Железная дорога через Киргизию – составная часть региональной стратегии Пекина

3 июля 2024 г. «на полях» встречи глав государств – участников Шанхайской Организации сотрудничества в Астане президент Узбекистана Шавкат Мирзиёев провёл переговоры с Председателем КНР Си Цзиньпином. Среди прочего, отмечен рост двустороннего товарооборота в 2023 г. до 14 млрд. долл. Портфель инвестиционных проектов превышает 50 млрд. долл., причём только с начала 2024 г. в Узбекистане освоено более 3 млрд долл. китайских инвестиций.

Главы государств отметили запуск узбекско-китайского технопарка и первого в регионе производства электромобилей BYD в Джизакской области. В текущем году в Узбекистане побывали делегации Синьцзян-Уйгурского автономного района, провинций Аньхой, Цзянси, Цзянсу, Чжэцзяна, Шаньдуна, Шэньси и Шанхая. Открыты узбекские торговые дома в Пекине, Урумчи и ряде других городов.

Наконец, подтверждена важность практических работ по железной дороге «Китай – Киргизия – Узбекистан», имеющей стратегическое значение для выхода китайского бизнеса в Центральную Азию в рамках инициативы «Один пояс, один путь».

Таким образом, политика Китая по вовлечению стран Центральной Азии в евроазиатские маршруты, обходящие РФ, активизируется. На днях парламент в Бишкеке ратифицировал соглашение о строительстве железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан, которая подключится к небезызвестному Транскаспийскому коридору по одной из стальных магистралей между Казахстаном и Узбекистаном.

Президент Киргизии Садыр Жапаров подписал принятый парламентом республики закон о совместном строительстве железнодорожной магистрали Китай — Кыргызстан — Узбекистан, сообщила пресс-служба главы государства. Целью закона является проведение внутригосударственных процедур, необходимых для вступления в силу соглашения между правительством КНР, кабинетом министров Кыргызской Республики и правительством Республики Узбекистан о сотрудничестве в совместном продвижении проекта железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан. Закон позволит начать практическую реализацию проекта строительства новой железнодорожной магистрали, реализация которого «будет иметь общий положительный социально-экономический эффект в развитии экономики Кыргызской Республики. Новый железнодорожный коридор станет южным ответвлением континентального моста Евразии и откроет доступ на рынки Юго-Восточной, Западной Азии и стран Ближнего Востока, в том числе Турцию и далее в Евросоюз».

Соглашение о строительстве этой магистрали было подписано 6 июня с.г. в Пекине. Она будет проходить по маршруту Кашгар (Синьцзян-Уйгурский автономный район) – Торугарт – Макмал – Джалалабад (Киргизия) – Андижан (Узбекистан). В СУАР это 175 км, 280 км по территории Кыргызстана, около 60 км – в Узбекистане. Окончательная трасса проекта будет утверждена не позже сентября с.г. Параллельный вариант предусматривает примерно 300 км трассы через Киргизию и около 40 км в Узбекистане.

Сообщалось, что Пекин выделит Бишкеку в текущем году льготный кредит (точные его объёмы пока не объявляются официально): эти средства будут направлены на создание трехстороннего совместного предприятия, призванного управлять данной железной дорогой. Доли в его уставном капитале будут распределяться следующим образом: Китай – 51%, Кыргызстан и Узбекистан – по 24,5%. По информации гендиректора железнодорожной кампании республики, общая стоимость проекта оценивается в 4,7 млрд долларов, половину от этой суммы – 2 млрд 350 млн долл. – китайская сторона выделит в виде кредита, в то время как расходы на другую половину будут распределены между тремя странами. Доля Кыргызстана составит около 700 миллионов долларов. Предполагается, что строительство магистрали начнётся осенью, а закончится через шесть лет. На реализацию проекта потратят $ 4,7 млрд. Предполагается, что через 31 год эта артерия будет передана в управление киргизской стороне.

Замысел Бишкека предельно серьезен по целому ряду причин, пишет телеграм-канал DTM:

• пока логистический проект позиционируется как сугубо внутрирегиональная инициатива по соединению трёх государств железнодорожной лентой, «но протяни эту магистраль чуть дальше и перед нами ещё один маршрут в обход России, дополняющий Срединный коридор – готовое окно в Европу с пропускной способностью Киргизии до 15 млн тонн грузов»;

• Если Китай использует «европейский» стандарт колеи в 1435 мм, то в бывших советских республиках Средней Азии, разумеется, используется российская «широколейка» в 1520 мм: «обычно перевалка с одного стандарта на другой происходит на границе государств, но не в случае с дорогой "Китай – Киргизия – Узбекистан", большая часть которой (280 км из 454 км) пройдет на территории Киргизии. "Переобувать" составы предполагается лишь через 169 км после пересечения границы с Китаем. Таким образом, большая часть новой дороги (участок Торугарт – Макмал) будет новой, заточенной под европейский стандарт, узкоколейной инфраструктурой, несовместимой с российским стандартом железных дорог. Какой колее Бишкек отдаст предпочтение в будущем, при дальнейшем развитии ж/д инфраструктуры или перестройке старой – большой вопрос».

Учитывая интерес Запада к развитию Срединного коридора в пику России и к усилению влияния на транспортные потоки в регионе, несложно предположить, что «Киргизию будет кому разворачивать от Москвы и убеждать будут знающие люди. Бишкек, судя по его рвению, к этим уговорам готов и уже взял курс на отстранение от своего главного стратегического партнера – РФ. Соглашение о строительстве магистрали парламент ратифицировал сразу в трех чтениях, несмотря на замечания депутатов о том, что реализовывать проект КР будет фактически в долг, с открытой датой завершения работ, а ещё в соглашении нигде не указано, что киргизская часть пути будет принадлежать Киргизии».

Альтернативная точка зрения сводится к тому, что логика строительства магистрали Китай – Киргизия – Узбекистан проистекает из исчерпания возможностей проходящих по территории России коммуникационных путей и невозможности увеличения их пропускной способности: «отсюда и идея о самостоятельном маршруте». Так или иначе, китайские эксперты рекомендуют Пекину более активно сотрудничать со странами региона, особенно в проектах, сопряжённых с долговременной стратегией КНР «Один пояс – один путь». В этой связи, отмечается, что риски вторичных санкций Запада вынуждают страны региона искать новую «мощную опору» вблизи региона, что предопределяет более значимую роль не России, а Китая в Центральной Азии (и соответственно более активное развитие обходящего РФ Транскаспийского маршрута, инициированного, напомним, не только Пекином, но и коллективным Западом).

Несложно понять, что такой сценарий поспособствует удовлетворению территориальных претензий КНР в регионе. Так, Чжао Хуашэн, директор Центра исследований России и Центральной Азии Фуданьского университета (в Шанхае), отмечает: «Вследствие распада СССР решение пограничных вопросов стало делом Китая и трех новых центральноазиатских государств: Казахстана, Киргизии и Таджикистана. Эти перемены оказали очень большое влияние на отношения Китая с этими странами ЦА. Фактически, в процессе переговоров Китай пошёл на большие уступки, не вернув себе полностью все спорные территории, и, более того, по соглашениям с Киргизией и Таджикистаном КНР получила лишь малую часть спорных территорий».

Словом, вполне резонно предположить, что дальнейшее усиление финансово-экономического и политического присутствия КНР в регионе сподвигнет Пекин на более весомые территориальные претензии к соседним странам региона. Вероятность подобного сценария повышается при усилении санкционного давления Запада на РФ и «вторичного» санкционного прессинга на государства Центральной Азии. Как не трудно догадаться, данная тенденция будут и далее работать на ослабление реального влияния Москвы на внешнюю политику и внешнеэкономические связи стран региона, тем самым, укрепляя их «привязку» к региональной и, в целом, евразийской стратегии Китая.

Алексей Балиев