира без силуэтов дирижаблей не изображали вовсе. Эккенер, который всегда считал, что «дирижабли — корабли мира, а не войны», рьяно берется за развитие пассажирских и грузовых перевозок, то есть именно за то, на что делал ставку сам Цеппелин. Но договор о дирижаблях «настигает» компанию в 1921 году — строить большие дирижабли запрещено, все имеющиеся суда переданы странам-победительницам, и Эккенер проявляет чудеса изворотливости, пытаясь удержать завод во Фридрихсхафене и пассажирскую компанию от банкротства: одно время завод даже производит (и не без успеха) кухонную утварь из алюминия вместо дирижаблей. Он ухитряется организовать совместное предприятие с американским гигантом Goodyear и строит дирижабли во Фридрихсхафене для США — это в Германии их использовать нельзя, зато совместное предприятие законно эксплуатирует эти суда в Штатах.

В 1926 году соглашения в Локарно сильно смягчают для Германии условия Версальского договора, и заводы возвращаются к производству дирижаблей (не станем описывать, каких трудов стоило Эккенеру найти деньги на возобновление масштабного производства). И в 1928 году в воздух поднимается самая совершенная из моделей компании, названная в честь основателя, — Graf Zeppelin.

Годом позже Эккенер совершит на нем кругосветное путешествие, ставшее сенсацией, но «Граф Цеппелин» вовсе не рекламная конструкция — он воплощает мечту своего создателя, совершая регулярные трансатлантические рейсы (сам Эккенер зачастую с удовольствием стоит у штурвала).

Идея строительства дирижаблей для трансконтинентальных рейсов становится следствием именно успеха «Графа Цеппелина», благодаря которому налажены пассажирские перевозки — самые комфортабельные и скоростные в истории. Кстати, о скорости: обычный рейс немецкого дирижабля занимал около 100 часов, за это время преодолевалось расстояние от Берлина до Лейкхерста, авиабазы около Нью-Йорка; «Гинденбург», чудо и пик дирижаблестроения, справлялся с этим расстоянием за 88 часов, а лучшие океанские лайнеры из Ливерпуля в Нью-Йорк шли в среднем шесть-семь суток (рекорд скорости держался до 1952 года — 116 часов).

На палубах машин немецкого концерта был ресторанный зал с прекрасной кухней, отличные каюты и даже рояль (специальный, облегченный, из алюминия). Вот разве что курение было запрещено, что несколько удручало некоторых джентльменов.

Англия еще в 1924 году решила переплюнуть все существующие дирижабли в мире и создать дирижабль, параметры которого придумывали в военном ведомстве (те самые генералы, которые готовились к прошлой войне) — он должен был нести 200 солдат и 5 самолетов-пикировщиков. Но хотелось бы чем-то занять его и в мирное время, в итоге, пока он был построен, сменились приоритеты и появились новые амбиции — превзойти немцев. Так появился исполин R101, который должен был стать воплощением самых современных разработок в мире (например, планы предусматривали его оснащение водородными двигателями — впрочем, позже от них, как от излишества, всё-таки отказались).

Две палубы были рассчитаны на 60 человек, при этом имелось 50 одноместных кают, кроме того (как бы в укор немцам), была даже отделанная асбестом комната для курения.

Правда, вся эта красота прожила только часть испытательного полета: недалеко от Парижа на скорости всего-то 20 км/ч, борясь с сильным ветром, R101 врезается в холм, из-за пробитых в результате столкновения баллонов с водородом мгновенно возникает пожар. Итоги ужасны — 48 погибших из 54 человек, находившихся на борту.

Пресса и инженеры объясняют катастрофу неопытностью создателей этого дирижабля, которые оказались не в состоянии справиться с конструкциями такого размера. Впрочем, после расследования причин катастрофы англичане отказываются от идей дирижаблестроения, хотя предшественник погибшего дирижабля, R100, был отличной машиной, что не раз доказывал, пересекая Атлантику.

Но у команды Эккенера и с опытом, и с амбициями всё было отлично, и в 1931 году во Фридрихсхафене заложен «Гинденбург» — самый большой воздушный корабль в истории, он будет строится целых шесть лет (совершенствованию нет предела) и станет любимым детищем концерна — и лебединой песней не только завода и предприятия, но и всего дирижаблестроения.

Впрочем, до конца эпохи дирижаблей еще далеко, в Германии всё громче и отчетливее заявляет о себе фашизм, и Эккенера увлекает политика — он один из весьма немногих людей — нет, не только в Германии, но и в мире, — понимающих уже тогда, во что может превратить страну и мир эта идеология. Эккенер необыкновенно популярен в Германии и выдвигается на пост президента (многие пророчат ему успех), однако, узнав, что фельдмаршал Пауль фон Гинденбург готов участвовать в выборах, он снимает свою кандидатуру в его пользу.

Собственно, с этого момента Гитлер и его компания, пришедшие в итоге к власти, начинают отжимать компанию у частных владельцев. Самого Эккенера только прямое заступничество Гинденбурга спасает от ареста.

Пассажирскую компанию министр авиации Геринг принудительно подчиняет государству, ее руководителем назначен лояльный нацистам Леманн, дирижабли активно использует в рекламных целях нацистская партия, фотографии летающих китов, украшенных свастикой, не сходят с газетных полос, и это вызывает резкие разногласия между Эккенером и Леманном.

В середине 1930-х Эккенер фактически отстранен от всех дел в компании, его постоянные споры с Леманном о мерах безопасности злят Геринга, и тот твердо знает, кто на самом деле прав, — собственно, Эккенер отстранен от всего, от чего его только можно отстранить. Он занимается прокладкой новых коммерческих линий за пределами Германии (вроде почтово-пассажирской линии Амстердам — Батавия), изучением условий полетов в Индии и рейсами в Южную Америку, а с 1935 года его уже отстраняют от дел полностью, он находится под надзором гестапо и из страны больше не выезжает. Даже от работы над завершением своего детища, дирижабля «Гинденбург» (он будет закончен в 1936-м), Эккенер отодвинут.

Неизвестно, что было бы с дирижаблестроением и концерном Zeppelin дальше, но в дело вмешался случай: самый большой, оборудованный по последнему слову техники, новейший дирижабль «Гинденбург», совершая полет из Берлина в Нью-Йорк, трагически сгорел при приземлении — из-за водорода, который наполнял его, он вспыхнул как факел.

К тому моменту уже был известен негорючий гелий, на применении которого настаивал Эккенер, но тогда его добывали только в США, а гелий считался веществом, которое можно использовать в военных целях, и санкции запрещали его поставку в Германию.

В момент трагического приземления на дирижабль было направлено несколько фотокамер, а одна из радиостанций вела прямой репортаж о прибытии воздушного корабля — новость мгновенно облетела мир.

Из 97 человек, находившихся на борту, погибли 35 и еще один сотрудник наземной службы. Среди погибших был и Леманн.

После этой катастрофы популярность дирижаблей не просто снизилась, она мгновенно исчезла — такова была сила прессы, которая сразу же сообщила о крушении по всему миру, и, наверное, таков был авторитет создателей «Гинденбурга», который считался (пожалуй, по праву) лучшим воздушным судном в истории человечества.

Катастрофы с дирижаблями случались и раньше, причем с куда большими жертвами. Кроме упомянутой выше беды с R101 можно вспомнить крушения американских дирижаблей-авианосцев — например, «Акрона» в 1933-м, эта катастрофа стала крупнейшей по числу жертв: тогда погибли 73 из 76 человек, находившихся на борту.

Но отчего-то именно крушение «Гинденбурга» и жуткие кадры его падения и взрыва стали последней точкой в истории дирижаблестроения.

На земле еще строились здания, в обязательном порядке увенчанные шпилями, — казалось, что дирижабли вот-вот заполонят планету, и шпили планировалось использовать в качестве причальных мачт. Художники рисовали картины будущего, где небо было по-прежнему заполнено этими летающими китами, но весь мир уже отвернулся от дирижаблей.

Завод во Фридрихсхафене был перепрофилирован, в годы войны там начали производить корпуса ракет «Фау», и союзники разбомбили его. Собственно, на этом история заводов Zeppelin заканчивается.

Остается добавить, что Хуго Эккенер пережил войну и не подвергся репрессиям, после войны занимался журналистикой и даже политикой в своем родном городе Фленсбурге, который хотел было войти в состав Дании.

История дирижаблей прервалась, но, надеюсь, не закончилась, потому что даже с учетом катастрофы «Гинденбурга» и доминирования самолетов дирижабли, уверен, вовсе не сказали своего последнего слова.