Я считаю, что  Р-39 Airacobra, является интересным самолётом с необычной судьбой, о которой любознательным будет интересно. Одновременно, даю подборку материалов, инернета и из книг тем, кто в силу своей ограниченности в это верить никак не мог, потому, что этого не могло быть никогда! Есть категория, которая думает, что знает много, а на самом деле почти ничего. Зато море апломба и пересохшие ручейки знаний. То, что написано не мной, будет дано в кавычках со ссылкой на соответствующий материал. Писать легко, материала куча! Надо лишь знать, что и как писать и куда вставлять. 
Как известно, в результате “блицкрига” советская авиация потеряла около 2000 самолётов всего за несколько дней, а к 31 декабря 41 года  боевые потери ВВС РККА составили около 21 тыс. самолётов! В соответствии с законом о Ленд-Лизе от 11 марта 1941 года, Советский Союз мог рассчитывать на помощь.
 Закон предусматривал что:
• поставленные материалы (машины, различная военная техника, оружие, сырьё, другие предметы), уничтоженные, утраченные и использованные во время войны, не подлежат оплате (статья 5)
• переданное в рамках ленд-лиза имущество, оставшееся после окончания войны и пригодное для гражданских целей, будет оплачено полностью или частично на основе предоставленных Соединёнными Штатами долгосрочных кредитов (в основном беспроцентных займов);
• в случае заинтересованности американской стороны, неразрушенные и неутраченные техника и оборудование должны быть возвращены после войны в США.
С авиацией, впрочем, как и со всем остальным сложилась сложнейшая ситуация! Я не стану пересказывать всю помощь, которая нам была оказана, особенно, в 1941, сами прочитаете, если захотите. Помощь везде. От самолётов 20% всех выпущенных нами, до провианта, который в шутку назывался “Второй фронт“. Русская кровь- в обмен на то! Я не стану приводить факты, вы сами сможете их посмотреть, если захотите. Важно, только направить мысль в нужное русло. Почему т. Сталин не верил в возможность начала войны? Да потому, что вооружённые силы СССР много превосходили Германские, потому, что именно мы помогали вермахту подняться и не верилось, что будет блиц- криг и не верилось, что война будет затяжной и на два фронта! (Ещё Бисмарк предупреждал о войне Германии на два фронта.)   
Итак, по ленд-лизу до 42 года нам поставили следующие истребители. Р-39 Аэрокобра, Р-40 Китихоук, Спитфайры и Харрикейны.   
“Выдающаяся карьера американского истребителя в советских ВВС началась всего через две недели после боевого дебюта "Аэрокобр" на Тихом океане. Сначала "Аэрокобры" появились на второстепенных участках советско-германского фронта: на крайнем севере и крайнем юге. В самых "горячих" местах Восточного фронта истребители Р-39 стали появляться только после того, как доказали в бою свою эффективность. Если на Западе "Аэрокобру" не уставали критиковать, то в Советском Союзе на Р-39 завершали войну лучшие асы ВВС РККА.”

“Премьер-министр Великобритании Уинстон Черчилль достаточно быстро отреагировал на сокрушительный разгром советских ВВС в первые недели войны, предложив Москве военную помощь, в том числе и боевыми самолетами. В конце июля 1941 г. в Мурманск прибыли первые "Харрикейны". Через короткое время командование RAF приняло решение отправить в Советский Союз по программе ленд-лиза истребители "Томогавк", "Киттихоук" и "Аэрокобра". Эти самолеты Британия получила, в свою очередь, по ленд-лизу из США, однако американские истребители пришлись в RAF не ко двору. Добрый Черчилль действовал по старой русской поговорке: "На тебе, Боже, что нам не тоже!"
"Аэрокобры" считались в Британии “самым плохим” истребителем RAF. 

Почему? Ведь на Западном фронте бои велись на тех же западных самолётах, что и на Восточном фронте. Но на Запдном свыше 3000 метров, а на Восточном, как правило ниже.(МИГ-3 превосходный истребитель для высот более 6000 метров, до 5000 не развивал даже  500!)

Я ломал голову, я спрашивал у знатоков, но было тщетно. Знатоки оставались только знатоками.

И тут я вспомнил, что Ю-87 применялись после 43 только у нас
Да и основная масса "Штук" применялась на Восточном фронте, что можно использовать против "Колосса на глиняных ногах" Ю-87 выше 3000 и не летали.

Первые истребители Р-39 разгрузили в Мурманске в конце декабря 1941 г., в 1942 г. поставки продолжились. Великобритания отправила в Советский Союз 212 истребителей Белл Р-39 северным маршрутом через Мурманск, 54 из них в пункт назначения не попали, сгинув в студеном море вместе с транспортными судами.
На первых порах советские летчики с недоверием относились к необычному для того времени шасси с носовой опорой, однако очень быстро они оценили преимущества такой схемы шасси перед традиционной с хвостовой опорой: значительно лучший обзор и более постое управление самолетом на рулежке. Поведение истребителя в воздухе также понравилась летчикам. По максимальной скорости и скороподъемности "Аэрокобра" превосходила любой из истребителей, состоявших на вооружении полка ранее. Остекление фонаря обеспечивала практически круговой обзор из кабины, а сама кабина была просторной и комфортабельной даже по западным стандартам, имела подогрев. Значительный внутренний объем кабины - не самое последнее дело в суровых условиях Арктике, где пилоты были вынуждены летать в теплой зимней одежде. Большинство советских истребителей того периода вообще не имели радиостанций, а их кабины были слишком тесными. Даже на новейших МиГах, ЛаГГах и Яках приемо-передающие радиостанции ставились в лучшем случае только на самолеты командиров звеньев.”
А вот высказывание Гpигоpия Андреевича Речкалова.
Григорий Речкалов вошел в историю, как самый результативный ас, одержавший на истребителе P-39 «Аэрокобра» больше всех побед. К концу войны на его «Кобре» было 56 звезд, которые символизировали 53 личных и 3 групповых победы летчика. Речкалов был вторым по результативности летчиком союзников. На его счету значилось 61 личная победа и 4 групповых

“Уже через много лет после завершения войны у Гpигоpия Речкалова спросили, что же он больше всего ценил в своем истребителе P-39Q «Airacobra», на которой он одержал такое количество побед: мощь огневого залпа, скорость, надежность мотора, обзор из кабины? На этот вопрос Речкалов отметил, что все перечисленное, конечно же, играло свою роль и эти достоинства важны, но самым главным на его взгляд в американском истребителе было… радио. По его словам, на «Кобре» была отличная, редкая по тем временам радиосвязь. Благодаря ей пилоты в группе могли общаться между собой, словно по телефону. Кто что видел в воздухе – сразу сообщал, поэтому никаких неожиданностей во время совершения боевых вылетов не было.”
Интересно, что одержав пять побед Билл Фидлер стал одним из самых результативных пилотов на P-39! А потом, Г.  Речкалов, одержавший 56 побед на этом самолёте и  стал самым результативным асом  одержавшим на истребителе P-39 «Аэрокобра» больше всех побед!
Вот дальше странно и интересно. С одной стороны, Р-39 был хорош для малых и средних высотах (до 5000-6000 м) Война в небе на Западном фронте велись преимущественно на больших высотах, а СССР на средних и малых. Именно по этой причине Р-39 и не имел успеха на Западе. А в 41 году одним из лучших в мире истребителей был высотный истребитель МиГ-3, но война в воздухе в СССР велась на средних и малых высотах, где истребитель терял свои выдающиеся качества! Немцы воевали с нами и на западе на одних и тех же типах!
“Советские летчики считали "Аэрокобры" маневренным истребителем, не уступавшим противнику ни на вертикалях, ни в горизонте. Оценка разительно отличается от оценки американских летчиков. Дело в том, что американцам не нравилось поведение "Аэрокобры" прежде всего на больших высотах, в то время как на советско-германском фронте большинство воздушных боев велось у земли или на средних высотах. В то же время русские нашли у американского истребителя и ряд недостатков. Почти все замечания касались двигателя Аллисон V-1710, который часто перегревался, отказывал на посадке и даже в бою. Масло не было рассчитано на русские морозы, поэтому в холода смазка густела. Отмечались случай поломок на морозе приводного вала, соединявшего двигатель и воздушный винт. Нередко сломанный вал протыкал маслобак и перебивал проводку системы управления. Часть проблем с двигателем удалось решить путем модернизации мотора, проведенной фирмой Аллисон по рекомендациям советских инженеров.”
“Тенденцию "Аэрокобры" охотно сваливаться в плоский штопор русские обнаружили быстро. Так как технического решения проблемы не существовало (фирма Белл не сумела избавить от плоского штопора и более совершенный истребитель "Кингкобра"), то летчиков учили избегать опасных режимов полета, тем не менее, несколько советских летчиков-испытателей и фронтовых пилотов разбились на попавших в штопор "Кобрах".
“ «Аэрокобры» прошли достаточно большой путь, постоянно модернизируясь и улучшаясь, в том числе и с учетом требований советской стороны. Для сборки и облета истребителей, которые пребывали в СССР была создана специальная группа НИИ ВВС, которая занялась тщательным исследованием лётно-технических характеристик «Аэрокобр», а также устранением различных выявленных дефектов..”
“Американские инженеры, конструкторы и рабочие с пониманием отнеслись к предложениям поступающим от Советских ВВС, которые касались улучшения конструкции истребителя. Специалисты компании «Белл», приезжая в СССР, посещали воинские части, старались на месте изучать обстоятельства и причины аварий. В свою очередь советские инженеры и летчики также были командированы в США, где помогали в работе компании «Белл» по совершенствованию истребителя Р-39 «Airacobra». Был подключен к работам над самолетом и самый крупный центр советской авиационной науки – Центральный аэрогидродинамический институт им. Жуковского известный под аббревиатурой ЦАГИ.
Работы по улучшению самолета во многом базировались на улучшение характеристик мотора и снижения взлетной массы истребителя. Уже с версии P-39D-2 на самолет стали устанавливать новый двигатель «Аллисон» V-1710-63 мощность которого без включения режима форсажа равнялась 1325 л.с. Для уменьшения взлетной массы истребителя боекомплект крыльевых пулеметов сокращался с 1000 до 500 патронов на ствол, а для фюзеляжных с 270 до 200 патронов на ствол. Также с самолета полностью удалялась гидравлическая система для перезарядки пушки, перезарядить ее можно было только на аэродроме. Помимо этого в воздушной, топливной и масляной системах монтировались агрегаты, которые стояли на самолетах Р-40 «Киттихоук», которые также поступила в СССР по ленд-лизу.”
Эта часть об Аэрокобре рассказана. Дальше я приведу высказывания известных людей, которые приоткроют завесу тумана относительно самого лучшего истребителя советских ВВС. 
Истребители С.А. Яковлева были самыми массовыми( около 40 тыс.) До начала войны истребители Поликарпова Н.Н. считались лучшими, а сам Николай Николаевич был признан “королём истребителей”, но после гибели В.П. Чкалова, любимца т. Сталина, на И-180 в 38 году, начинается закат Поликарпова. Но свято место пусто не бывает.
Яковлев С.А. создаёт И-26, прототип Як-1. Самолёт имел много дефектов, но это было начало. Время не ждало, война стояла на пороге.
Проблемы с двигателями. С.А. Яковлев стремился к “культуре веса”
Если у вас устаревший двигатель из которого выжали почти всё а вам нужна скорость. Что вам остаётся делать?
Вы будете улучшать аэродинамику. Просто выхода нет другого. Двигатель М-105 водяного охлаждения. Пулька попадала в рубашку двигателя, охлаждающая жидкость вытекла, масло вскипело, мотор заклинило. Именно по этой причине, своей уязвимости, Хе-100, имеющий лучшие данные, чем Ме-109 ему уступил не став основным истребителем люфтваффе. Но двигатель водяного охлаждения имеет меньшее сечение, а стало быть его можно втиснуть в более узкое сечение фюзеляжа не нарушая аэродинамики. У нас была ещё одна значимая проблема. Не было мощностей выпускать алюминий в нужных количествах. Использовали авиационную фанеру. Она плохо горела, но увеличивала массу. Поэтому и ЛАГГ-3, который появился с Як-1 и МиГ-3 прозвали лакированный гроб гарантированным.На него тоже М-105 ставили. О ЛАГГ-3 у меня в “Первом бое” написано, а как Ла-5 появился “В небе Сталинграда. Ноябрь 1942.”
М-105 В.Климова (далёкий потомок французского мотора «Испано-Сюиза» 12 Ybrs, купленного по лицензии- об этом писали все и везде) он развивал взлетную мощность в 1100 л.с В этой связи конструкторским бюро Лавочкина и Яковлева было поручено разработать истребители на базе этого двигателя. Воспользовавшись своим положением, Яковлев (а он по совместительству был личным референтом Сталина по авиации) забрал опытные моторы себе. Двигатели серии М-105, устанавливавшиеся на ЛаГГ-3, также были в дефиците, поскольку использовались на Як-1/Як-7 и Пе-2. Лавочкину пришлось срочно искать новый двигатель, и его КБ приняло решение заменить двигатель водяного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения - АШ-82.
В общем, на основании всего прочитанного сообщаю, Н.Н. Поликарпов создаёт выдающийся истребитель И-185. В летной оценке И-185 Стефановский подчеркивал: “Несмотря на большую нагрузку на квадратный метр, самолет, благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновке..., обладает очень высокими скоростями и скороподъемностью, хорошей маневренностью и сравнительной простотой в технике пилотирования...
По максимальной скорости, скороподъемности и вертикаль- ному маневру И-185 с М-71 превосходит отечественные и последние серийные самолеты противника (Ме-109Г-2 и ФВ-190).”
На И-180 и И-185, во время испытаний погибло 3 лётчика-испытателя. Именно это и ложиться в основу доклада  Яковлева А.С. наверх т. Сталину. Как результат, ошибочный выбор истребителя Як, концепция двигателя водяного охлаждения М-105, а не М-82.  Т.е . не выдающиеся лётные качества, а гибель 3 лётчиков!
Но, вернёмся к Аэрокобрам. Одно из лучших истребительных соединений ВВС РККА, 216-я ИАД, получила истребители Р-39 незадолго до начала битвы за Голубую линию. Дивизия вскоре станет 9-й гвардейской истребительной, одной из самых звездных в ВВС. В составе 9-й ИАД воевала масса асов
Именно в этой дивизии и летали А.И. Покрышкин, Г.А. Речкалов и А.Ф. Клубов 
 1 ноября 1944-го Алекса;ндр Фёдорович Клубов погиб при облете нового Ла-7 на полевом аэродроме за Вислой. Клубов был другом А.И. Покрышкина
 “В Клубове жила настоящая душа истребителя. Меня радовала его манера драться. Он всегда искал боя”
Из-за бокового ветра его истребитель отклонился в сторону и выкатился за пределы полосы; колесо шасси попало в размытую дождём канаву, и самолёт скапотировал. 
А.И. впервые не смог сдержать слёз за всю войну.
А.Ф. Клубову было присвоено звание Героя Советского Союза.
Он становится дважды Героем Советского Союза за 31 лично и 19 в группе.
Планировалось, что перевооружение  будет производиться именно на этот самолёт. Было ясно, что на конец войны советские ВВС должны быть, в основном, летать на советских самолётах. В результате поражения советских ВВС, в соответствии с законом о Ленд- Лизе каждый пятый самолёт был американским или английским. 
Гибель друга произвела на Александра Ивановича сильнейшее впечатление.
Чувствовался уже конец войны и совершенно очевидно, что как основной победитель Советский Союз должен быть вооружён отечественной техникой. Вот и должны были переучиться с Аэрокобр на отечественную, которая в 1944 году была не хуже, а в некоторых отношениях лучше. Однако, носовые колёса ещё только внедрялись, и на всех советских самолётах использовался хвостовые костыли, что при попадании основной стойки в ямку (неровность) приводило к капотированию, опрокидыванию самолёта через носовую часть. Кроме того, близился конец войны и тратить время на переучивание и освоение нового типа не хотелось. 
Из книги Алексея Тимофеева “Александр Покрышкин”
“А.А. Новиков (Маршал авиации в то время) встретил лётчика со словами:
-Ну, что, не желаешь ухолить с фронта ?
-Да, товарищ маршал авиации!
Правильно решил! Поезжай в КБ к Яковлеву и полетай на опытном самолёте Як-3.
Надо переходить на свою технику. Сейчас она лучше иностранной.
Александр Иванович после нескольких дней полётов назвал Як-3 прекрасным самолётом. Однако его вооружение из 20- мм пушки и 2-х крупнокалиберных пулемёта лётчика “разочаровало.”
Конструктор А.С. Яковлев слушал замечания Покрышкина, не глядя в его сторону, сидя в кресле и помешивая щипцами угли в камине. Когда лётчик заговорил о вооружении Як-3, конструктор прервал его, сказав, что это мнение его не интересует.
-А для кого же вы в таком случае создаёте свои машины, если вас не интересует мнение боевого лётчика! Мы лётчики, воюем и погибаем на ваших самолётах!
Покрышкин вышел из кабинета, вернулся в гостиницу, как вспоминает его жена, предельно расстроенным:” Мне, подполковнику, конечно, было трудно доказывать свою правоту генерал-полковнику, заместителю наркома”
Может юыть, причиной не сложившегося разговора были резкость и грубоватость Покрышкина, в которой обвиняли его недоброжелатели? Думается нет.
Нарком авиапромышленности А.И. Шакурин в своих воспоминаниях довольно осторожно отозвался о своём заместителе по опытному самолётостроению:” Совмещая конструкторскую работу с должностью заместителя наркома, А.С. Яковлев добился больших успехов в создании боевых истребителей…
По моему мнению, он оказался в лучшем положении по отношению к другим конструкторам… Не сказал бы, что это удачное сочетание… В дальнейшем от такой практики отказались.”
Гораздо более резко отозвался о А,С. Яковлеве Главный Маршал А.Е. Голованов, возмущавшийся к его склонностью к конъюктуре. Конструктор дружил с Василием Сталиным, вхож в верха. Истребители Лавочкина превосходили Яки.
Большинство самых результативных наших асов воевали на Ла-5 Ла-7и Аэрокобрах.
Однако, Яки строились в наибольших количествах(около 60% всех советских истребителей в годы войны)
В документах штаба 8 В.А. даётся такая справка:”Из лучших современных скоростных истребителей-Як-1, Як-7б, Ла-5 и Аэрокобра- наименьшие потери несёт Аэрокобра, которая имеет 52самолётовылета и 50 часов на одну боевую потерю. Як-1 и Як-7б имеют примерно одинаковые потери: 45 самолётовылетов и 38 часов налёта у первого и 44с.в. и 42 часа налёта у второго. Малые потери самолёта Аэрокобра являются следствием хорошего бронирования, мощного вооружения и лучшего, чем у Як-1 и Як-7б, обзора при одинаковых остальных ЛТД”
Лавочкин отнёсся к Покрышкину со всем по-другому, сам пришёл к нему в гостиничный номер, пригласил в КБ и на завод в Горький. Дружеские отношения Лавочкин и Покрышкин поддерживали и после войны.
Двухпушечный Ла-7 Александру Ивановичу понравился. Было решено опробовать 5 в полку на фронте.”

Если посмотреть на чём летали наши лучшие асы, то выяснится, что лучшие наши асы летали на Аэрокобрах Р-39, Лавочкиных, а уж потом на Яках, которых было построено свыше 40тыс. В то же время Ла-5 и 7 около 16тыс. а из около 6 тыс построенных Аэрокобр половина была у нас.
Мне бы не хотелось, чтобы у читателя возникло неправильное впечатление о  личном референте т. Сталина, т. Яковлеве.
Представьте себе ту огромную ответственность, которая лежала на Яковлеве.
Почти все выпускали самолёты с двигателями водяного охлаждения. Только Поликарпов и Картвелли с Северским (американец, рождённый в Тифлисе и другой американец Питерский, ас первой Мировой ) делали свои самолёты с воздушным охлаждением. Меж тем, будущее показало
- лётчики-истребители предпочитают летать с двигателями воздушного охлаждения. 
Рубашка цилиндров защищала пилота. 
- надёжнее работал даже при попадании в цилиндр.(два повреждённых цилиндра –не проблема)
Кстати, рекорд скорости для поршневых самолётов принадлежит Р-47Тандерболт, 811 км/ч. У него двигатель воздушного охлаждения. До этого рекорды скорости принадлежали самолётам с двигателями водяного охлаждения. 
Именно по этому, из-за узкого сечения фюзеляжа, а следовательно и низкого лобового сопротивления предпочитались двигатели водяного охлаждения.
Это всё что я хотел сообщить .