Последний из ГДР: как грузовичок Multicar спас родное предприятие и стал успешным

Народное предприятие «Автомобильный завод Вальтерсхаузен» (VEB Fahrzeugwerk Waltershausen) было настолько крошечным, что акулы западногерманской автоиндустрии, набросившиеся на промышленность ГДР, его попросту не заметили. Так, вероятно, описали бы феномен «Мультикара» в популярном романе. Правда же заключалась в том, что предприятие было столь мало и выпускало настолько специфичные машины, что не заинтересовало ни одну из фирм ФРГ. А […]

Народное предприятие «Автомобильный завод Вальтерсхаузен» (VEB Fahrzeugwerk Waltershausen) было настолько крошечным, что акулы западногерманской автоиндустрии, набросившиеся на промышленность ГДР, его попросту не заметили. Так, вероятно, описали бы феномен «Мультикара» в популярном романе.

Правда же заключалась в том, что предприятие было столь мало и выпускало настолько специфичные машины, что не заинтересовало ни одну из фирм ФРГ. А начиналось оно с мастерской сельскохозяйственных орудий, открытой 2 августа 1920 года в деревушке Хорзельгау. Чем местный умелец Артур Аде расположил к себе заезжего торговца Германа Иррганга, неизвестно. Но тот ссудил умельца деньгами, и вскоре в тюрингскую глухомань потянулись окрестные бауэры: кому плуг, кому борону, кому прицеп подавай. Дело завертелось, и в 1924 году партнеры основали акционерное общество Maschinenfabrik Hörselgau Ade & Irrgang (Ade-Werke) и перебрались в «райцентр» — в Вальтерсхаузен. Где в 1928 году выпустили мотоблок Ade Expreß с двухтактным 6‑сильным одноцилиндровым мотором фабрики ILO-Motorenwerke. Неказистая на вид, эта трехколеска перевозила полтонны груза. Нечто подобное предлагало с десяток фабрик по всей Германии, но Ade-Werke посчастливилось пережить войну, уберечь основные фонды от репараций, быть национализированной и занять свою уникальную нишу в автомобильной промышленности ГДР. И, действительно, Multicar был совершенно особенным автомобилем!

Вальтер Бочацки, управлявший предприятием в начале 1990‑х, любил пересказывать беседу с директором одного московского автокомбината:

— И сколько таких замечательных грузовичков вы собираете за смену?
— Десять! 
— Десять тысяч?! Давайте! Мы охотно их возьмем!
— Нет, всего 10 штук. — вежливо охладил пыл гостя геноссе Бочацки.

Неизвестно, состоялся ли подобный диалог на самом деле или его от начала до конца сочинил корреспондент западногерманского еженедельника Der Spiegel, но факт налицо: в Вальтерсхаузене, на заводе, переименованном после объединения Германии в Multicar Specialfahrzeuge GmBH, в тот момент трудилось всего 450 человек (а в лучшие годы — до восьмисот).

Вообще, завод так и клепал бы сельскохозяйственные орудия, если не череда преобразований, в начале 1950‑х охватившая молодое народное хозяйство ГДР. Время было непростое. Гитлеровские недобитки тайком развешивали на улицах портреты фюрера, против молодого государства совершались диверсии (могли, например, подсыпать толченое стекло в детское питание), из-за бегства опытных работников в ФРГ страдало производство и росла аварийность. Руководство республики вытягивало голову и тут же увязал хвост.

Собственно, к появлению будущего «Мультикара» привела… нехватка аккумуляторных батарей на народном предприятии «Единство» в саксонском Бранд-Эрбисдорфе. Этот кузнечно-штамповочный завод для своих нужд построил несколько подсобных тележек с электромоторами. Вышло удачно, и в 1951 году эти электрокары решили показать на первой послевоенной ярмарке в Лейпциге. Появились заказчики. И тут, как назло, дефицит батарей! И тогда вместо электромотора на кары приспособили горизонтальные одноцилиндровые дизели Steudel с испарительным охлаждением, полученные с фабрики в Каменце. А с трансмиссией помогли инженеры местного завода легких грузовиков O.D.-Werk Willy Ostner. Сам Остнер давно навострил лыжи в Баварию: ему светило обвинение в сотрудничестве с нацистами, а его предприятию — национализация.

Однако толком развернуться в Бранд-Эрбисдорфе не получилось. Выпустили не более 270 дизельных тележек. В 1953 году производство передали на завод в берлинский город-спутник Людвигсфельде — там как раз высвободились мощности по выпуску судовых дизелей. Однако в Людвигсфельде дизельные тележки делали всего три года — правительство Вильгельма Пика передумало и наметило строить там двигатели для первого ГДРовского турбореактивного авиалайнера Baade-152. (Этим амбициозным планам так и не суждено сбыться.) Предприятие VEB Industriewerke Ludwigsfelde войдет в историю со своими пятитонками IFA W 50. Ну, а производство дизельных тележек снова перенесли — так оно и оказалось в Вальтерсхаузене, в глухой тюрингской провинции. 

В Германии подсобный цеховой и складской транспорт прозвали «муравьями». Diesel-Ameise не слишком далеко ушел от своего электрического прародителя: ездить на нем приходилось все так же, стоя впереди на открытой площадке. Только рычагов управления прибавилось: под правой рукой — сцепление и газ, под левой — переключение передач и тормоз. Повороты осуществлялись… ногами: наклоняешь опорную площадку левой ногой — поехал влево, надавливаешь правой — повернул направо. Стоишь ровно — едешь прямо. На заводе даже специальный термин этому придумали: Fußlenkung. Чтобы удобнее было сдавать назад, водителю кары достаточно повернуться кругом. Такой же принцип управления получил и усовершенствованный конструктором Вернером Клаусснером «муравей», впервые названный «Мультикаром».

Переименовать тележку пришлось потому, что на Западе уже было зарегистрировано торговое наименование Ameise. Новое имя в Вальтерсхаузене выбирали всем миром. К декабрю 1959‑го в контору предприятия поступило 149 предложений, среди которых были, например, Bau-Molch («Трудяга-тритон»), Rennsteig-Hirsch («Олень из Реннштейга») или Fawafix, Robofix, Unicar. 15 февраля 1960 года торговое наименование Multicar зарегистрировали. Сегодня оно защищено свидетельством DD 627216.

Бурно развивающееся народное хозяйство ГДР (а по темпам роста оно вплоть до середины 1970‑х опережало ФРГ) подтолкнуло инженеров из Вальтерсхаузена к расширению возможностей «мультикара». Так из кары он превратился в полноценный автомобиль (кстати, принципиальным отличием автомобиля от прочих колесных транспортных средств является не дизайн, не число колес, а наличие рулевого редуктора). Хотя точнее было бы все же назвать «мультикар» самоходным шасси, пусть и так похожим на миниатюрный автомобиль.

На производстве «мультикары» применялась несложная технология. Раму варили из прямых швеллеров, передний мост — из чуть более сложных заготовок, но тоже без ковки (а потом и вовсе заменили на трубу). Кабину и капот изготавливали из низкосортного листового железа без применения вытяжных штампов. Да и сам автомобиль был бесхитростным. Гидравлический привод предусматривался только для задних тормозов — передние оставались механическими. О «гудючей» прямозубой паре в двухступенчатой главной передаче и вовсе стыдливо не упоминали в рекламных проспектах (косозубый редуктор появится только на Multicar M 25, и то — не сразу). 

Интересно, что первейшей заботой российских обладателей «мультиков» было подыскать на замену подходящую главную передачу, чтоб машина ходила резвее: гаишники в сторону этого грузовичка даже не смотрели, зная, что он не ездит быстрее разрешенных 60 км/ч. 

Зато — «всепроезжающий» габарит и смехотворный диаметр разворота в 7,6 м. И при этом — грузоподъемность под две тонны! Предусмотрен производительный насос для внешней гидравлики. Можно выбрать специализацию (до 14 модификаций), а также установить блокировку дифференциала. Позднее появится и полноприводная модификация, и длиннобазная, и даже — с двойной 5‑местной кабиной.

Наиболее трудоемкие узлы и агрегаты поступали в Вальтерсхаузен от партнеров. Мотор — из VEB Motorenwerk Cunewalde, главные передачи — из филиала VEB Fahrzeugegetriebewerke Wilhelm Friedel в городе Пирна, рулевое управление — VEB Kraftfahrzeugzubehör Ronneburg, и так далее.

Такая децентрализация позволила германской экономике выстоять под массированными англо-американскими бомбардировками в годы Второй мировой войны, теперь она выручала социалистическую экономику. Конечно, такая система была бы недееспособна без общей врожденной культуры производства и высокой квалификации работников — чего всегда остро недоставало советской автомобильной промышленности.

В СССР «мультикары» появились много позже, чем в иных капстранах. Пожалуй, лучше всего наш автомобилист знаком с Multicar M 25 — представителем четвертого поколения «мультиков». Таких машин в СССР поступило более 20 тысяч.

Multicar M 25 создали в 1978 году под руководством конструктора Рудольфа Хельвига. В этой модели подобрали «узкие места» предыдущих выпусков. Кабина к тому времени успела стать двухместной и откидывающейся, дизель — четырехцилиндровым с водяным охлаждением, тормоза всех колес — с гидравлическим приводом. Теперь же дизайнер Гюнтер Фар снабдил кабину огромным ветровым стеклом (при таких скоростях нечего опасаться, что ветер его выдавит). Существенно улучшилась не только обзорность, но и в целом условия работы водителя. Он получил регулируемое подрессоренное сиденье Möve (как в IFA W 50). Рулевой механизм «винт-гайка с перекатывающимися шариками» был «прозрачнее» и требовал приложения к рулевому колесу меньших усилий, нежели прежний, «червяк-палец Росса». Эффективней стали вентиляция и отопление: в Multicar M 24 производительность отопителя составляла 3500 ккал/час, здесь же — 5000 ккал/час. 

Поколдовав с рессорами и резиновыми демпферами, инженеры достигли приемлемого компромисса в части плавности хода, что являлось извечной проблемой грузовых автомобилей, в особенности — короткобазных.

Портрет юркого подсобного грузовичка окончательно сложился.

После объединения Германии в автомобильной промышленности Восточных земель начались крутые преобразования. «Социалистический концерн» IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) прекратил существование. Народные предприятия одно за другим акционировали. Выпуск автомобилей (пусть даже с экономичными, мощными и тихими моторами из ФРГ) — сворачивали. Напротив, в Вальтерсхаузене представили новую модель — Multicar M 25 -91 (то есть, «образца 1991 года») с дизелем Volkswagen. А в июле 1992‑го — еще одну, Multicar M 26. Ее отличало обновленное оформление, соответствие нормам токсичности Евро II, гидравлика Mannesmann-Rexroth, расширенный шлейф навесного оборудования. Появились и новые модификации — седельный тягач, грузовичок с гидростатической трансмиссией (необходима там, где нужно обеспечить постоянную невысокую скорость) и даже фан-вариант, разработанный дизайн-студией $-Way.

Спрос лишь увеличивался. Это в былые годы публика удивлялась, узнавая, что «мультикары» работают в Париже. Теперь же в любом германском или австрийском аэропорте едва ли не первое, что видел пассажир в иллюминатор, как гасло табло: «Пристегните ремни», был «мультикар». Он оказался незаменимым перронным транспортом! Более того, в начале нулевых годов «мультикарами» заинтересовались германские военные. Преодолеть лоббизм давних поставщиков Бундесвера удалось во многом благодаря правительственной программе развития Восточных земель. Оборонный концерн Krauss-Maffei-Wegmann создал на шасси Multicar M 30 защищенный аэротранспортабельный грузовик Mungo. Были заказаны 396 таких машин.

В Вальтерсхаузене по-прежнему делался упор на коммунальные машины. Multicar стоил от 100 до 300 тысяч дойчмарок — вдвое дешевле хваленого UNIMOG. А выполнял ту же работу. Можно сказать, марку спасли муниципалитеты — уж где-где, а там считали каждую копеечку. При этом ни одна западногерманская автомобильная фирма не изъявила желания завладеть активами предприятия.

Можно сказать, сработал «эффект сантехника»: всем однажды требуется помощь сантехника, но никто не хочет сам становиться сантехником. Вообще, опыт ФРГ показывал, что производство специализированных подсобных транспортных средств слишком затратно и не оправдывает себя. Исчезла марка Kramer, обанкротился Gutbrod. Даже UNIMOG, при всей его раскрученности, оставался для Daimler-Benz AG проблемным активом. В Штутгарте создали было аналог «мультикара» — «мини-UNIMOG» UX 100, да в 1999 году сбагрили фирме HaKo GmbH из города Бад-Олдеслоэ. Невыгодно! (Примечательно, что основатель HaKo GmbH, Ганс Кох, хоть и прожил всю жизнь в западной части Германии, был идейным коммунистом-анархистом. Но ни полиция Веймарской республики, ни гестапо его не тронули — видимо, принимая за идиота.)

А в июле 1998 года HaKo GmbH приобрела предприятие Multicar Spezialfahrzeuge GmbH Waltershausen. И сконцентрировала в Вальтерсхаузене производство сразу нескольких семейств подсобных самоходных шасси и коммунальных машин, вне зависимости от их происхождения. Марка Multicar стала для них единой. Благодаря этой марке тюрингский город Вальтерсхаузен прославился на весь мир не только своими знаменитыми детскими куклами.