Когда стоит купить автомобиль и что будет происходить с рынком?
Стоит ли ожидать роста цен на автомобили или лучше подождать больших по размеру скидок? Появится ли на рынке надежный бюджетный отечественный или китайский автомобиль? Можно ли говорить о сворачивании параллельного импорта на фоне изменения правил расчета утилизационного сбора? Об этом «Континенту Сибирь» рассказал директор холдинга «Ай-Би-Эм», руководитель автомобильного комитета кузбасского отделения «ОПОРЫ РОССИИ» ДЕНИС ПРОНИН.
«Ай-Би-Эм» — официальный дилер CHERY, Geely, KIA, УАЗ, Land Rover, Jaguar в Кемерове, OMODA, JAECOO, Skoda в Новокузнецке. Холдинг также активно развивает бренд автомобильного маркетплейса по продаже автомобилей с пробегом М53. Автосалоны М53 на сегодня представлены в Кемерове, Новокузнецке и Новосибирске. За 5 лет присутствия в Кузбассе М53 стал одним из лидеров кузбасского рынка в своем сегменте и завоевал доверие множества покупателей огромным ассортиментом, профессионализмом и честностью. По итогам 2023 года холдинг «Ай-Би-Эм» вошел в Топ-5 крупнейших дилеров СФО по показателю выручки.
— Денис, с одной стороны, многие аналитики предрекают неизбежный рост цен на автомобили в связи с макроэкономическими факторами. С другой — еще в начале года эксперты предсказывали большие скидки из-за того, что планы автопроизводителей по продажам значительно превосходили емкость рынка. Что будет происходить с ценами? Стоит ли, на ваш взгляд, покупать автомобиль сейчас или разумнее подождать?
─ Цены будут расти и дальше, уже сегодня средняя стоимость нового автомобиля превышает 3 млн рублей. Осенью этого года на рынок выйдут модели 2025 года, в которые будет закладываться новый обменный курс, поскольку до сих пор весь импорт пересчитывается в евро. Ключевая ставка, вероятно, продолжит рост до 18–19%, есть даже прогнозы о 21%. Все эти факторы, безусловно, закладываются производителями в стоимость автомобиля. Но есть и противоположный вектор, связанный со скидками. Китайские автопроизводители хорошо чувствуют рынок и регулируют уровень цен за счет различных инструментов, начиная от кредитных предложений и заканчивая скидками при схеме «трейд-ин». В итоге автомобиль может оказаться доступнее на 1 млн рублей.
Отечественные марки тоже не остаются в стороне. В этом году «Москвич» успешно распродал все, что было на складах. А почему? Потому что цены упали более чем на 0,5 млн рублей, и автомобили сразу стали привлекательными для покупателей. И это показательный пример всему рынку.
Возвращаясь к вашему вопросу, я всегда даю такой совет: если речь не идет об инвестиционном спросе, а вам нужен автомобиль для того, чтобы ездить, то приобретать его нужно сейчас. На мой взгляд, покупателю есть смысл изучить большинство присутствующих на рынке моделей. На сегодня автомобили, импортируемые в Россию, прежде всего сконструированы китайцами для китайцев. Из-за этого в отдельных моделях автомобилей российскому покупателю не удается даже комфортно устроиться за рулем. Поэтому важно поездить по салонам, «примерить на себя» тот или иной автомобиль, пройти тест-драйв и, таким образом, окончательно определиться с маркой и моделью.
Фото из архива холдинга "Ай-Би-Эм"
— Если раньше многие автомобильные марки не нуждались в дополнительном представлении, то теперь на рынке, по данным агентства «Автостат», около 120 марок, 780 моделей, названия которых в подавляющем большинстве никому ни о чем не говорят. Люди даже не знают, как правильно произносятся те или иные марки. Более того, каждый крупный бренд генерирует огромное количество суббрендов — у CHERY появились EXEED, OMODA, JAECOO, Jetour, у HAVAL — Ora, Wey, Tank, еще и сама марка разделилась на два направления (City и Pro). И это не говоря уже о новых российских брендах, таких как, например, вазовский XCITE. На ваш взгляд, стоит ли ожидать дальнейшего сокращения количества марок со всеми вытекающими для покупателей последствиями или, наоборот, это только начало экспансии авто из Поднебесной?
─ Да, сегодня на российском авторынке представлено в два раза больше марок, чем когда-либо было. По итогам года в России, как ожидается, будет зарегистрировано 1,5 млн новых легковых автомобилей, в то время как рынок, исходя из динамики предыдущих лет, мог бы поглотить 2,6 млн. Поэтому, с одной стороны, дефицит автомобилей никуда не делся. С другой стороны, бюджетных моделей нет, а в сегменте свыше 2,5 млн рублей есть перенасыщение ─ почти все 120 марок попадают именно в него.
Более того, все эти 780 моделей — это иллюзия выбора, поскольку по факту речь идет о многочисленных вариациях нескольких моделей. Представьте, что у вас есть две платформы, три мотора и большая компонентная база, чтобы на ее основе создавать разные модели. Если вы возьмете сиденья, то увидите, что на весь Китай их делают 2–3 компании, то же самое с приборами и другими агрегатами. Поэтому количество возможных вариантов ограничено, а вот «упаковать» их можно по-разному.
Фото из архива холдинга "Ай-Би-Эм"
Покупателям можно было бы посоветовать присматриваться к маркам, которые вкладывают максимальное количество денег в продвижение на рынке. Им будет сложнее всего уходить с учетом уже осуществленных инвестиций. Поэтому продукция таких марок, как CHERY, GEELY, HAVAL, в том или ином виде останется. Больше всего вопросов к определенным брендам, находящимися за пределами Топ-20, особенно если у них небольшие продажи даже в самом Китае. Мне, например, неочевидны перспективы SWM.
В отдельных случаях марки все-таки имеют определенный потенциал, но ими нормально не занимаются с точки зрения продвижения. Например, меня удивила ситуация с KAIYI и BAIC. Создавалось впечатление, что производящий их калининградский завод «Автотор» руководствовался логикой «Мы машины выпустили, а их продвижение, сервис и все остальное — это уже не наша забота». Итог — 130 машин за 2023 год на весь СФО (данные: «Автостат Инфо»). Хотя автомобили имели все возможности «порвать рынок».
— По данным «Автостата», средневзвешенная стоимость автомобиля по итогам 2023 года составила 2,96 млн рублей. Сегодня на российском рынке до сих пор пока нет сегмента бюджетных автомобилей. На ваш взгляд, стоит ли ожидать, что в ближайшие годы на рынке появятся автомобили, которые будут в большей степени доступны населению и сделаны специально для России?
─ Нужно привыкнуть к тому, что бюджетных автомобилей больше не будет, так как, во-первых, на сегодня автопроизводителям с точки зрения себестоимости невыгодно их производить. Во-вторых, бюджетные автомобили появляются, когда у тех или иных марок появляется потребность нарастить объем продаж. В свое время Hyundai и Kia заходили в этот сегмент, чтобы повторить успех Mitsubishi Lancer или Ford Focus, ─ с 1999 по 2011 год в России было продано полмиллиона таких автомобилей. Сейчас китайских автопроизводителей вполне устраивают текущие объемы, нет необходимости их наращивать. Рынок к этому уже приспособился — те же таксопарки, прокатные компании покупают то, что есть на рынке, — в частности автомобили HAVAL и Geely.
— Среди китайских автомобильных марок первые места по количеству регистраций занимают HAVAL и CHERY. В этом году HAVAL обогнал CHERY и, по данным «Автостата», вышел на первое место по России, тем не менее, интрига сохраняется. Тем более что в Сибири CHERY пока сохраняет первое место среди китайских автобрендов, а в Кузбассе, напротив, впереди HAVAL. Среди дилеров тоже есть некое разделение — одни верят в перспективы HAVAL и скептически оценивают CHERY, другие — наоборот. Поскольку вы являетесь дилером CHERY, то интересно узнать вашу оценку позиций HAVAL.
─ В работе на отечественном рынке HAVAL не придумал чего-то принципиально нового. В России долгое время одной из самых продаваемых марок была Renault. Ее автомобили были одними из самых доступных на рынке, если не брать LADA. Все мы помним модели Duster, Sandero, Logan. Для того чтобы добиться более низких цен, компания тщательно работала с себестоимостью. Ее не сделать низкой, если не применять наиболее дешевые материалы отделки салона, наименее дорогие узлы, агрегаты, наиболее доступные технологии. Если у вас производство в России, то вы тем более можете преуспеть в этом. Но важно отдавать себе отчет в том, что это влияет на качество.
HAVAL на сегодня с точки зрения рынка — это «новый Renault». У марки есть полноценное производство в России, и в целом наш рынок для нее крайне важен. Если посмотреть структуру продаж HAVAL, то понятно, за счет чего достигаются высокие позиции. У HAVAL есть господдержка, автомобили этой марки, в отличие от CHERY, могут покупать госорганы, их берут таксопарки и прокатные компании. Достаточно посмотреть структуру продаж, чтобы увидеть, что у HAVAL есть один локомотив — Jolion, на который приходится 50% всего объема, при этом на Dargo, F7 и М6 приходится оставшиеся 40%, остальные модели продаются штучно. Есть неплохие модели у бренда TANK, например, 300, но и тут надо не забывать, что всплеск продаж этой марки произошел после того, как соответствующий автомобиль увидели в кортеже президента.
Фото из архива холдинга "Ай-Би-Эм"
— HAVAL построил свой завод в России, продемонстрировав долгосрочность своих намерений. На этом фоне вот уже два года мы слышим о переговорах разных китайских компаний с российскими автозаводами, которые в большинстве случаев так пока ни к чему пока и не привели. На ваш взгляд, китайские марки действительно ведут переговоры или имитируют их, чтобы максимально растянуть время, в течение которого они могли бы заниматься обычным импортом автомобилей?
─ Мы более 15 лет работаем с Китаем по другим бизнесам. Вывод простой: когда компаниям из этой страны действительно что-то надо, все решается за месяц. А когда партнерство в предлагаемом формате им непонятно или вообще не надо, переговоры могут длиться годами. Китайцы вежливые, они будут рассматривать разные варианты, приглашать на экскурсии по своим заводам, но по факту все будет сводиться к максимально простому предложению купить у них машины и продавать в России.
Во-первых, это связано с тем, что еще не исчерпан потенциал импорта. Если даже в России в два раза будет поднят утилизационный сбор, китайские марки смогут себе позволить его платить. Запас по цене у них большой, и они все равно будут в рынке. Отечественные производители в этой ситуации, кстати, тоже не стали бы снижать цены, так как их уровень издержек высок. Если мы говорим про «АвтоВАЗ», то это не просто завод, а градообразующее предприятие с огромной социальной нагрузкой. Именно поэтому даже если бы предприятие захотело войти в состав какого-либо китайского автоконцерна, это было бы невозможно.
Фото из архива холдинга "Ай-Би-Эм"
Во-вторых, отсутствие заинтересованности китайских компаний в открытии производства в России связано с тем, что их экспортные планы не исчерпываются нашей страной. Никто из них не хочет нести санкционные риски, связанные с серьезными вложениями в производство автомобилей под собственным брендом. Но при этом китайские компании готовы к возможности производства своих автомобилей в России под локальным брендом. Вы и сами видите — сегодня Tiggo 7 Pro еще носит шильдик CHERY, завтра XCITE, модели JAC продаются под брендом «Москвич», модели Changan недавно стали «Волгой», EXEED тоже готовится получить российский шильдик. На сегодня китайские компании регистрируют много суббрендов. Могу предположить, что это делается на случай вынужденного ухода с российского рынка из-за риска вторичных санкций.
— Учитывая, что китайские марки присутствуют в России не первый год, у многих покупателей встречаются опасения, основанные на отзывах о первых моделях из Поднебесной, попавших на отечественный рынок 15 лет назад. Это касается и надежности, и наличия запчастей. С другой стороны, не меньше опасений есть и в отношении европейских брендов с точки зрения поставок запчастей и недоступности диагностического оборудования у ряда марок. Как обстоит ситуация сейчас?
─ Если у немецких марок производственный цикл составляет 7 лет, у американских, японских — 5 лет, то у китайских — 2 года. В такой ситуации китайскому покупателю проще покупать новый автомобиль, чем ремонтировать действующий. Именно это формирует действующий уровень развития сервиса автомобилей, отсутствие каталогизации запчастей, и т. д. — в самом Китае в этом просто нет необходимости. Если у вас двигатель на автомобиль стоит всего лишь 90 тыс. рублей, его никто не будет чинить, проще поставить новый. Поэтому при работе на российском рынке китайским брендам приходится пересматривать свой подход, но это не может произойти одномоментно, для этого нужно время. Китайские компании понимают, что это важно для них в том числе для последующего выхода в новые для себя страны.
Что касается европейских марок, то сложностей с запчастями сейчас нет. Могут возникать проблемы со сложными электронными системами. Если, к примеру, вы потеряли ключ от Skoda, Volkswagen, Audi, то восстановить его будет крайне проблематично и обременительно по цене. Во всем остальном проблем нет.
Фото из архива холдинга "Ай-Би-Эм"
Чтобы снизить риски, связанные с сервисом, покупателям можно было бы посоветовать выбирать не только бренд автомобиля, но и дилера. Обращать внимание на тех, кто давно работает на рынке, кто поддерживает гарантию, имеет квалифицированных сотрудников сервиса, не бросает покупателя в сложной ситуации.
— С 1 апреля вступило в силу постановление правительства РФ, которое предусматривает введение новых правил расчета размера утилизационного сбора для транспортных средств, ввезенных из стран — участниц Евразийского экономического союза. Произошедшие изменения нередко трактуются в качестве предвестника полного сворачивания так называемого параллельного импорта в массовом сегменте. Но так ли это на самом деле?
─ Модель так называемого параллельного импорта, сложившаяся в России, ─ это хороший бизнес для челночников, но трудоемкий, затратный и немасштабируемый для дилеров. Крупные игроки рынка попробовали этим заниматься и поняли, что работать в этом сегменте вбелую не получается ─ слишком большие риски и отсутствие прозрачности в поставках. Поэтому большинство дилеров перешли на модель, когда автомобили привозят перекупы, а дилер продает их по комиссионной схеме.
Для покупателей параллельный импорт — это «кот в мешке». Да, формально стоимость покупки той или иной модели до апреля была меньше, но, во-первых, непонятно, кто и как завез автомобиль в страну и не возникнут ли потом претензии у таможни. Во-вторых, важно понимать, к кому вы пойдете в случае наличия у автомобиля проблем. На Lixiang L9 нет даже возможности диагностики. Да и даже если марка официально представлена в России, как например Geely, то оборудование дилеров также не сможет диагностировать автомобили, завезенные в страну в обход официального дистрибьютора. Не стоит забывать, что в случае покупки у дилера на стороне покупателя будет закон о защите прав потребителей.
— Тем не менее прогнозируется, что в премиум-сегменте параллельный импорт по-прежнему будет работать, потому что пока покупатели Audi, BMW, Mercedes-Benz и тем более люксовых марок не готовы полностью отказаться от них в пользу китайских брендов. В вашем портфеле есть Land Rover и Jaguar. Сохранился ли спрос на автомобили этих марок?
─ Спрос на автомобили премиум-сегмента достаточно стабилен, и 1–3 «Ленд Ровера» в месяц мы продаем. Жители Сибири по-прежнему могут позволить себе эти автомобили. Проблем с доставкой нет — увеличились сроки и стоимость. По нашему опыту, многие покупатели автомобилей европейских премиум-брендов попробовали китайские модели, но в итоге пока вернулись к привычным маркам. Но это временно, учитывая прогресс в развитии таких премиум-брендов, как Lixiang, Zeekr, Voyah. Также важно понимать, что Land Rover и Jaguar тоже уже не такие, какими мы их запомнили. В линейке Jaguar теперь только электрокары, Land Rover создал совместное производство с CHERY. Если вы посмотрите недавнюю новинку JAECOO J7, то найдете у нее немало общего с Range Rover Evoque.
— На страницах нашего издания за последние годы была очень активная дискуссия по теме электрокаров. Директор омского центра по продаже авто с пробегом «Автобан» Иван Беланов развенчивал популярные мифы об электрокарах и заявлял об имеющейся сейчас у России возможности выйти в течение 10 лет на второе место в мире после Китая по объемам производства электрокаров. В свою очередь совладелец крупнейшего иркутского автодилера «Первая Автоколонна» Петр Хомяков отмечал, что электрокары — это технологический тупик и надувательство, а их производители вводят в заблуждение клиентов. На ваш взгляд, электрокары — это наше ближайшее будущее или нишевый продукт со статистически незначимой долей рынка?
─ В России в течение пяти лет тотального перехода на электрокары ожидать точно не стоит, но к 2030 году, думаю, гибриды будут набирать обороты. Правила игры будут задавать китайские марки. Сейчас Россия является для них большим полигоном, на котором они отрабатывают опыт для дальнейшего выхода на другие рынки. Я ездил на самых разных электрокарах. У тех же автомобилей Zeekr есть куча недоработок и эргономических просчетов, но это только начало большого пути.
В свое время европейские производители значительно вложились в Китай, отдавая себе отчет в том, что далее они пойдут с экспансией по миру. У китайских брендов по-прежнему нет сильной инженерной школы, чтобы создать автомобиль уровня Volkswagen Touareg, и они понимают, что в этом сегменте их роль будет догоняющей. А вот в сегменте гибридов и электрокаров у Китая есть все возможности захватить рынок. Это связано с низкой себестоимостью производства и тем, что 98% производства компонентов батарей сосредоточено в Поднебесной. Допускаю, что, осознавая потенциал Китая в этом направлении, европейские марки, намеренно закрыли свои исследования в этой сфере и начали создавать совместные проекты с производителями из Поднебесной.
Фото из архива холдинга "Ай-Би-Эм"
— В 2022 году основатель клуба «Автобосс» Татьяна Григорьева предсказывала, что 50% дилеров уйдет с рынка. Но как мы видим, они не ушли, и брендов, которые есть на рынке, хватило всем. Есть даже бренды, которые до сих пор не могут найти партнера в Сибири. Опять же, для дилерства китайских брендов не нужно строить «дворцы», как это было для западных брендов, поэтому не нужно брать неподъемные кредиты. Тем не менее в одном из интервью вы говорили о возможности банкротства отдельных дилеров. На чем основан ваш прогноз и какие дилеры в группе риска?
─ Не думаю, что 50% дилеров покинут рынок, но количество юрлиц и салонов точно сократится. На сегодня дилеры активно пополняют портфель новыми для себя брендами, чтобы выйти на определенный объем продаж, но емкость рынка конечна. Он не растет, происходит перераспределение внутри него. Средний объем вложений в открытие дилерского центра составляет около 30 млн рублей. Если же брать во внимание постоянную смену стандартов и необходимость «переодевания» салона для соответствия им, то нужно закладывать еще 50 млн, как например в случае EXEED. Это очень большие капиталовложения, которые пока не несут никакой ценности для клиентов. Потребителю все равно, покупать автомобиль неизвестной марки в обычном шоуруме или в шоуруме, сделанном по последним стандартам этого бренда. В будущем это изменится, но не сегодня и не завтра. Дилеров уже сегодня заставляют нести значительные затраты, выкручивают руки, и никто при этом не гарантирует, что перед боком у вас потом не откроется конкурент. Не стоит забывать и про новую систему налогообложения, предполагающую отсутствие дробления бизнеса. Поэтому вопрос не в том, кто из дилеров будет крупнее и богаче, а кто в принципе останется на авторынке. Выживет сильнейший ─ тот, у кого лучше всего построена система управления рисками и затратами.
— Ранее самыми продаваемыми иномарками в России были Kia и Hyundai. Они, как и другие марки, покинули рынок, однако на сегодня дилерскую сеть в России формирует бренд Solaris, линейка которого состоит из четырех бывших моделей Hyundai и Kia. Стоит ли ожидать возвращения корейских марок на пьедестал и планируете ли вы становиться дилером Solaris?
─ Мы изучали этот вопрос и не увидели перспектив в бренде Solaris. Сейчас речь идет об отверточной сборке автомобилей из оставшихся на заводе Hyundai машинокомплектов, но непонятно, как в дальнейшем дистрибьютор будет решать этот вопрос и как будет обеспечивать наличие запчастей. Также я бы не сказал, что у Solaris сейчас очень привлекательная стоимость на фоне китайских брендов. С учетом требований, предъявляемых к дилерам Solaris, нам непонятен период оборачиваемости капитала. В общем, вопросов больше, чем ответов. Поэтому мы решили поступать иначе ─ мы скупаем автомобили Solaris у дилеров со всей России, которые по тем или иным причинам не могут их продать, и реализуем их как авто с пробегом через нашу сеть М53.
Фото из архива холдинга "Ай-Би-Эм"
— В таком случае, если вы не планируете работать с Solaris, какими вы видите перспективы бренда KIA, который официально по-прежнему представляете?
─ По KIA ситуация нам тоже непонятна. Считаю, что в ближайшие 2–3 года марка точно будет возвращаться на российский рынок, вопрос, в каком качестве. На сегодня KIA делает ставку на электрокары и гибриды, усиленно продвигая их в Европе и США. Но ее модели проигрывают по цене гибридным аналогам из Китая. Аналог KIA Mohave ─ модель EV9 ─ стоит в Европе, по нашим данным, выше $70 тыс. — это сопоставимо с Porsche. При таком ценообразовании KIA будет крайне сложно работать на рынке.
— Планируете ли дальше пополнять свой портфель новыми брендами или он уже сформирован?
─ Мы не видим перспектив в необдуманном расширении портфеля, приводящем к размыванию фокуса, а также в инвестировании в салоны и их последующие бесконечные переформатирования. Все это не несет никакой ценности для клиентов, а капитал, который необходим для этого, сейчас очень дорогой из-за высокой ключевой ставки. Пять лет назад мы правильно сделали, когда начали активно развивать проект центров по продаже автомобилей с пробегом М53. У нас там абсолютно развязаны руки ─ никакой отчетности перед дистрибьюторами, никаких регламентированных Москвой процедур или ограничений по продажам. Мы свободны в выборе инструментов работы, и там другой клиентский цикл.
Фото из архива холдинга "Ай-Би-Эм"
— В прошлом году М53 расширила географию присутствия и вышел в Новосибирск. Каковы первые итоги работы в Новосибирске?
─ Для нас Новосибирск — очень важный город. До этого мы работали только в Кузбассе, и нам было важно отладить работу в новом регионе. Тестируя гипотезы, мы наступили на все возможные «грабли», начиная от подбора локации и персонала и заканчивая выбором бизнес-модели. Тем не менее, несмотря на понесенные затраты, мы довольны текущими итогами работы в Новосибирске. Теперь мы точно понимаем, как достичь результата. Это как с рыбалкой: пока вы не забросите везде удочки, не поймете, где клюет рыба, а если вы еще и удочки не взяли, тогда вообще беда.
Мы переосмыслили ситуацию. С локацией мы не ошиблись ─ просто поняли, что, находясь на Богдана Хмельницкого, сложно рассчитывать, что к вам кто-то приедет со Станционной в условиях пробок на площади Труда. Поэтому в скором времени будем открывать дополнительный салон.
Фото предоставлено холдингом "Ай-Би-Эм"
Что касается бизнес-модели, мы поняли, что модель «Рольфа» с хабом на 1000 авто с пробегом имеет большие ограничения. В Новосибирске логично иметь одну крупную точку продаж около аэропорта либо несколько небольших «у дома» в разных местах города. То есть покупатель либо поедет в пробках в один действительно большой автомолл, чтобы с большой вероятностью купить там автомобиль, либо посетит салон в своем районе. Также важно предоставить покупателю доступ ко всему складу с бесплатной доставкой в любой город, находящийся в пределах хаба.
Поэтому сегодня мы знаем наши преимущества, четко видим путь развития! У нас есть автомобили, чтобы удовлетворить спрос, у нас есть профессиональная команда и есть амбициозные цели.
— В Новосибирске на рынке авто с пробегом уже работают такие игроки, как AutoCity, который открывает самый большой в городе автомолл общей площадью 18 920 кв. м, а также «РДМ Импорт», PRIME AUTO и другие компании. Являются ли они для вас конкурентами или вы вместе формируете рынок?
─ Доля рынка авто с пробегом, которая приходится на дилеров, не превышает 10%, поэтому говорить о конкуренции здесь не приходится. Это «голубой океан», на котором работать и работать. В год в Кузбассе происходит порядка 100 тыс. перерегистраций. При этом все дилеры продают порядка 10 тыс. новых автомобилей, и даже в хорошие времена эта цифра не превышала 30 тыс. машин. Для наращивания доли дилеров мы давно предлагали объединить усилия, обменяться складами и создать свой маркетплейс, чтобы каждый мог продавать любые автомобили, находящиеся на нем. В этом случае ни «Авто.ру», ни «Авито», ни «Дром» не смогли бы диктовать дилерам свои условия.
Фото предоставлено холдингом "Ай-Би-Эм"
— Планируете ли вы, отработав бизнес-модель на Новосибирске, выводить М53 в другие города? Или с учетом того, что рынок авто с пробегом остается на прежнем уровне по объемам, это нецелесообразно?
─ Мы развиваем М53 в Кузбассе и Новосибирской области, дальше расширяться не планируем. Текущая агломерация позволяет выйти на 25 тыс. машин в год. Речь и про новые авто, и про авто с пробегом. В этом году с учетом ситуации на рынке речь идет о 10 тыс.
Рынок авто с пробегом во многом зависит от рынка новых автомобилей. Скидки на новые китайские автомобили вывели их в один ценовой сегмент с авто с пробегом. Потребитель оказывается перед выбором: купить 3–4-летний автомобиль с пробегом или новый китайский. Сейчас средняя наценка на авто с пробегом составляет от 6 до 8%, если больше, то вы окажетесь не в рынке и потом продадите машину в убыток. Исходя из этого и формируется доход. Все это надо принимать во внимание при работе на этом рынке.
— На протяжении 15 лет ассоциация «Российские автодилеры» (РОАД) боролась за отмену двойного НДС, который должен взиматься со сделок по продаже авто с пробегом между юрлицами, и вот наконец это произошло. Заметен ли эффект, и если да, то в чем он заключается? Как вы относитесь к идее B2B-платформы РОАД, ранее анонсированной президентом ассоциации Алексеем Подщеколдиным?
─ Да, мы активно пользуемся теми возможностями, которые открылись после отмены двойного НДС. В частности, скупаем по всей России автомобили самых разных марок — от HAVAL, Changan и CHERY до УАЗов.
Что касается B2B-платформы, то я скептически отношусь к реализуемости этого проекта. Во-первых, сомневаюсь, что найдется инвестор. Во-вторых, не верю в то, что с учетом затрат такой проект может быть бесплатным для дилера. В-третьих, в моем понимании такой проект пока просто не нужен. Если после отмены двойного НДС мы не увидели превращения «Рольфа» или любого другого крупного федерального автодилера в крупнейший аукцион по продаже автомобилей, то понимаем, что бизнеса там сейчас нет. Никто не готов делиться доходом.
Фото из архива холдинга "Ай-Би-Эм"
— В течение последнего года был расформирован региональный совет РОАД по СФО и ДВФО, который вы возглавляли. Участвуете ли вы после этого в жизни РОАД? Ранее вы рассказывали о пилотном проекте по обмену бизнес-показателями внутри РОАД. Функционирует ли этот проект после прекращения работы совета?
─ После расформирования совета я никак не участвую в деятельности РОАД. На это нет времени, и не хочется заниматься политикой. Но если говорить о тех проектах, которые мы реализовывали, то на текущий момент проект обмена показателями жив. Напомню, что речь о системе, в которую каждый участник может загрузить ключевые показатели своей операционной деятельности. Далее полученные данные анализируются, формируется общая картина по рынку, которую можно использовать как ориентир. Если дилер видит, что его показатели в системе хуже необходимых, то можно выявить, где наблюдается провал, обсудить с коллегами пути повышения собственной эффективности. В этом и была задумка. По факту дилеры оказались против того, чтобы в системе были их коллеги по региону. Это, конечно, ограничивает возможности, но тем не менее, в пилотном варианте система функционирует.
— В начале июня стало известно о том, что 100% основанной Кириллом Лариным ИТ-платформы «еКредит» получил «Авто.Ру», входящий в состав "Яндекса". Как вы оцениваете долгосрочные последствия такой сделки для рынка?
─ Новость печальная и шикарная одновременно. Печальная потому, что теперь «еКредит» будет инструментом крупного игрока, который на своем сайте сможет сделать покупателю предложение на любое авто и подобрать кредит на его покупку без всякого допоборудования. Покупателю будет достаточно обозначить готовность приобрести автомобиль по подобранным в системе параметрам. Это шикарно для потребителя. Автодилерам придется искать альтернативные пути заработка. Ведь сегодня 80% автомобилей продаются на уровне себестоимости, а заработок происходит на допоборудовании и финансовых продуктах. В этой ситуации автодилеры, вероятно, вернутся к модели заработка на кузове. Но тогда нужно исключить любые скидки и на уровне всего рынка перейти к принципу единой цены, как у компании Carmax в США (когда декларируемая цена — окончательная. — «КС»). В России пока таких движений и близко нет, но, вероятно, мы к этому со временем придем.
Все это продвинет рынок вперед со второй космической скоростью. Особенно в сегменте новых автомобилей и их онлайн-продаж. В сегменте авто с пробегом это будет происходить медленнее, так как такие машины сложнее продавать в "онлайне". Мы не сможем 10 лет терпеть убытки, как компания Carvana в США, чтобы формировать новый потребительный опыт. Тем не менее общий вектор задан.
«Чери Центр Ай-Би-Эм Юг»
Кемерово, ул. Терешковой, 62
+7 (3842) 90-02-62
https://chery42.ru/
«Geely Ай-Би-Эм Премиум»
Кемерово, пр. Притомский, 20/1
+7 (3842) 903 913
https://geely42.ru
«КИА Центр Кемерово»
г. Кемерово, пр. Притомский, 20
+7 (3842) 68-00-81,
kia-kem.ru
«УАЗ-Центр Кемерово»
г. Кемерово, ул. Баумана, 57Б, корп. 2,
+7 3842 68-06-80,
uaz-centerkemerovo.ru
«Ай-Би-Эм Премиум» (Jaguar, Land Rover)
Кемерово, пр. Притомский, 20/1
+7 (3842) 90 00 10
https://landrover-kem.ru/
«JAECOO Ай-Би-Эм Димитрова»
Новокузнецк, Димитрова, 8А
+7 (3843) 200 262
https://jaecoo42.ru/
«OMODA Ай-Би-Эм Димитрова»
Новокузнецк, Димитрова, 8А
+7 (3843) 500 517
https://omoda42.ru/
«SKODA SERVICE Идеал Авто»
Новокузнецк, Димитрова, 8А
+7 (3843) 50 00 50
https://skoda-ideal.ru
Сеть автомобильных торговых центров «М53.ru»
г. Кемерово, ул. Терешковой, 62, ул. Баумана, 57Б, пр. Притомский, 20 (+7 (3842) 68-00-68)
г. Новокузнецк, ул. Рудокопровая, 33 (+7 (3842) 50-05-50)
г. Новосибирск, ул. Богдана Хмельницкого, 101 (+7 (383) 362-20-05)
m53.ru
Реклама
Оставляйте заявку на вступление в нашу специализированную WhatsApp-группу автодилерского бизнеса Сибири, чтобы первыми узнавать о ключевых событиях в этой отрасли.
«Ай-Би-Эм» — официальный дилер CHERY, Geely, KIA, УАЗ, Land Rover, Jaguar в Кемерове, OMODA, JAECOO, Skoda в Новокузнецке. Холдинг также активно развивает бренд автомобильного маркетплейса по продаже автомобилей с пробегом М53. Автосалоны М53 на сегодня представлены в Кемерове, Новокузнецке и Новосибирске. За 5 лет присутствия в Кузбассе М53 стал одним из лидеров кузбасского рынка в своем сегменте и завоевал доверие множества покупателей огромным ассортиментом, профессионализмом и честностью. По итогам 2023 года холдинг «Ай-Би-Эм» вошел в Топ-5 крупнейших дилеров СФО по показателю выручки.
— Денис, с одной стороны, многие аналитики предрекают неизбежный рост цен на автомобили в связи с макроэкономическими факторами. С другой — еще в начале года эксперты предсказывали большие скидки из-за того, что планы автопроизводителей по продажам значительно превосходили емкость рынка. Что будет происходить с ценами? Стоит ли, на ваш взгляд, покупать автомобиль сейчас или разумнее подождать?
─ Цены будут расти и дальше, уже сегодня средняя стоимость нового автомобиля превышает 3 млн рублей. Осенью этого года на рынок выйдут модели 2025 года, в которые будет закладываться новый обменный курс, поскольку до сих пор весь импорт пересчитывается в евро. Ключевая ставка, вероятно, продолжит рост до 18–19%, есть даже прогнозы о 21%. Все эти факторы, безусловно, закладываются производителями в стоимость автомобиля. Но есть и противоположный вектор, связанный со скидками. Китайские автопроизводители хорошо чувствуют рынок и регулируют уровень цен за счет различных инструментов, начиная от кредитных предложений и заканчивая скидками при схеме «трейд-ин». В итоге автомобиль может оказаться доступнее на 1 млн рублей.
Отечественные марки тоже не остаются в стороне. В этом году «Москвич» успешно распродал все, что было на складах. А почему? Потому что цены упали более чем на 0,5 млн рублей, и автомобили сразу стали привлекательными для покупателей. И это показательный пример всему рынку.
Возвращаясь к вашему вопросу, я всегда даю такой совет: если речь не идет об инвестиционном спросе, а вам нужен автомобиль для того, чтобы ездить, то приобретать его нужно сейчас. На мой взгляд, покупателю есть смысл изучить большинство присутствующих на рынке моделей. На сегодня автомобили, импортируемые в Россию, прежде всего сконструированы китайцами для китайцев. Из-за этого в отдельных моделях автомобилей российскому покупателю не удается даже комфортно устроиться за рулем. Поэтому важно поездить по салонам, «примерить на себя» тот или иной автомобиль, пройти тест-драйв и, таким образом, окончательно определиться с маркой и моделью.
Фото из архива холдинга "Ай-Би-Эм"
— Если раньше многие автомобильные марки не нуждались в дополнительном представлении, то теперь на рынке, по данным агентства «Автостат», около 120 марок, 780 моделей, названия которых в подавляющем большинстве никому ни о чем не говорят. Люди даже не знают, как правильно произносятся те или иные марки. Более того, каждый крупный бренд генерирует огромное количество суббрендов — у CHERY появились EXEED, OMODA, JAECOO, Jetour, у HAVAL — Ora, Wey, Tank, еще и сама марка разделилась на два направления (City и Pro). И это не говоря уже о новых российских брендах, таких как, например, вазовский XCITE. На ваш взгляд, стоит ли ожидать дальнейшего сокращения количества марок со всеми вытекающими для покупателей последствиями или, наоборот, это только начало экспансии авто из Поднебесной?
─ Да, сегодня на российском авторынке представлено в два раза больше марок, чем когда-либо было. По итогам года в России, как ожидается, будет зарегистрировано 1,5 млн новых легковых автомобилей, в то время как рынок, исходя из динамики предыдущих лет, мог бы поглотить 2,6 млн. Поэтому, с одной стороны, дефицит автомобилей никуда не делся. С другой стороны, бюджетных моделей нет, а в сегменте свыше 2,5 млн рублей есть перенасыщение ─ почти все 120 марок попадают именно в него.
Более того, все эти 780 моделей — это иллюзия выбора, поскольку по факту речь идет о многочисленных вариациях нескольких моделей. Представьте, что у вас есть две платформы, три мотора и большая компонентная база, чтобы на ее основе создавать разные модели. Если вы возьмете сиденья, то увидите, что на весь Китай их делают 2–3 компании, то же самое с приборами и другими агрегатами. Поэтому количество возможных вариантов ограничено, а вот «упаковать» их можно по-разному.
Фото из архива холдинга "Ай-Би-Эм"
Покупателям можно было бы посоветовать присматриваться к маркам, которые вкладывают максимальное количество денег в продвижение на рынке. Им будет сложнее всего уходить с учетом уже осуществленных инвестиций. Поэтому продукция таких марок, как CHERY, GEELY, HAVAL, в том или ином виде останется. Больше всего вопросов к определенным брендам, находящимися за пределами Топ-20, особенно если у них небольшие продажи даже в самом Китае. Мне, например, неочевидны перспективы SWM.
В отдельных случаях марки все-таки имеют определенный потенциал, но ими нормально не занимаются с точки зрения продвижения. Например, меня удивила ситуация с KAIYI и BAIC. Создавалось впечатление, что производящий их калининградский завод «Автотор» руководствовался логикой «Мы машины выпустили, а их продвижение, сервис и все остальное — это уже не наша забота». Итог — 130 машин за 2023 год на весь СФО (данные: «Автостат Инфо»). Хотя автомобили имели все возможности «порвать рынок».
— По данным «Автостата», средневзвешенная стоимость автомобиля по итогам 2023 года составила 2,96 млн рублей. Сегодня на российском рынке до сих пор пока нет сегмента бюджетных автомобилей. На ваш взгляд, стоит ли ожидать, что в ближайшие годы на рынке появятся автомобили, которые будут в большей степени доступны населению и сделаны специально для России?
─ Нужно привыкнуть к тому, что бюджетных автомобилей больше не будет, так как, во-первых, на сегодня автопроизводителям с точки зрения себестоимости невыгодно их производить. Во-вторых, бюджетные автомобили появляются, когда у тех или иных марок появляется потребность нарастить объем продаж. В свое время Hyundai и Kia заходили в этот сегмент, чтобы повторить успех Mitsubishi Lancer или Ford Focus, ─ с 1999 по 2011 год в России было продано полмиллиона таких автомобилей. Сейчас китайских автопроизводителей вполне устраивают текущие объемы, нет необходимости их наращивать. Рынок к этому уже приспособился — те же таксопарки, прокатные компании покупают то, что есть на рынке, — в частности автомобили HAVAL и Geely.
— Среди китайских автомобильных марок первые места по количеству регистраций занимают HAVAL и CHERY. В этом году HAVAL обогнал CHERY и, по данным «Автостата», вышел на первое место по России, тем не менее, интрига сохраняется. Тем более что в Сибири CHERY пока сохраняет первое место среди китайских автобрендов, а в Кузбассе, напротив, впереди HAVAL. Среди дилеров тоже есть некое разделение — одни верят в перспективы HAVAL и скептически оценивают CHERY, другие — наоборот. Поскольку вы являетесь дилером CHERY, то интересно узнать вашу оценку позиций HAVAL.
─ В работе на отечественном рынке HAVAL не придумал чего-то принципиально нового. В России долгое время одной из самых продаваемых марок была Renault. Ее автомобили были одними из самых доступных на рынке, если не брать LADA. Все мы помним модели Duster, Sandero, Logan. Для того чтобы добиться более низких цен, компания тщательно работала с себестоимостью. Ее не сделать низкой, если не применять наиболее дешевые материалы отделки салона, наименее дорогие узлы, агрегаты, наиболее доступные технологии. Если у вас производство в России, то вы тем более можете преуспеть в этом. Но важно отдавать себе отчет в том, что это влияет на качество.
HAVAL на сегодня с точки зрения рынка — это «новый Renault». У марки есть полноценное производство в России, и в целом наш рынок для нее крайне важен. Если посмотреть структуру продаж HAVAL, то понятно, за счет чего достигаются высокие позиции. У HAVAL есть господдержка, автомобили этой марки, в отличие от CHERY, могут покупать госорганы, их берут таксопарки и прокатные компании. Достаточно посмотреть структуру продаж, чтобы увидеть, что у HAVAL есть один локомотив — Jolion, на который приходится 50% всего объема, при этом на Dargo, F7 и М6 приходится оставшиеся 40%, остальные модели продаются штучно. Есть неплохие модели у бренда TANK, например, 300, но и тут надо не забывать, что всплеск продаж этой марки произошел после того, как соответствующий автомобиль увидели в кортеже президента.
Фото из архива холдинга "Ай-Би-Эм"
— HAVAL построил свой завод в России, продемонстрировав долгосрочность своих намерений. На этом фоне вот уже два года мы слышим о переговорах разных китайских компаний с российскими автозаводами, которые в большинстве случаев так пока ни к чему пока и не привели. На ваш взгляд, китайские марки действительно ведут переговоры или имитируют их, чтобы максимально растянуть время, в течение которого они могли бы заниматься обычным импортом автомобилей?
─ Мы более 15 лет работаем с Китаем по другим бизнесам. Вывод простой: когда компаниям из этой страны действительно что-то надо, все решается за месяц. А когда партнерство в предлагаемом формате им непонятно или вообще не надо, переговоры могут длиться годами. Китайцы вежливые, они будут рассматривать разные варианты, приглашать на экскурсии по своим заводам, но по факту все будет сводиться к максимально простому предложению купить у них машины и продавать в России.
Во-первых, это связано с тем, что еще не исчерпан потенциал импорта. Если даже в России в два раза будет поднят утилизационный сбор, китайские марки смогут себе позволить его платить. Запас по цене у них большой, и они все равно будут в рынке. Отечественные производители в этой ситуации, кстати, тоже не стали бы снижать цены, так как их уровень издержек высок. Если мы говорим про «АвтоВАЗ», то это не просто завод, а градообразующее предприятие с огромной социальной нагрузкой. Именно поэтому даже если бы предприятие захотело войти в состав какого-либо китайского автоконцерна, это было бы невозможно.
Фото из архива холдинга "Ай-Би-Эм"
Во-вторых, отсутствие заинтересованности китайских компаний в открытии производства в России связано с тем, что их экспортные планы не исчерпываются нашей страной. Никто из них не хочет нести санкционные риски, связанные с серьезными вложениями в производство автомобилей под собственным брендом. Но при этом китайские компании готовы к возможности производства своих автомобилей в России под локальным брендом. Вы и сами видите — сегодня Tiggo 7 Pro еще носит шильдик CHERY, завтра XCITE, модели JAC продаются под брендом «Москвич», модели Changan недавно стали «Волгой», EXEED тоже готовится получить российский шильдик. На сегодня китайские компании регистрируют много суббрендов. Могу предположить, что это делается на случай вынужденного ухода с российского рынка из-за риска вторичных санкций.
— Учитывая, что китайские марки присутствуют в России не первый год, у многих покупателей встречаются опасения, основанные на отзывах о первых моделях из Поднебесной, попавших на отечественный рынок 15 лет назад. Это касается и надежности, и наличия запчастей. С другой стороны, не меньше опасений есть и в отношении европейских брендов с точки зрения поставок запчастей и недоступности диагностического оборудования у ряда марок. Как обстоит ситуация сейчас?
─ Если у немецких марок производственный цикл составляет 7 лет, у американских, японских — 5 лет, то у китайских — 2 года. В такой ситуации китайскому покупателю проще покупать новый автомобиль, чем ремонтировать действующий. Именно это формирует действующий уровень развития сервиса автомобилей, отсутствие каталогизации запчастей, и т. д. — в самом Китае в этом просто нет необходимости. Если у вас двигатель на автомобиль стоит всего лишь 90 тыс. рублей, его никто не будет чинить, проще поставить новый. Поэтому при работе на российском рынке китайским брендам приходится пересматривать свой подход, но это не может произойти одномоментно, для этого нужно время. Китайские компании понимают, что это важно для них в том числе для последующего выхода в новые для себя страны.
Что касается европейских марок, то сложностей с запчастями сейчас нет. Могут возникать проблемы со сложными электронными системами. Если, к примеру, вы потеряли ключ от Skoda, Volkswagen, Audi, то восстановить его будет крайне проблематично и обременительно по цене. Во всем остальном проблем нет.
Фото из архива холдинга "Ай-Би-Эм"
Чтобы снизить риски, связанные с сервисом, покупателям можно было бы посоветовать выбирать не только бренд автомобиля, но и дилера. Обращать внимание на тех, кто давно работает на рынке, кто поддерживает гарантию, имеет квалифицированных сотрудников сервиса, не бросает покупателя в сложной ситуации.
— С 1 апреля вступило в силу постановление правительства РФ, которое предусматривает введение новых правил расчета размера утилизационного сбора для транспортных средств, ввезенных из стран — участниц Евразийского экономического союза. Произошедшие изменения нередко трактуются в качестве предвестника полного сворачивания так называемого параллельного импорта в массовом сегменте. Но так ли это на самом деле?
─ Модель так называемого параллельного импорта, сложившаяся в России, ─ это хороший бизнес для челночников, но трудоемкий, затратный и немасштабируемый для дилеров. Крупные игроки рынка попробовали этим заниматься и поняли, что работать в этом сегменте вбелую не получается ─ слишком большие риски и отсутствие прозрачности в поставках. Поэтому большинство дилеров перешли на модель, когда автомобили привозят перекупы, а дилер продает их по комиссионной схеме.
Для покупателей параллельный импорт — это «кот в мешке». Да, формально стоимость покупки той или иной модели до апреля была меньше, но, во-первых, непонятно, кто и как завез автомобиль в страну и не возникнут ли потом претензии у таможни. Во-вторых, важно понимать, к кому вы пойдете в случае наличия у автомобиля проблем. На Lixiang L9 нет даже возможности диагностики. Да и даже если марка официально представлена в России, как например Geely, то оборудование дилеров также не сможет диагностировать автомобили, завезенные в страну в обход официального дистрибьютора. Не стоит забывать, что в случае покупки у дилера на стороне покупателя будет закон о защите прав потребителей.
— Тем не менее прогнозируется, что в премиум-сегменте параллельный импорт по-прежнему будет работать, потому что пока покупатели Audi, BMW, Mercedes-Benz и тем более люксовых марок не готовы полностью отказаться от них в пользу китайских брендов. В вашем портфеле есть Land Rover и Jaguar. Сохранился ли спрос на автомобили этих марок?
─ Спрос на автомобили премиум-сегмента достаточно стабилен, и 1–3 «Ленд Ровера» в месяц мы продаем. Жители Сибири по-прежнему могут позволить себе эти автомобили. Проблем с доставкой нет — увеличились сроки и стоимость. По нашему опыту, многие покупатели автомобилей европейских премиум-брендов попробовали китайские модели, но в итоге пока вернулись к привычным маркам. Но это временно, учитывая прогресс в развитии таких премиум-брендов, как Lixiang, Zeekr, Voyah. Также важно понимать, что Land Rover и Jaguar тоже уже не такие, какими мы их запомнили. В линейке Jaguar теперь только электрокары, Land Rover создал совместное производство с CHERY. Если вы посмотрите недавнюю новинку JAECOO J7, то найдете у нее немало общего с Range Rover Evoque.
— На страницах нашего издания за последние годы была очень активная дискуссия по теме электрокаров. Директор омского центра по продаже авто с пробегом «Автобан» Иван Беланов развенчивал популярные мифы об электрокарах и заявлял об имеющейся сейчас у России возможности выйти в течение 10 лет на второе место в мире после Китая по объемам производства электрокаров. В свою очередь совладелец крупнейшего иркутского автодилера «Первая Автоколонна» Петр Хомяков отмечал, что электрокары — это технологический тупик и надувательство, а их производители вводят в заблуждение клиентов. На ваш взгляд, электрокары — это наше ближайшее будущее или нишевый продукт со статистически незначимой долей рынка?
─ В России в течение пяти лет тотального перехода на электрокары ожидать точно не стоит, но к 2030 году, думаю, гибриды будут набирать обороты. Правила игры будут задавать китайские марки. Сейчас Россия является для них большим полигоном, на котором они отрабатывают опыт для дальнейшего выхода на другие рынки. Я ездил на самых разных электрокарах. У тех же автомобилей Zeekr есть куча недоработок и эргономических просчетов, но это только начало большого пути.
В свое время европейские производители значительно вложились в Китай, отдавая себе отчет в том, что далее они пойдут с экспансией по миру. У китайских брендов по-прежнему нет сильной инженерной школы, чтобы создать автомобиль уровня Volkswagen Touareg, и они понимают, что в этом сегменте их роль будет догоняющей. А вот в сегменте гибридов и электрокаров у Китая есть все возможности захватить рынок. Это связано с низкой себестоимостью производства и тем, что 98% производства компонентов батарей сосредоточено в Поднебесной. Допускаю, что, осознавая потенциал Китая в этом направлении, европейские марки, намеренно закрыли свои исследования в этой сфере и начали создавать совместные проекты с производителями из Поднебесной.
Фото из архива холдинга "Ай-Би-Эм"
— В 2022 году основатель клуба «Автобосс» Татьяна Григорьева предсказывала, что 50% дилеров уйдет с рынка. Но как мы видим, они не ушли, и брендов, которые есть на рынке, хватило всем. Есть даже бренды, которые до сих пор не могут найти партнера в Сибири. Опять же, для дилерства китайских брендов не нужно строить «дворцы», как это было для западных брендов, поэтому не нужно брать неподъемные кредиты. Тем не менее в одном из интервью вы говорили о возможности банкротства отдельных дилеров. На чем основан ваш прогноз и какие дилеры в группе риска?
─ Не думаю, что 50% дилеров покинут рынок, но количество юрлиц и салонов точно сократится. На сегодня дилеры активно пополняют портфель новыми для себя брендами, чтобы выйти на определенный объем продаж, но емкость рынка конечна. Он не растет, происходит перераспределение внутри него. Средний объем вложений в открытие дилерского центра составляет около 30 млн рублей. Если же брать во внимание постоянную смену стандартов и необходимость «переодевания» салона для соответствия им, то нужно закладывать еще 50 млн, как например в случае EXEED. Это очень большие капиталовложения, которые пока не несут никакой ценности для клиентов. Потребителю все равно, покупать автомобиль неизвестной марки в обычном шоуруме или в шоуруме, сделанном по последним стандартам этого бренда. В будущем это изменится, но не сегодня и не завтра. Дилеров уже сегодня заставляют нести значительные затраты, выкручивают руки, и никто при этом не гарантирует, что перед боком у вас потом не откроется конкурент. Не стоит забывать и про новую систему налогообложения, предполагающую отсутствие дробления бизнеса. Поэтому вопрос не в том, кто из дилеров будет крупнее и богаче, а кто в принципе останется на авторынке. Выживет сильнейший ─ тот, у кого лучше всего построена система управления рисками и затратами.
— Ранее самыми продаваемыми иномарками в России были Kia и Hyundai. Они, как и другие марки, покинули рынок, однако на сегодня дилерскую сеть в России формирует бренд Solaris, линейка которого состоит из четырех бывших моделей Hyundai и Kia. Стоит ли ожидать возвращения корейских марок на пьедестал и планируете ли вы становиться дилером Solaris?
─ Мы изучали этот вопрос и не увидели перспектив в бренде Solaris. Сейчас речь идет об отверточной сборке автомобилей из оставшихся на заводе Hyundai машинокомплектов, но непонятно, как в дальнейшем дистрибьютор будет решать этот вопрос и как будет обеспечивать наличие запчастей. Также я бы не сказал, что у Solaris сейчас очень привлекательная стоимость на фоне китайских брендов. С учетом требований, предъявляемых к дилерам Solaris, нам непонятен период оборачиваемости капитала. В общем, вопросов больше, чем ответов. Поэтому мы решили поступать иначе ─ мы скупаем автомобили Solaris у дилеров со всей России, которые по тем или иным причинам не могут их продать, и реализуем их как авто с пробегом через нашу сеть М53.
Фото из архива холдинга "Ай-Би-Эм"
— В таком случае, если вы не планируете работать с Solaris, какими вы видите перспективы бренда KIA, который официально по-прежнему представляете?
─ По KIA ситуация нам тоже непонятна. Считаю, что в ближайшие 2–3 года марка точно будет возвращаться на российский рынок, вопрос, в каком качестве. На сегодня KIA делает ставку на электрокары и гибриды, усиленно продвигая их в Европе и США. Но ее модели проигрывают по цене гибридным аналогам из Китая. Аналог KIA Mohave ─ модель EV9 ─ стоит в Европе, по нашим данным, выше $70 тыс. — это сопоставимо с Porsche. При таком ценообразовании KIA будет крайне сложно работать на рынке.
— Планируете ли дальше пополнять свой портфель новыми брендами или он уже сформирован?
─ Мы не видим перспектив в необдуманном расширении портфеля, приводящем к размыванию фокуса, а также в инвестировании в салоны и их последующие бесконечные переформатирования. Все это не несет никакой ценности для клиентов, а капитал, который необходим для этого, сейчас очень дорогой из-за высокой ключевой ставки. Пять лет назад мы правильно сделали, когда начали активно развивать проект центров по продаже автомобилей с пробегом М53. У нас там абсолютно развязаны руки ─ никакой отчетности перед дистрибьюторами, никаких регламентированных Москвой процедур или ограничений по продажам. Мы свободны в выборе инструментов работы, и там другой клиентский цикл.
Фото из архива холдинга "Ай-Би-Эм"
— В прошлом году М53 расширила географию присутствия и вышел в Новосибирск. Каковы первые итоги работы в Новосибирске?
─ Для нас Новосибирск — очень важный город. До этого мы работали только в Кузбассе, и нам было важно отладить работу в новом регионе. Тестируя гипотезы, мы наступили на все возможные «грабли», начиная от подбора локации и персонала и заканчивая выбором бизнес-модели. Тем не менее, несмотря на понесенные затраты, мы довольны текущими итогами работы в Новосибирске. Теперь мы точно понимаем, как достичь результата. Это как с рыбалкой: пока вы не забросите везде удочки, не поймете, где клюет рыба, а если вы еще и удочки не взяли, тогда вообще беда.
Мы переосмыслили ситуацию. С локацией мы не ошиблись ─ просто поняли, что, находясь на Богдана Хмельницкого, сложно рассчитывать, что к вам кто-то приедет со Станционной в условиях пробок на площади Труда. Поэтому в скором времени будем открывать дополнительный салон.
Фото предоставлено холдингом "Ай-Би-Эм"
Что касается бизнес-модели, мы поняли, что модель «Рольфа» с хабом на 1000 авто с пробегом имеет большие ограничения. В Новосибирске логично иметь одну крупную точку продаж около аэропорта либо несколько небольших «у дома» в разных местах города. То есть покупатель либо поедет в пробках в один действительно большой автомолл, чтобы с большой вероятностью купить там автомобиль, либо посетит салон в своем районе. Также важно предоставить покупателю доступ ко всему складу с бесплатной доставкой в любой город, находящийся в пределах хаба.
Поэтому сегодня мы знаем наши преимущества, четко видим путь развития! У нас есть автомобили, чтобы удовлетворить спрос, у нас есть профессиональная команда и есть амбициозные цели.
— В Новосибирске на рынке авто с пробегом уже работают такие игроки, как AutoCity, который открывает самый большой в городе автомолл общей площадью 18 920 кв. м, а также «РДМ Импорт», PRIME AUTO и другие компании. Являются ли они для вас конкурентами или вы вместе формируете рынок?
─ Доля рынка авто с пробегом, которая приходится на дилеров, не превышает 10%, поэтому говорить о конкуренции здесь не приходится. Это «голубой океан», на котором работать и работать. В год в Кузбассе происходит порядка 100 тыс. перерегистраций. При этом все дилеры продают порядка 10 тыс. новых автомобилей, и даже в хорошие времена эта цифра не превышала 30 тыс. машин. Для наращивания доли дилеров мы давно предлагали объединить усилия, обменяться складами и создать свой маркетплейс, чтобы каждый мог продавать любые автомобили, находящиеся на нем. В этом случае ни «Авто.ру», ни «Авито», ни «Дром» не смогли бы диктовать дилерам свои условия.
Фото предоставлено холдингом "Ай-Би-Эм"
— Планируете ли вы, отработав бизнес-модель на Новосибирске, выводить М53 в другие города? Или с учетом того, что рынок авто с пробегом остается на прежнем уровне по объемам, это нецелесообразно?
─ Мы развиваем М53 в Кузбассе и Новосибирской области, дальше расширяться не планируем. Текущая агломерация позволяет выйти на 25 тыс. машин в год. Речь и про новые авто, и про авто с пробегом. В этом году с учетом ситуации на рынке речь идет о 10 тыс.
Рынок авто с пробегом во многом зависит от рынка новых автомобилей. Скидки на новые китайские автомобили вывели их в один ценовой сегмент с авто с пробегом. Потребитель оказывается перед выбором: купить 3–4-летний автомобиль с пробегом или новый китайский. Сейчас средняя наценка на авто с пробегом составляет от 6 до 8%, если больше, то вы окажетесь не в рынке и потом продадите машину в убыток. Исходя из этого и формируется доход. Все это надо принимать во внимание при работе на этом рынке.
— На протяжении 15 лет ассоциация «Российские автодилеры» (РОАД) боролась за отмену двойного НДС, который должен взиматься со сделок по продаже авто с пробегом между юрлицами, и вот наконец это произошло. Заметен ли эффект, и если да, то в чем он заключается? Как вы относитесь к идее B2B-платформы РОАД, ранее анонсированной президентом ассоциации Алексеем Подщеколдиным?
─ Да, мы активно пользуемся теми возможностями, которые открылись после отмены двойного НДС. В частности, скупаем по всей России автомобили самых разных марок — от HAVAL, Changan и CHERY до УАЗов.
Что касается B2B-платформы, то я скептически отношусь к реализуемости этого проекта. Во-первых, сомневаюсь, что найдется инвестор. Во-вторых, не верю в то, что с учетом затрат такой проект может быть бесплатным для дилера. В-третьих, в моем понимании такой проект пока просто не нужен. Если после отмены двойного НДС мы не увидели превращения «Рольфа» или любого другого крупного федерального автодилера в крупнейший аукцион по продаже автомобилей, то понимаем, что бизнеса там сейчас нет. Никто не готов делиться доходом.
Фото из архива холдинга "Ай-Би-Эм"
— В течение последнего года был расформирован региональный совет РОАД по СФО и ДВФО, который вы возглавляли. Участвуете ли вы после этого в жизни РОАД? Ранее вы рассказывали о пилотном проекте по обмену бизнес-показателями внутри РОАД. Функционирует ли этот проект после прекращения работы совета?
─ После расформирования совета я никак не участвую в деятельности РОАД. На это нет времени, и не хочется заниматься политикой. Но если говорить о тех проектах, которые мы реализовывали, то на текущий момент проект обмена показателями жив. Напомню, что речь о системе, в которую каждый участник может загрузить ключевые показатели своей операционной деятельности. Далее полученные данные анализируются, формируется общая картина по рынку, которую можно использовать как ориентир. Если дилер видит, что его показатели в системе хуже необходимых, то можно выявить, где наблюдается провал, обсудить с коллегами пути повышения собственной эффективности. В этом и была задумка. По факту дилеры оказались против того, чтобы в системе были их коллеги по региону. Это, конечно, ограничивает возможности, но тем не менее, в пилотном варианте система функционирует.
— В начале июня стало известно о том, что 100% основанной Кириллом Лариным ИТ-платформы «еКредит» получил «Авто.Ру», входящий в состав "Яндекса". Как вы оцениваете долгосрочные последствия такой сделки для рынка?
─ Новость печальная и шикарная одновременно. Печальная потому, что теперь «еКредит» будет инструментом крупного игрока, который на своем сайте сможет сделать покупателю предложение на любое авто и подобрать кредит на его покупку без всякого допоборудования. Покупателю будет достаточно обозначить готовность приобрести автомобиль по подобранным в системе параметрам. Это шикарно для потребителя. Автодилерам придется искать альтернативные пути заработка. Ведь сегодня 80% автомобилей продаются на уровне себестоимости, а заработок происходит на допоборудовании и финансовых продуктах. В этой ситуации автодилеры, вероятно, вернутся к модели заработка на кузове. Но тогда нужно исключить любые скидки и на уровне всего рынка перейти к принципу единой цены, как у компании Carmax в США (когда декларируемая цена — окончательная. — «КС»). В России пока таких движений и близко нет, но, вероятно, мы к этому со временем придем.
Все это продвинет рынок вперед со второй космической скоростью. Особенно в сегменте новых автомобилей и их онлайн-продаж. В сегменте авто с пробегом это будет происходить медленнее, так как такие машины сложнее продавать в "онлайне". Мы не сможем 10 лет терпеть убытки, как компания Carvana в США, чтобы формировать новый потребительный опыт. Тем не менее общий вектор задан.
«Чери Центр Ай-Би-Эм Юг»
Кемерово, ул. Терешковой, 62
+7 (3842) 90-02-62
https://chery42.ru/
«Geely Ай-Би-Эм Премиум»
Кемерово, пр. Притомский, 20/1
+7 (3842) 903 913
https://geely42.ru
«КИА Центр Кемерово»
г. Кемерово, пр. Притомский, 20
+7 (3842) 68-00-81,
kia-kem.ru
«УАЗ-Центр Кемерово»
г. Кемерово, ул. Баумана, 57Б, корп. 2,
+7 3842 68-06-80,
uaz-centerkemerovo.ru
«Ай-Би-Эм Премиум» (Jaguar, Land Rover)
Кемерово, пр. Притомский, 20/1
+7 (3842) 90 00 10
https://landrover-kem.ru/
«JAECOO Ай-Би-Эм Димитрова»
Новокузнецк, Димитрова, 8А
+7 (3843) 200 262
https://jaecoo42.ru/
«OMODA Ай-Би-Эм Димитрова»
Новокузнецк, Димитрова, 8А
+7 (3843) 500 517
https://omoda42.ru/
«SKODA SERVICE Идеал Авто»
Новокузнецк, Димитрова, 8А
+7 (3843) 50 00 50
https://skoda-ideal.ru
Сеть автомобильных торговых центров «М53.ru»
г. Кемерово, ул. Терешковой, 62, ул. Баумана, 57Б, пр. Притомский, 20 (+7 (3842) 68-00-68)
г. Новокузнецк, ул. Рудокопровая, 33 (+7 (3842) 50-05-50)
г. Новосибирск, ул. Богдана Хмельницкого, 101 (+7 (383) 362-20-05)
m53.ru
Реклама
Оставляйте заявку на вступление в нашу специализированную WhatsApp-группу автодилерского бизнеса Сибири, чтобы первыми узнавать о ключевых событиях в этой отрасли.