75 лет как один МиГ: от И-200 до МиГ-35

Трудный путь

Микоян возглавил новое КБ в непростой для советской авиации период. Большинство самолетов Красной армии безнадежно устарело и привнести в отечественное авиастроение новизну и передовые технические решения предстояло многим конструкторам, в числе которых был и Артем Микоян. Решить непростую ситуацию в отечественной авиастроительной отрасли был призван самолёт И-200, разработку которого поручили КБ Микояна. Новый коллектив сразу же включился в работу. Многие историки отечественного авиастроения в своих книгах отмечали необычайную слаженность в работе Микояна и Гуревича. Люди явно были увлечены любимым делом и отдавались ему без остатка. Отличительной чертой Артема Микояна в работе был тот факт, что он умело принимал точные и взвешенные решения и в работе большую часть времени уделял именно прикладной науке. Бумажную работу в КБ Микоян вообще сократил до минимума, заместив ее тесным сотрудничеством с ведущими научно-исследовательскими институтами. Отмечало новое КБ и необычайная слаженность в работе всех без исключения инженеров. Этому способствовал характер Артема Ивановича Микояна - спокойный, рассудительный, не любящий суеты и повышенных тональностей руководитель.

Самолёт И-200, который стал первым результатом труда нового КБ, поднялся в воздух 5 апреля 1940 года под управлением летчика Аркадия Екатова. Всего три месяца понадобилось КБ Микояна для того, чтобы построить, испытать и поднять в небо новый самолет. 24 мая Аркадий Екатов на этом же самолете установил рекорд по скорости полёта, разогнав новый истребитель до фантастического для того времени показателя - 648 км/ч. Это произвело на военных летчиков неизгладимое впечатление. Самолет получился настолько хорошо, что было принято решение пустить его в серийное производство сразу же, без завершения необходимых испытаний. Первая сотня серийных машин из опытного рабочего названия И-200 превратилась в гордые МиГ-1. Именно тогда имя «МиГ» официально закрепилось за изделиями нового КБ и расшифровывалось как «Микоян-Гуревич».

Ввиду постоянных доработок, процессов по модернизации, самолет после выпуска партии в 100 штук, окрестили МиГ-3. Однако, несмотря на все достоинства нового самолета, сама его концепция оказалась неверной. Военная доктрина того времени предусматривала борьбу с высотными целями - бомбардировщиками врага, но реальность Великой Отечественной оказалось для МиГ-3 критической. Двигатель самолета отлично был адаптирован для борьбы на больших высотах, но воздушные сражения Великой Отечественной велись на высотах куда меньших и самолет с возложенной на него задачей не справлялся. МиГ-3 были слишком тяжелы в управлении на небольших высотах. История боевого применения первого детища КБ Микояна в период войны невелика. Подавляющее большинство МиГ-3 были уничтожены в ходе налетов немецкой авиации на западные аэродромы СССР, а те немногочисленные самолеты, что смогли уцелеть, использовались почти везде. Выбирать уже не приходилось, поэтому для защиты советского неба применяли все, что есть. Самым большим вкладом МиГ-3 в победу над нацистами можно считать участие в обороне Москвы.
В силу множества причин, войскам был необходим штурмовик для поддержки. Тогда и было принято решение о замене МиГ-3 на конвейерах на более подходивший по направленности Ил-2. Несмотря на большие переживания, эвакуацию КБ и производственных мощностей, Артем Микоян был уверен, что будущие разработки его КБ обязательно найдут применение в жизни.

Реактивная тяга

В конце 1943 года стало понятно, что самолеты с поршневыми двигателями доживают свои последние годы. Потенциал их был исчерпан, а концептуально новые возможности могла предложить лишь реактивная тяга, опыты с применением которой уже вовсю шли в нацистской Германии. Микоян и Гуревич не остались в стороне - их опытный самолет И-250 имел не традиционную реактивную тягу, а комбинированную. Использование поршневого двигателя и турбокомпрессора позволило поставить на И-250 уникальный рекорд скорости - из самолёта «выжали» 825 км/ч. Александр Деев, летчик-испытатель, выполнявший полет на этом самолете, после приземления получил от взволнованного и радостного Артема Микояна ключи от его машины. Именно после этого испытательного полета стало ясно, что будущее всей авиации именно за реактивной тягой. Микоян был доволен. Он в очередной раз оказался прав.

Победа в Великой Отечественной войне открыла доступ советским ученым к уникальной документации по работе над немецкими турбореактивными самолетами, серийное производство которых вполне могло состояться, если бы Германия победила в войне. Именно на немецких технологиях турбореактивной тяги были основаны первые наработки по самолету И-300, в котором были использованы немецкие турбореактивные двигатели компании BMW. Опыты с реактивными двигателями иностранного производства впоследствии дали жизнь таким реактивным самолётам как Миг-9, Миг-11, Миг-13, Миг-15, Миг-21. Именно Миг-15 и Миг-21 наводили ужас на американских летчиков во Вьетнаме. Эта же война стала и своеобразным полигоном для тестирования полетных, нагрузочных и огневых характеристик самолетов КБ Микояна. Периоды вьетнамской войны - особенно горячая пора для работников КБ Микояна. Изменения в самолет вносили спустя считанные недели, а порой и дни, после получения данных о воздушных боях. За «микояновскими» самолётами прочно закрепилось звание лучших реактивных самолетов того времени.
Тогда же «Миги» стали и одними из самых массовых реактивных самолётов в мире: Миг-21 был построен в количестве более 13 900 штук, а количество Миг-15 и вовсе перешагнуло отметку в 15000 единиц.

От «Летучих лисиц» к современности

Несмотря на значительные успехи, КБ Микояна достигло пика своего инженерного успеха именно с появлением Миг-25. Сверхзвуковой истребитель-перехватчик, как молния рассекавший просторы огромной страны, не давал покоя западным службам разведки долгие годы. Технические характеристики самолета, его скорость и мощное вооружение, щедро сдобренное уникальной авионикой, делало его почти неуловимым для всех западных самолётов. На эволюцию МиГ-25 (классификация самолета в НАТО – «Foxba» («Летучая мышь») не повлияли ни проблемы технического характера, ни даже угон одного из самолетов на территорию Японии летчиком-предателем Виктором Беленко. Неустанная работа над самолетом явила миру уникальный рекорд высоты: в 1977 году летчик Александр Федотов поднял машину до высоты в 37650 метров. Этот уникальный рекорд смогли побить только двадцать лет спустя.

Дальнейшее развитие самолёта Миг-25 в лице улучшенного Миг-31 вообще, по разным сообщениям, поставило крест на таком громком проекте, как сверхзвуковой американский разведчик Lockheed SR-71. Доцент кафедры Казанского научно-исследовательского технического университета и эксперт в области авионики Илья Матвеев в интервью телеканалу «Звезда» объяснил, что комплекс вооружения и БРЭО на Миг-31 в сумме с опытным экипажем и помог поставить на колени «Черного дрозда».

«Большую роль, кроме хорошего оборудования и скорости, здесь сыграло еще намерение положить конец полетам «Блэкберда» - говорит эксперт. - Когда «Дрозда» перехватили на высоте около 16 километров и расстоянии около 150, экипаж американского самолета понял, что безнаказанным полетам пришёл конец. Когда SR-71 «взяли на сопровождение», то было уже поздно. Если бы, например, поступила команда на пуск ракеты, то шансов уйти от ракеты Р-33 у него не было бы в принципе».

После этого случая SR-71 американских ВВС больше ни разу не приближался к границам СССР.

Современный период истории встречает обновленная РСК «МиГ». Самолеты четвертого поколения производства вобрали в себя лучшие технологии в области авиационного проектирования. Эти крылатые машины расходятся на рынке вооружений как горячие пирожки, ведь на лучшее всегда есть спрос. Недавний контракт с Министерством обороны Индии на поставку Миг-29К лишь подчеркивает тот факт, что самолеты компании МиГ - одни из самых лучших в мире.