Линкоры небес
Дирижабли Великой войны — как граф Цеппелин обогнал «Россию»
Если сказать, что к началу Великой войны небо Европы принадлежало Германии — преувеличение в военно-стратегическом плане будет не очень сильным. В 1914 году авиация делала только первые шаги, а пока наступил недолгий, но бурный расцвет воздухоплавания, и равных в этой области у Второго рейха не было — в облаках почти безраздельно господствовали серебристые силуэты германских цеппелинов. России, как впрочем, и другим союзникам по Антанте, ответить было почти нечем. Несмотря на то что в составе военного министерства действовала специальная комиссия по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам, к строительству дирижаблей там долго относились скептически. Хотя и имели все шансы стать пионером и лидером мирового воздухоплавания. Проект дирижабля, практически идентичного тем, что наводили ужас на жителей Европы в 1914 году, был запущен в России еще за 20 лет до создания первого цеппелина. Но сначала чиновники решили, что его военное значение представляется «гадательным», а уже после появления цеппелинов — не актуальным.
Справедливости ради надо признать, что относительно роли авиации в будущей войне российское руководство не ошиблось, и к началу Великой войны Россия обладала самым большим авиапарком. Из-за неразвитой промышленности и зависимости от импортных поставок, правда, русская авиация очень скоро отстала и от союзников, и от противников, но это уже совсем другая история.
Слишком рано и слишком поздно
Наиболее прогрессивным технологическим типом дирижабля в конце ХIХ — начале ХХ века был так называемый цеппелин — дирижабль жесткой схемы, впервые запущенный в массовое производство немецким графом Фердинандом фон Цеппелином и его аэростроительной фирмой «Люфтшиффбау Цеппелин ГмбХ». Главной конструктивной особенностью дирижаблей этого типа являлось наличие металлического (реже деревянного) каркаса-фермы, обтягиваемого газонепроницаемой оболочкой, под которую закачивался несущий газ. Цеппелины были для своего времени подлинными воздушными линкорами: их длина могла достигать почти 250 метров, а максимальный диаметр несущего корпуса — более 40 метров.
Несмотря на всю несомненную технологичность и повышенную надежность этого типа дирижаблей, уже в начале ХХ века им начали «наступать на пятки» дирижабль полужесткой схемы. Она отличается наличием в нижней части специальной «лодкообразной», набранной из шпангоутов фермы, препятствующей «переламыванию» огромного, в остальной части лишенного ферменных конструкций несущего корпуса. В наши дни именно дирижабли полужесткой конструкции, ввиду появления новых, особо прочных материалов для газонепроницаемой оболочки корпуса, признаются наиболее прогрессивным типом.
Россия имела все шансы стать одной их первых стран, которые сумели сделать дирижабли не только сугубо инновационным, но и промышленным явлением.
Одним из первых в мире изобретателей, предложившим внедрить в производство дирижабли жесткой и полужесткой схем, стал подданный Российской империи, серб по национальности Огнеслав Степанович Костович. Будучи автором многих, подлинно прорывных изобретений в различных отраслях техники Огнеслав Костович за 20 лет до Фердинанда фон Цеппелина попытался построить в России большой дирижабль полужесткой схемы.
Дирижабль Костовича, символически названный им «Россия», должен был иметь рекордные для своего времени масштабы — корпус объемом 5 тыс. куб. метров, длину 64 м и максимальный диаметр 12 м. В процессе работы изобретатель сумел не только сформулировать, но и довести до начала промышленного цикла еще две масштабные технические идеи — создание оппозитного карбюраторного двигателя внутреннего сгорания и производство цементированной авиационной фанеры-арборита (полотно, склеенное из нескольких проложенных под разными направлениями слоев фанеры, благодаря чему оно не подвержено короблению и растрескиванию). В России ни одна их этих идей — ни дирижабль, ни двигатель, ни даже фанера-арборит военного применения не нашли.
Карбюраторный двигатель Костовича, имеющий электрическое зажигание и технически передовое оппозитное (под углом 180°) расположение рабочих цилиндров, появился в 1883 году. Аналогичный двигатель с рядным расположением цилиндров был создан в Германии в конце 1885 года в мастерской инженеров Готтлиба Даймлера и Вильгельма Майбаха. Не прошло и пяти лет, как Даймлер и Майбах стали совладельцами крупнейших автомобильных и двигателестроительных концернов. Под гарантии Даймлера и Майбаха любой из банков Германии мог выдать самый крупный кредит.
В это же самое время в России изобретатель Костович «бился как рыба о лёд», навязчиво предлагая свои дирижабль, двигатель, и даже уникальную фанеру в разные государственные ведомства, включая военные. В конце концов, чтобы хоть как-то существовать, Костович стал производить из фанеры-арборита бочки для вина и сундуки — только такая продукция оказалась востребованной. Любопытно, что из авиационной фанеры, практически такого же состава как арборит, в конце 30-х годов ХХ века был создан один из лучших многоцелевых (использовавшийся как бомбардировщик, истребитель-перехватчик и разведчик) самолетов Второй мировой войны — британский Москито DH98.
В России крупнейший инновационный проект постройки полужесткого дирижабля «Россия», который мог стать при должном государственном финансовом участии подлинным локомотивом для отечественного двигателестроения и авиационных технологий, закончился, увы, крахом.
Сооружение дирижабля началось полукустарным способом на Охтенской адмиралтейской верфи в Петербурге в 1882 году. Из-за хронического недофинансирования работы шли медленно, на разработку сопутствующих технологий (двигатель, авиационные материалы) субсидии практически не предоставлялись. Только через семь лет, в 1889 году практически все основные детали дирижабля были готовы к сборке. Авиационный оппозитный двигатель, одновременно созданный Огнеславом Костовичем, устойчиво работал, развивая номинальную мощность 80 л. с., что было более чем достаточно для расчетной энерговооруженности дирижабля.
Однако в этот момент вмешалась стихия — в конце 1889 года штормовой ветер с Финского залива разрушил сборочный сарай для дирижабля. На восстановление требовалось около 55 тысяч рублей — сумма по сравнению с уже выделенными на проект почти 500 тысяч рублей почти смешная. Костовичу пришлось в очередной раз обращаться в военное ведомство. Вердикт комиссии Главного инженерного ведомства Военного министерства, принятый по запросу Огнеслава Костовича, с учетом потраченных средств стал примером бюрократического идиотизма: «Гигантский управляемый аэростат представляет собой весьма гадательное военное значение».
В результате средства на восстановление ангара было решено не выделять, и первый в мире полужесткий дирижабль «Россия» так и не был собран.
Спустя 20 лет, в 1910 году секции «России», все еще сохраняемые изобретателем, по-прежнему были годны к сборке. Но на очередной запрос Костовича Военное министерство ответило уже иначе: «Сборка дирижабля изобретателя Костовича в настоящее время нецелесообразна: как самый аэростат по своей идее, так и двигатель к нему представляют лишь исторический интерес, поскольку далеко превзойдены аэростатами, применяемыми на практике в странах Европы».
Конечно, это было именно так. Производство воздухоплавательных кораблей, разумеется, не стояло на месте в странах Запада, пока детали первого русского дирижабля десятилетиями пылились на складе в Петербурге.
В погоне за Цеппелином
Проект полужесткого дирижабля Огнеслава Костовича был, конечно же, не единственным в России. Просто, благодаря личной харизме он продвинулся много дальше других, предлагавшихся Военному министерству, проектов. «Россию» чиновники смогли угробить только на выходе из заводского цеха, задвинуть «под сукно» другие конструкторские начинания им удавалось ещё на «бумажной стадии».
Не получили поддержки военного ведомства проекты создания управляемых аэростатов конструкций Д. Н. Чернушенко, А. В. Влажко, М. И. Малыхина, К. Я. Данилевского, И. А. Матюнина и П. Д. Чернова. Успешно сумели «зарубить» проект цельнометаллического дирижабля К. Э. Циолковского, с докладом о котором он выступил в 1887 году.
Только на фоне впечатляющего успеха дирижаблей Фердинанда фон Цеппелина русское военное ведомство вынуждено было изменить свою «гадательную» позицию. Однако «догнать», а тем более «обогнать» германские авиастроительные технологии уже было трудно.
Первый дирижабль фон Цеппелина поднялся в воздух 2 июля 1900 года. Несмотря на прогнозы инфантильных «знатоков» — а в Германии таких тоже было немало — о заведомой обреченности идеи управляемого аэростата, запуск первого цеппелина прошел очень удачно. Подтвердились все расчетные характеристики, более того, аппарат убедительно продемонстрировал хорошую управляемость. В октябре 1906 года успешно полетел уже третий, 135-метровый цеппелин LZ2.
Фердинанду фон Цеппелину оказал значительную финансовую помощь король Вюртемберга Вильгельм II (не путать с кайзером Германской империи). Правительство Германии выделило крупный транш на строительство нового строительного ангара для цеппелинов и предоставило изобретателю государственные гарантии по банковским займам. Германия широко шагнула вперед.
В 1907 году и русское военное ведомство «дозрело», наконец-то, до стратегического решения в области дирижаблестроения. Главное инженерное управление Военного министерства для разработки проекта большого дирижабля создало специальную комиссию под председательством генерал-лейтенанта Н. Л. Кирпичева. В нее вошли генерал-майор А. М. Кованько, полковник Е. В. Федоров, полковник В. Н. Найденов, известный аэродинамик Н. Е. Жуковский, математик и кораблестроитель А. Н. Крылов и другие ученые.
К изготовлению дирижаблей приступили только в 1908 году. Первый из летательных аппаратов под названием «Учебный» был построен по проекту капитана А. И. Шабского. Это был примитивный небольшой дирижабль мягкой конструкции, повторяющий де-факто азы немецкого дирижаблестроения 20-летней давности. Полеты на нем проводились в 1909 году. «Учебный» из-за примитивной конструкции долго не пролетал и уже на следующий год из-за разрушения оболочки был разобран.
Одновременно велись работы над созданием дирижабля «Кречет», который считается в официальной истории первым русским военным дирижаблем. Конструкция «Кречета» обозначена в специальных справочниках как полужесткая, однако в реальности ферменная конструкция внизу несущей оболочки дирижабля состояла всего из нескольких шпангоутов. Объем несущей оболочки «Кречета» был внушителен — 6000 м3, длина ее составляла 70 м, а максимальный диаметр — 11,4 м. Дирижабль был оснащен двумя двигателями по 63 кВт, укрепленных в задней части небольшой гондолы, висящей на тросах под несущей оболочкой.
«Кречет» летал тоже очень недолго, не более двух лет. Его эксплуатация, несмотря на простоту конструкции, давалась с трудом — сказывалось почти полное отсутствие в России отечественной школы дирижаблестроения, чреватое неизбежным дефицитом специалистов.
Организовывать систематическое обучение инженеров-воздухоплавателей российское военное ведомство, до этого на протяжении 20 лет вытаптывавшее все ростки русской воздухоплавательной мысли, вынуждено было все на том же Западе — во Франции. Там же, в качестве учебных кораблей, были приобретены дирижабли полужесткой конструкции «Беркут», «Лебедь» и «Коршун». Собственными силами на русских заводах в период 1910—1911 годов были изготовлены дирижабли «Голубь», «Сокол», «Ястреб», «Кобчик» и «Микст». Все они были небольшими — не более 60 м в длину, имели слабую энерговооруженность и незначительную, не более 1000 кг полезную нагрузку. Скорость всех этих дирижаблей не превышала 50 км/ч.
Дефицит воздухоплавания
К началу Великой войны Германская империя имела не только передовую во всех отношениях дирижаблестроительную промышленность, но и развитую военную теорию по использованию воздушных линкоров. Немцы усматривали три типа задач для дирижаблей в грядущей войне — оперативная и стратегическая (дальняя) разведка, длительная корректировка артиллерийского огня в оперативно-тактических целях и бомбардировка.
Германия вступила в войну, располагая внушительным флотом дирижаблей (в основном жесткой конструкции) из 18 воздушных кораблей, 11 из которых имели объем 18—27 тысяч м3, крейсерскую скорость 80—90 км/ч, высоту полета 2500—3000 м, радиус действия до 2 тысячи км. Полезная нагрузка цеппелинов составляла 8—11 тонн, все они были вооружены 8—16 пулеметами, а также 2—4 орудиями малого калибра. Для своего времени это были воздушные корабли высшего технологического уровня.
В годы войны, особенно в начальный период, немецкие дирижабли нанесли немалый урон военным и промышленным объектам противников. Уже 14 августа 1914 года немецкий цеппелин сбросил 11 тонн бомб на бельгийскую крепость Антверпена. В результате как минимум 900 домов были повреждены, а 60 разрушены. Имелись многочисленные человеческие жертвы. При этом ночные налеты цеппелинов оказывали огромный психологический эффект как на войска, так и на мирное население, в особенности крупных городов, создавая зловещую атмосферу ужаса.
15 августа 1914 года цеппелин подверг бомбардировке станцию Млава (Восточная Пруссия), занятую русскими войсками. «Рано утром цеппелин начал кидать бомбы, причем одна из них попала в зал первого класса вокзала, пробила крышу и разорвалась, а другая бомба была брошена на полотно железной дороги, на место высадки солдат одного из эшелонов, — рассказывал один из очевидцев. — На месте разрыва оказалось несколько трупов. Всего было сброшено 10 бомб».
Русская Ставка, учитывая фронтовой опыт применения цеппелинов, также решила превратить немногочисленные российские дирижабли в средство стратегической разведки, правда, довольно неуклюже. Например, имея очевидный дефицит кадров профессиональных воздухоплавателей, российское военное ведомство неожиданно расформировало единственный батальон Офицерской воздухоплавательной школы в Петербурге, отправив его личный состав на укомплектование 12-й, 13-й и 14-й воздухоплавательных рот. В результате учебная система в этой специфической сфере была фактически уничтожена, что, понятно, проблему нехватки кадров только усугубило.
В годы войны роты с управляемыми аэростатами (то есть с малообъемными дирижаблями) дислоцировались в Луцке, Бердичеве, Белостоке, Лиде, Брест-Литовске, Ковно, Гродно и других пунктах. Для их обслуживания (запитки газом и ремонта) были построены 14 эллингов. В сравнении с Германией русская воздухоплавательная база выглядела весьма скромно — уже в начале войны немцы имели по всей стране 39 хорошо оборудованных аэропунктов для обслуживания дирижаблей с 53 эллингами (из них 39 сверхбольших).
Всего за период Великой войны русские воздухоплавательные части имели на вооружении 14 управляемых аэростатов. Это составляло только часть воздухоплавательных средств, которыми должна была располагать русская армия по плану мобилизационного развертывания. Но и из этих воздушных кораблей абсолютное большинство — 10 дирижаблей — было устаревших, причем технически различных конструкций, что осложняло их эксплуатацию во фронтовых условиях. Летали они редко, для дальней разведки практически не использовались.
Относительно новыми, постройки 1913 года аппаратами в русской армии были всего четыре дирижабля — «Кондор», «Астра», «Буревестник» и «Альбатрос». «Кондор» и «Астра» были построены во Франции, имели кубатуру в пределах 9800 м3 и скорость около 60 км/ч. Дирижабль «Буревестник» строился в Германии и представлял из себя хорошо отработанную немецкую конструкцию типа «Персеваль» (Perseval PL-14). Он имел небольшой объем в 10 тысяч м3 и скорость около 70 км/ч. Аналогичной схемы был и дирижабль «Альбатрос» — адаптированная к постройке на русских заводах версия «Персеваля».
Закат эпохи дирижаблей
«Кондор», «Астра», «Буревестник» и «Альбатрос» использовались в начальный период Великой войны достаточно интенсивно. Особенно успешной была боевая работа «Кондора» и «Астры», находившихся в распоряжении 2-й воздухоплавательной роты в городе Брест-Литовск. Имея на борту мощную радиотелеграфную станцию, «Кондор» использовался для оперативного информирования Ставки Верховного Главнокомандования о передвижении германо-австрийских войск.
22 мая 1915 года «Астра» произвела успешную бомбардировку железнодорожного узла города Лык. Бомбометание производилось в ночное время с высоты 1200 метров, всего на противника была сброшена 21 бомба (каждая весом в 16 кг). Сбросив смертоносный груз, дирижабль сразу же «подскочил» на высоту 1600 м. Этот резкий подъем был очень кстати, так как со стороны Лыка начался интенсивный зенитный обстрел. Несколько снарядов разорвалось в опасной близости от воздушного корабля, и после приземления в его носовой части были обнаружены несколько пробоин. Пользуясь темнотой и попутным ветром, «Астра» быстро ушла из зоны обстрела и в 5.30 вернулась на базу.
С середины 1915 года боевая работа воздухоплавательных рот сильно осложнилась появлением самолетов-истребителей. Для юрких быстрых машин даже немецкий цеппелин, обладавший значительной огневой мощью, был легкой добычей — наполненная водородом оболочка дирижаблей легко воспламенялась от зажигательных пуль.
Постепенно грозным оружием против дирижаблей стала и зенитная артиллерия. В дневное время при высоте полета, не превышающей 2000—2500 м, дирижаблям практически не оставалось шанса благополучно вернуться с боевого задания, особенно при отсутствии истребителей сопровождения.
Первым среди русских боевых дирижаблей в начале 1915 года погиб «Кондор», — вероятно, от огня немецких истребителей. Примерно в это же время в марте, был разобран «Буревестник». Высота его подъема с боевой нагрузкой не превышала 1100 метров, что было явно недостаточно, чтобы успешно уходить даже не от зенитного, а от винтовочного огня. Такая же участь постигла в июне 1915 года дирижабль «Астра» — от множества латанных пробоин несущая оболочка окончательно пришла в негодность. Раньше всех своих боевых товарищей погиб наиболее совершенный из них, построенный на Ижорском заводе «Альбатрос».
Этот дирижабль считался лучшим из всех образцов воздушных кораблей, созданных русскими заводами до начала Великой войны. Он мог развивать скорость до 68 км/ч, имел мощные двигатели, достаточный потолок набора высоты, а главное — алюминированную оболочку несущего аэростата, которая предохраняла газ от нагревания солнечными лучами и хорошо маскировала дирижабль (особенно в пасмурную погоду).
«Альбатросу» сильно не повезло в летной судьбе. В начале сентября 1914 года он попал под «дружественный огонь» 4-го Сибирского корпуса, который только что прибыл на фронт из Восточной Сибири и не был предупрежден о возможном пролете своего дирижабля. Аппарат удалось благополучно посадить, и после ремонта в Брест-Литовске он был возвращен в строй. Но уже 13 октября из-за ошибки в пилотировании «Альбатрос» получил повреждения, несовместимые с его дальнейшей эксплуатацией.
В результате Великого отступления 1915 года русская армия потеряла все воздухоплавательные базы и эллинги в Луцке, Львове, Брест-Литовске, в Ковненской и Гродненской крепостях. Создавать новые базы для дирижаблей было признано нецелесообразным: не было ни новой материальной части, ни должным образом подготовленных специалистов, чтобы ее грамотно и целесообразно использовать. К тому же в 1915 году дирижабли для русской армии смотрелись уже неким странноватым излишеством: армии остро не хватало патронов, винтовок, пулеметов, шанцевого инструмента и даже сапогов, — о дирижаблях ли в этих условиях было думать?
К середине 1916 года, когда русская армия чуть-чуть «перевела дух» в плане военно-технического снабжения, о боевых дирижаблях уже не вспоминали — причем не только на русском, но и на западноевропейском фронте. Наступила эра скоростных истребителей, и даже могучие немецкие цеппелины постепенно переходили от боевых задач к исполнению курьерских и дипломатических миссий.
Первоисточник http://rusplt.ru/ww1/history/linkoryi-nebes-15219.html