Телега и лошадь меняются местами. РЖД фактически забирает у ФАС функцию по регулированию железнодорожных тарифов

Ранее на сайте Regulation был опубликован проект приказа ФАС России о предстоящих тарифных изменениях, вступающих в силу с 1 декабря 2024 г. и с 1 января 2025 г. Наряду с традиционной индексацией там есть ещё ряд важных изменений, связанных с формированием тарифов. Однако 22.11.2024 г. был официально опубликован подписанный приказ ФАС России (№862/24 от 15.11.2024 г.), который в большей части совпадал с проектом, но в котором отсутствовал важный элемент первой версии приказа — раздел об индексации с 1 января 2025 г. тарифов на порожний пробег полувагонов, платформ и крытых вагонов. Впрочем, если этого увеличения нет в подписанном приказе, то это совершенно не означает, что не будет отдельного приказа, который позже введёт это повышение. Таким образом, мы имеем три блока информации: объявленные решения, которые вступают в силу с 1 декабря 2024 г., объявленные решения об изменении принципов формирования тарифа, которые вступят в силу в 2025 г. (речь о переходе от принципа «инфляция минус» к композитному индексу) и, наконец, пока не состоявшееся, но и окончательно не похороненное решение о повышении тарифов на порожний пробег, которое коснётся некоторых родов подвижного состава. В настоящей статье предлагаем краткий обзор этих тарифных решений. Индексация и включение тарифных надбавок в индексируемую базу Общая индексация всех железнодорожных грузовых тарифов с 1 декабря 2024 г. составит +13,8%. При этом действующие ныне три тарифные надбавки не исчезнут, но будут переведены внутрь тарифа. Сами по себе надбавки были и в прошлом году, и в этом и не изменились, поэтому год к году они дополнительного роста к указанным 13,8% не дают. Но, поскольку этот вопрос иногда вызывает путаницу, давайте остановимся на нём подробнее, рассмотрев конкретные коэффициенты. Как известно, в тарифной системе, помимо собственно ставок тарифа Прейскуранта № 10-01, есть три надбавки — две старые (целевая надбавка на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, была объявлена в размере 1,07 как на 2024 г., так и на 2025 год, и целевая надбавка на финансирование мероприятий по компенсации расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства, была объявлена в размере 1,015 как на 2024 г., так и на 2025 год) и одна относительно новая («по компенсации расходов , связанных с обеспечением транспортной безопасности» — она объявлена 1,01 на 2024 год и, как теперь ясно из проекта, опубликованного на «Регулейшн», составит 1,01 на 2025 г). С 1 декабря 2024 г. эти надбавки включаются в индексируемую базу. Что это значит?

Базовый индекс ставок Прейскуранта, действующий в течение 11 месяцев 2024 г. (с 1 января по 30 ноября) равен 6,264. Но реальный тариф рассчитывался исходя из индекса, получаемого с помощью умножения базового индекса на индексы этих трёх надбавок: 6,2064*1,07*1,015*1,01 = 6,8078. В проекте приказа объявлен новый индекс 7,7474, который уже включает эти три надбавки, т.е. новый индекс не нужно будет умножать на соответствующие индексы. Таким образом, глядя на проект приказа ФАС, опубликованный на «Регулейшн», мы можем рассчитать величину индексации с 1 декабря 2024 года по базовым ставкам тарифов, сборов и плат Прейскуранта № 10-01. Она рассчитывается следующим образом: 7,7474 / (6,2064*1,07*1,015*1,01) = 7,7474 / 6,8078 = 1,138, или рост на 13,8%. Как выше и было сказано. Тарифные решения по отдельным наименованиям грузам Приказом предусмотрены и отдельные решения по некоторым грузам. Понижающие коэффициенты к тарифу на перевозки каменного угля (0,44 и 0,895 — подробнее о них см. вот в этом моём посте), временно отменённые с 1 июня 2022 года, будут отменены теперь не временно, а на постоянной основе (с 1 января 2025 г.). Кроме того, с 1 января 2025 г. ожидается увеличение тарифа РЖД на перевозки ряда минерально-строительных материалов (какие именно из грузов — перечислено в приказе; это не только строительные грузы, но и цемент, шлаки и т.д.). Здесь необходимо добавить одну небольшую оговорку. Существует понятие «строительные грузы», оно используется, например, в отчёте о погрузке ОАО «РЖД» ф. ГО-10 и в т.н. «оперативной номенклатуре грузов», используемой в ОАО «РЖД» (а ранее — в МПС). Вместе с тем в некоторых других видах отчётности, например, в одном из вариантов отчётах ф. ЦО-12 (содержащего данные о перевозках и грузообороте) используется укрупнённая  категория «минеральные и строительные материалы» (в другом варианте, где детализация не на 10 групп, а на 40 также используется понятие «строительные грузы»).

Фото: РИА Новости Так вот, в категории «минеральные и строительные материалы» учитывается сумма объёмов перевозки и грузооборот по пяти грузам из номенклатуры отчёта ф. ГО-10: «строительные грузы», «промышленное сырьё и формовочные материалы», «огнеупоры», «гранулированные шлаки» и «цемент». Таким образом, «строительные грузы» и «минерально-строительные материалы» — это не тождественные понятия. В Прейскуранте № 10-01 в таблице 1 приложения 2 к разделу 2, в которой перечислены позиции, тарифные классы, наименования и минимальные весовые нормы, тоже используется термин «минерально-строительные материалы» (которое входит в более широкий раздел «Минеральное сырьё, минерально-строительные материалы и изделия. Абразивы»). Далее, в проекте приказа ФАС используется понятие «строительные грузы», но, судя по перечисленным позициям ЕТСНГ, под строительными грузами понимается более широкий перечень, который в Прейскуранте назван «минерально-строительными материалами». Грузоотправители, например, цемента, прочитав, что рост тарифа будет на строительные грузы, сначала вздохнут спокойно, мол, пронесло, но потом, внимательно перечитав проект приказа, увидят там и позицию 281 (цемент). Поэтому, учитывая, что в нормативных актах бывают такие текстологические небрежности, необходимо внимательно смотреть непосредственно на коды ЕТСНГ, перечисленные в приказе ФАС и не доверять тексту пояснительной записки к проекту приказа. Указанный дополнительный рост тарифа по минерально-строительным материалам должен составить +5%, и это действует до 31 декабря 2025 г. (однако в 2026 г. ожидается тоже дополнительное повышение на 5% помимо основной индексации для всех грузов). По контейнерным перевозкам ожидается увеличение на 5% с 1 января 2025 г. (кроме того, ожидается, что в 2026 г. будет второй акт «доиндексации» и там тоже на дополнительные 5% будет увеличен тариф). Увеличение тарифа на порожний пробег вагонов: состоится или нет? В проекте документа было объявлено, что с 1 января 2025 года будут на 10% увеличены тарифы на порожний пробег полувагонов, платформ и универсальных крытых вагонов. Причём под платформами здесь имеются в виду не только универсальные платформы, но и фитинговые. Сразу возник вопрос: почему РЖД предложило повышение тарифа в два этапа? Возможно, имел место такой психологический расчёт: если мы сначала повысим на всё (и порожние и гружёные пробеги) на 13,8%, а потом через месяц на порожний пробег нескольких РПС повысим ещё на 10%, то все будут обсуждать психологически более приемлемую цифру в 10%, чем шокирующую фактическую цифру роста в 25,18% (1,138*1,10=1,2518). Однако из окончательной версии приказа ФАС, опубликованной 22.11.2024 г., раздел, регламентирующий это повышение (Приложение 2), был исключён.

Если это решение должно вступить в силу с 1 января 2025 г., то его должны опубликовать не позднее 21 декабря 2024 г. (традиционно приказ об индексации публикуется 21 декабря, чтобы соблюсти правило о публикации за 10 дней до вступления в силу, хотя сам вопрос о том, как считать: включая день публикации или исключая день публикации — это тема отдельной дискуссии между юристами). Таким образом, несмотря на появившуюся накануне публикации приказа ФАС России информацию об отмене повышения тарифа на порожний пробег для полувагонов, судя по всему, окончательное решение пока не принято. Будет ли это повышение или нет, и если будет, то для каких именно родов подвижного состава? И будут ли именно полувагоны выведены из-под этого решения или и ещё какие-то рода вагонов? Тихая тарифная революция: композитный индекс Не менее важным изменением в области тарифов, помимо самого уровня повышения, будет изменение принципов формирования тарифной базы, точнее базы для последующих индексаций. Вместо формулы «инфляция минус» с января 2025 г. РЖД будет применять для расчёта уровня индексации т.н. композитный индекс («индекс ценового давления» или «индекс ценовой нагрузки») — показатель, который учитывает темпы роста издержек самой монополии по основным статьям затрат и интегрирует эти показатели в общий индекс. Как отмечается в пояснительной записке, опубликованной на сайте «Регулейшн», этот индекс «должен обеспечивать компенсацию ценового и долгового давления на экономику ОАО РЖД». Самого приказа, регламентирующего применение и затем администрирование указанного композитного индекса, пока нет, но официально объявлено, что принято принципиальное решение о том, что это изменение состоится. И, вероятно, это должно произойти в 2025 году. Иначе говоря, от регулирования монополии, что предусматривала система, построенная на принципе «инфляция минус», произойдёт переход к системе, при которой тарифы монополиста фактически никто не будет регулировать. Теперь ОАО «РЖД» просто будет сообщать регулятору, сколько ему нужно денег на предстоящий год. И это изменение принципов регулирования на самом деле имеет не меньшую важность, чем сами значения темпов роста.

У этого нового способа формирования железнодорожных тарифов есть два основных риска. Во-первых, никто «извне» монополии никогда не сможет проверить, на самом ли деле товары и услуги, чьи цены будут учитываться в композитном индексе, были поставлены или оказаны по минимально возможной цене, или цена была выше рыночной, в том числе просто искусственно раздутой. Все помнят истории, когда госкомпании и министерства покупали товары по цене в разы более высокой, чем среднерыночная (вспомним знаменитые истории, когда Борис Немцов, будучи вице-премьером обнаружил закупки министерства обороты по ценам, в 2-3 раза превышающим рыночные). В этих условиях указанные «премии», получаемые «близкими» поставщиками, тоже попадут в базу тарифа и повлияют на рост величины индексации. Во-вторых, даже если предположить, что индекс не будет напрямую фальсифицироваться, в итоге всё равно вместо создания стимулов к сокращению издержек создаются стимулы, которые будут подталкивать монополию к всемерному росту издержек везде — и там, где это, возможно, действительно нужно, и там, где это совершенно не нужно и не требуется. В итоге де-факто с 1 января отменяется основная функция и основная идея действующей формулы долгосрочного тарифного регулирования.

Основная цель ныне действующего метода тарифного регулирования (долгосрочная формула «инфляция минус», или в европейской традиции price-cap regulation) состоит в том, что бы заставить компанию, которую регулируют, снизить издержки до такого уровня, чтобы общий темп их роста не превышал среднюю по экономике (подробнее об этом см. в моей статье 2021 г. в журнале «РЖД-Партнёр» «Логика антитраста и тарифная формула»). Теперь телега и лошадь меняются местами: регулятор должен подстроиться под расходы регулируемого. То есть фактически ОАО «РЖД» забирает у ФАС России функцию по регулированию тарифов и передаёт её себе. Это приведёт к тому, что уровень индексации перестаёт зависеть от эффективности деятельности компании, что противоречит всей логике регулирования естественных монополий. Кроме того, любопытно отметить, что два или три десятилетия реформ решения, принимаемые в сфере регулирования естественных монополий или иных подобных отраслей, нуждающихся по тем или иным причинам в регулировании, постепенно уводили регулируемые отрасли от концепта затратного ценообразования, поскольку более-менее очевидным было то, что именно такой метод ценообразования в регулируемом сегменте экономики и теоретически, и практически всегда является главным источником всех неэффективностей. И вот происходит поворот на 180 градусов в сфере регулирования естественных монополий — ровно то, что и для экономической науки, и для практики регулирования считалось абсолютным злом, именно это с подачи ОАО «РЖД» хотят вернуть в регуляторную практику. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Фарид Хусаинов, к.э.н., Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, ИСТОЧНИК