Эксперты рассказали о будущем общественного транспорта в России

В 2026 году правительство России планирует существенно сократить финансирование федерального проекта «Развитие общественного транспорта». Согласно предложенным изменениям, сумма средств уменьшится втрое. Рассказываем, как это отразится на пассажирах Среднего Урала. Автобусы-пенсионеры Стоит ожидать, что для отрасли регулярных пассажирских перевозок, в частности в небольших городах, грядут тяжелые времена. Если сравнивать с предыдущим периодом, то в течение пяти прошлых лет благодаря национальным проектам удалось существенно обновить автопарк. Сегодня же автобусам по всей стране примерно 8 лет. При этом в целом средний возраст подвижного состава, с учетом трамвая и троллейбуса, составляет 17 лет. Сокращение государственного софинансирования приведет к резкому сокращению процесса обновления подвижного состава. И транспортные предприятия, и пассажиров ждут нелегкие времена, — подчеркнул в беседе с редакцией TagilCity.ru член общественного совета при Ространснадзоре Михаил Якимов. Перевозчикам довольно сложно будет представить объем общественного транспорта, который бы удовлетворил существующие требования конкурсных процедур о предельном возрасте подвижного состава. Соответственно, серьезно упадет и конкурентоспособность компаний при входе на рынок регулярных перевозок. Простым языком — многие маршруты останутся без перевозчиков. Кроме того, по причине снижения спроса, отечественным автомобильным заводам придется сокращать производство и снижать объемы выпуска подвижного состава. И это коснется всех видов транспорта. Сама ситуация с готовящимся сокращением финансирования общественного транспорта кажется критичной с точки зрения транспортной доступности и социальной стабильности. Фактически мы наблюдаем системный выход федерального центра от ответственности за развитие городской мобильности, при том что 40% парка уже требует замены, — сообщил директор АНО «Региональный институт территориального и отраслевого развития» Борис Селецкий. Кризис для пассажиров Региональные и муниципальные бюджеты, большинство из которых являются дотационными, физически не способны компенсировать потерю финансирования. На практике, по мнению Селецкого, это будет означать нарастающий кризис для пассажиров: Увеличение интервалов движения; Рост переполненности салонов; Сокращение социально значимых маршрутов в отдаленные районы и пригороды. Выход из ситуации местные власти будут искать в «паллиативных» мерах. Например, можно продлить ресурс старых автобусов, или закупить более дешевые и менее долговечные модели, или, в крайнем случае, возвратиться к практике маршруток-«газелей», что означает откат в безопасности и комфорте. Особенно тревожной выглядит ситуация в промышленных регионах вроде Свердловской области, где износ парка достигает 60%, и без федеральной поддержки эти территории столкнутся с резким ухудшением транспортного обслуживания. В конечном счете, такая «экономия» обернется ростом социального неравенства, поскольку наименее защищенные категории граждан окажутся в транспортной изоляции, а также увеличением нагрузки на дорожную сеть из-за перетока пассажиров на личный авто. Мы рискуем получить не просто ухудшение качества услуг, а системный кризис городской мобильности, последствия которого придется расхлебывать годами, — заявил эксперт. Как итог: здесь либо регионы и муниципалитеты отделаются косметическими мерами собственными усилиями, либо получат доступ к финансированию по транспортному национальному проекту, чтобы решить проблему глобально. Технологии есть, денег нет Изюминка в том, что при сокращении производственных мощностей заменить устаревший автопарк будет нечем. Ни для кого не секрет, что в настоящий момент фиксируется и существенный дефицит водителей автобусов. Из-за низкой заработной платы не все компании-перевозчики могут укомплектовать свой штат квалифицированными кадрами. Переход с большого класса на подвижной состав среднего и малого класса (те же маршрутки-газели) потребует еще большего количества водителей, которых на рынке труда не наблюдается. Основная задача предстоящих лет — поиск внутренних резервов. Прежде всего, глобальная работа по оптимизации действующей маршрутной сети, по формированию, так называемых, мультимаршрутных расписаний. Требуется оптимизация маршрутной сети, в которой каждая единица подвижного состава будет максимально эффективно использоваться как во времени, так и в пространстве. Это потребует пересмотра уже действующей системы, новых технологий и знаний, направленных на изменение как конфигурации самой сети, так и распределения подвижного состава и корректировки расписания движения, — считает Якимов. Специалисты Регионального института территориального и отраслевого развития говорят, что проекты по производству электробусов, развитию инклюзивных такси и прочие есть во многих округах страны, также как есть современные технологические и организационные решения и практики в транспортной сфере. Однако все это стоит немалых денег, а у муниципалитетов, на чьих плечах это и лежит, средств может быть недостаточно. Средний Урал — в лидерах по модернизации транспортной инфраструктуры Несмотря на малооптимистичную картину, правительство Свердловской области анонсировало большие планы по модернизации транспортной инфраструктуры. К примеру, в 2026 году в Екатеринбурге, по сообщениям губернатора Дениса Паслера, заменят 100% троллейбусного парка. Помимо этого, в текущем году в столицу региона уже привезли 36 автобусов, 50 троллейбусов, 15 трехсекционных трамваев. К зиме добавят еще 114 единиц подвижного состава. ъ Обновления коснутся не только Екатеринбурга — до конца текущего года в Нижний Тагил поступят 49 автобусов, в Асбест — 10. Владислав Пинаев (глава Нижнего Тагила) ранее отмечал, что в город приедут 30 автобусов, которые заменят маршруты с наибольшим числом общественных претензий. В рамках реализации нацпроектов «Экология», «Безопасные качественные дороги», «Инфраструктура для жизни» в муниципалитете максимально обновился парк трамваев. Закупка автобусов не прекращается. Также мы ремонтируем и реконструируем дороги. Мы ориентируемся на долгосрочные цели, поскольку улучшение качества пассажирских перевозок является одной из наших ключевых задач. В планах национального проекта «Инфраструктура для жизни» — обновление доли нормативного транспорта общественного должно достичь 85% к 2030 году.