Ядерная дубинка американского флота (часть 1)
После появления ядерного оружия в США, американские адмиралы очень ревниво отнеслись к тому, что на первом этапе его носителями являлись дальние бомбардировщики. Вскоре после первого боевого применения атомных бомб командование военно-морских сил начало активно лоббировать разработку оружия с ядерными зарядами, пригодного для размещения на боевых кораблях и палубных самолётах. Флотоводцы ВМС США прекрасно помнили, сколь непростым для американского флота было противостояние с японскими морскими силами на Тихом океане, и потому очень заманчивой казалась возможность уничтожения одной бомбой или торпедой соединения боевых кораблей или транспортного конвоя противника. Не менее привлекательной являлась идея прорыва ночью на большой высоте одиночного палубного бомбардировщика с атомной бомбой, к военно-морским базам или другим стратегическим целям. Это позволяло нейтрализовать одним ударом цели, для уничтожения или вывода из строя которых зачастую требовалось совершить сотни боевых вылетов и задействовать десятки крупных боевых кораблей.
Отражением того факта, что разработка ядерного оружия, пригодного для использования против морских целей, в конце 40-х годов являлось одной из приоритетных программ, стала серия ядерных испытаний Crossroads (англ. Перекрёсток). В ходе испытаний в лагуне тихоокеанского атолла Бикини, входящем в архипелаг Маршалловых островов, было взорвано два плутониевых имплозивных заряда мощностью 23 кт. В качестве мишеней было использовано 95 кораблей. Кораблями-мишенями являлись четыре линкора, два авианосца, два крейсера, одиннадцать эсминцев, восемь подводных лодок, многочисленные десантные и вспомогательные суда. По большей части это были устаревшие американские корабли, предназначенные для списания в связи с устареванием и выработкой ресурса. Однако в испытаниях были задействованы три захваченных у Японии и Германии корабля. Перед испытаниями на корабли загрузили обычное для них количество топлива и боеприпасов, а также различные измерительные приборы. На нескольких кораблях-мишенях были размещены подопытные животные. Всего в испытательном процессе было задействовано более 150 кораблей и персонал численностью 44 000 человек. На испытания пригласили иностранных наблюдателей, в том числе и из СССР.
1 июля 1946 года в 09.00 по местному времени атомная бомба была сброшена с бомбардировщика В-29 на группу кораблей, стоящих в чаше атолла. Промах от точки прицеливания при бомбометании превысил 600 м. В результате взрыва, получившего кодовое обозначение Able, затонуло пять кораблей: два десантных, два эсминца и крейсер. Кроме пяти затонувших кораблей, ещё четырнадцать получили тяжёлые повреждения. При рассмотрении итогов испытаний было отмечено, что корабли класса «эсминец», если на их палубах нет легковоспламеняющихся материалов и боеприпасов, являются достаточно крепкими целями и на дистанции свыше 1500 м при мощности воздушного взрыва около 20 кт имеют реальные шансы уцелеть. Гораздо более высокие результаты к поражающим факторам ядерного взрыва продемонстрировали защищенные бронёй линкоры и крейсера. Так, линкор Невада остался на плаву, хотя находился на расстоянии 562 м от эпицентра, но при этом значительная часть подопытных животных, находящихся на его борту, погибли от проникающей радиации. Весьма уязвимыми оказались авианосцы, на верхних палубах которых были размещены самолёты с заправленными топливными баками. При воздушном взрыве практически не пострадали подводные лодки, чей прочный корпус был рассчитан на значительное давление.
Результаты взрыва «Эйбл» оказались для американских военных во многом обескураживающими. Выяснилось, что боевые корабли в случае минимальной подготовки к воздействию поражающих факторов воздушного ядерного взрыва не столь уязвимы, как это считалось. Кроме того, при движении в походном ордере и бомбометании по ним с высоты безопасной для самолёта-носителя атомной бомбы, они после сброса имеют реальные шансы уклониться и выйти из зоны критических повреждений. Исследования, проведённые на кораблях, оказавшихся в зоне поражения, продемонстрировали, что они после дезактивации вполне пригодны для восстановительного ремонта, при этом наведённую вторичную радиацию, возникшую в результате воздействия нейтронного излучения, сочли невысокой.
В ходе второго испытания под кодовым обозначением Baker, состоявшегося 25 июля в 8.35 по местному времени, был произведён подводный ядерный взрыв. Плутониевый заряд был подвешен к днищу десантного корабля USS LSM-60, поставленного на якорь в середине флота, обречённого на уничтожение.
Подводный ядерный взрыв, произведённый 25 июля 1946 года
В результате этого испытания было потоплено 8 кораблей. Немецкий трофейный крейсер «Принц Ойген», получивший сильные повреждения корпуса, затонул позже, так как высокий уровень радиации препятствовал ремонтным работам. Ещё три тонущих корабля были отбуксированы к берегу и брошены на мелководье.
Подрыв атомного заряда под водой продемонстрировал, что подводная лодка, оснащённая торпедами с ядерной боеголовкой, представляет для крупного соединения боевых кораблей даже большую опасность, чем бомбардировщик-носитель свободнопадающих атомных бомб. Подводная часть крейсеров, авианосцев и линкоров не прикрыта толстой бронёй и потому очень уязвима к гидравлической ударной волне. На расстоянии 6 км километров от точки взрыва была зафиксирована 5 м волна, способная перевернуть или захлестнуть небольшие плавстредства. При подводном взрыве прочный корпус погруженных субмарин оказался столь же уязвим, как и подводная часть корпуса других кораблей. Две подводные лодки, находящиеся в погруженном положении на расстоянии 731 и 733 м, были потоплены. В отличие от воздушного взрыва, при котором большая часть продуктов деления поднялась в стратосферу и рассеялась, после подводного взрыва, корабли, задействованные в испытаниях «Бэйкер», получили сильнейшее радиационное заражение, которое делало невозможным проведение ремонтно-восстановительных работ.
Анализ материалов испытания «Бэйкер» занял более полугода, после чего американские адмиралы пришли к выводу, что подводные ядерные взрывы чрезвычайно опасны для боевых кораблей, особенно находящихся на стоянках военно-морских баз. В дальнейшем на основе результатов, полученных при проведении воздушного и подводного взрыва, были выданы рекомендации по защите от ядерного оружия кораблей, находящихся в походном ордере и на стоянке. Также итоги испытаний во многом послужили отправной точкой для разработки ядерных глубинных бомб, морских мин и торпед. В качестве группового средства поражения боевых кораблей при применении по ним авиационных ядерных боеприпасов с воздушным подрывом, более рациональным было признано использовать не свободнопадающие бомбы, сбрасываемые с уязвимых к зенитному огню и истребителям прикрытия тяжелых бомбардировщиков, а скоростные крылатые ракеты.
Впрочем, помимо подготовки к морским сражениям американские адмиралы, традиционно соперничающие за военный бюджет с ВВС, демонстрировали стратегические амбиции. До конца 50-х, когда появились межконтинентальные баллистические ракеты, основным средством доставки ядерного оружия являлись дальние бомбардировщики, требующие для взлёта и посадки протяженных капитальных полос и крупных авиабаз с развитой инфраструктурой. В этих условиях в глазах штабистов, занимающихся планированием стратегических ядерных ударов, вполне приемлемой альтернативой выглядели плавучие аэродромы: многочисленные авианосцы, имеющиеся в составе ВМС США. Дело было за малым, требовалось создать палубный бомбардировщик, способный достичь объектов в глубине территории потенциального противника. Пока конструкторы крупнейших американских авиастроительных фирм спешно разрабатывали самолёты палубного базирования с большой дальностью полёт, в качестве временной меры на вооружение приняли приспособленный для взлёта с палубы авианосца самолёт Lockheed P2V-3С Neptune, переделанный из противолодочного самолёта.
Взлёт P2V-3С с твердотопливными ускорителями
Для обеспечения взлёта «Нептуна» с авианосца в хвостовой части разместили восемь твердотопливных ускорителей JATO, создавших тягу 35 тонн за 12 секунд. Большая дальность полёта и возможность взлёта с авианосца в любой точке мирового океана, делали его идеальным носителем атомного оружия. Помимо новых двигателей Wright R-3350-26W Cyclone-18 мощностью по 3200 л.с. каждый самолёт получил бензобаки увеличенной емкости и радиолокационный бомбовый прицел AN/ASB-1. Всё вооружение кроме хвостовой 20-мм турели демонтировали. В качестве «полезной» нагрузки предусматривалось использование атомной бомбы Mk.VIII. мощностью 14 кт. Этот авиационный ядерный боеприпас во многом был сходен с урановой бомбой «Малыш», сброшенной на Хиросиму. Её длина ее составляла около трех метров, диаметр 0,62 м и вес 4,1 т. Благодаря запасу топлива общей ёмкостью около 14000 л самолёт при взлётной массе более 33 т имел дальность полёта, превышающую 8000 км. Во время испытаний «Нептун», взлетевший с палубы авианосца и сбросивший её на середине маршрута, в общей сложности покрыл расстояние 7240 км, пробыв в воздухе 23 часа. Но при этом самолёт не имел возможности для посадки на авианосец. После бомбардировки он должен был приземлиться на сухопутный аэродром или экипаж выбрасывался на парашютах вблизи корабля. Идея создания такого палубного самолёта, видимо была, навеяна историей «рейда Дулиттла», когда в 1942 году американские двухмоторные бомбардировщики North American B-25 Mitchell, взлетев с авианосца USS Hornet (CV-8), атаковали территорию Японии.
Взлёт P2V-3С с палубы авианосца
Первый старт с палубы авианосца USS Coral Sea (CV-43) с массогабаритным макетом бомбы массой 4500 кг состоялся 7 марта 1949 года. Взлётный вес P2V-3С составил более 33 тонн. На тот момент это был самый тяжёлый самолет, взлетавший с авианосца. За полгода было выполнено 30 взлетов с трех авианосцев типа "Мидуэй".
Палубы этих кораблей подверглись усилению, кроме того, на кораблях разместили спецоборудование для сборки атомных бомб. Поскольку первые ядерные заряды были очень несовершенны и меры безопасности требовали производить окончательную сборку ядерных боеприпасов непосредственно перед погрузкой на бомбардировщик.
В общей сложности в носители ядерных бомб палубного базирования было переоборудовано 12 «Нептунов». По дальности полёта P2V-3С превосходил американский стратегический бомбардировщик Boeing B-29 Superfortress, который в то время являлся главной ударной силой Стратегического авиационного командования ВВС США. В то же время «Нептун», оснащённый двумя поршневыми двигателями, летел с крейсерской скоростью 290 км/ч и развивал после сброса боевой нагрузки максимальную скорость 540 км/ч. Самолёт с такой скоростью полёта был уязвим даже для поршневых истребителей и с учетом оснащения истребительных полков ВВС СССР реактивными перехватчиками и массовым производством радиолокаторов имел мало шансов выполнить боевое задание.
Так как «Нептун» являлся слишком тяжелым и изначально не проектировался для базирования на авианосцах, его применение в роли палубного носителя атомной бомбы во многом являлось вынужденной импровизацией. Вскоре переделанные в ядерные бомбардировщики были вытеснены с американских авианосцев специально созданным палубным бомбардировщиком North American AJ-1 Savage.
Палубный бомбардировщик AJ-1 Savage
Хотя испытания самолёта сопровождались чередой аварий и катастроф, его в 1950 году всё же приняли на вооружение и выпустили в количестве 55 экземпляров. Интересной особенностью самолёта было наличие комбинированной силовой установки. Помимо двух поршневых двигателей воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-2800-44 мощностью 2400 л.с., на самолёте также имелся турбореактивный двигатель Аllison J33-A-10 c номинальной тягой 20 кН, который использовался на взлёте или в случае необходимости увеличить скорость полёта. По соображениям прочности максимальная взлётная масса «Сэведжа» была ограниченна величиной 23160 кг. При этом боевой радиус действия достигал 1650 км. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 5400 кг, помимо бомб, мин и торпед, палубный бомбардировщик мог нести во внутреннем отсеке ядерную бомбу Mk.VI мощностью 20 кт, весом 4,5 т и длиной 3,2 м. Оборонительного вооружения самолёт не имел, но в носовой части находилась пара 20-мм пушек. Экипаж – 3 человека.
Хотя по боевому радиусу «Сэведж» более чем вдвое уступал бомбардировочному варианту «Нептуна», американские флотоводцы в случае необходимости планировали использовать его для нанесения ядерных ударов по стратегическим целям. Действуя из акватории Средиземного моря AJ-1, могли дотянуться до южных районов СССР, а в случае переброски авианосцев на Север в зоне досягаемости оказывалась Прибалтика, Мурманская и Ленинградская области. Максимальная скорость полёта с включённым ТРД достигала 790 км/ч, что с учётом отсутствия оборонительного вооружения не внушало большого оптимизма при встрече с советскими реактивными истребителями. Так как бомбардировщик не мог состязаться в скорости и манёвренности с МиГ-15, американцы воздержались от использования его в Корейской войне. Тем не менее, эскадрилью AJ-1 с запасом ядерных бомб в 1953 году разместили на авиабазе в Южной Корее.
Хотя самолёт стремительно устаревал, за неимением лучшего флот в 1952 году заказал дополнительную партию из 55 модернизированных AJ-2, на которых были установлены двигатели Pratt & Whitney R-2800-48 мощностью 2500 л.с., обновлено навигационное оборудование и средства связи, и устранены выявленные в ходе эксплуатации ранней модели недостатки. В эту же модификацию переделали ранее все построенные «Сэведжи». В 1962 году в связи с введением новой системы маркировки авиатехники самолёт получил обозначение А-2В. Помимо бомбардировочного варианта также было построено 30 фоторазведчиков AJ-2R. Модернизированные самолёты отличались изменённой носовой частью.
Фоторазведчики AJ-2R
Ввиду значительной массы и габаритов, «Сэведж» мог эксплуатироваться только на самых крупных американских авианосцах. Ввиду спешки в ходе испытаний, бомбардировщик приняли на вооружение очень «сырым», с множеством недоделок и «детских болячек». Хотя консоли крыла можно было складывать, самолёт всё равно занимал очень много места на авианосце, а раздутый фюзеляж причинял много неудобства в ходе технического обслуживания. К концу 50-х в эру реактивной авиации, палубный носитель ядерного оружия с двумя поршневыми двигателями выглядел архаично.
После рассмотрения проектов предпочтение было отдано компании Douglas. Одним из определяющих моментов облика самолёта стали размеры бомбового отсека (4570 мм), что напрямую было связано с габаритами первых ядерных бомб. Для достижения высоких скоростных параметров самолёт оснастили двумя турбореактивными двигателями, установленными на пилонах под крылом, имевшим угол стреловидности 36 °. В зависимости от модификации на бомбардировщиках использовались двигатели семейства Prаtt & Whitnеy J57 с тягой от 4400 до 5624 кг. Для старта тяжело нагруженного бомбардировщика с палубы авианосца или полос ограниченной протяженности с самого начала предусматривалось применение твердотопливных ускорителей JATO. Но в связи с тем, что реактивной струёй повреждалось лакокрасочное покрытие самолёта, на практике ими пользовались редко. Для обеспечения прицельного бомбометания по не видимым визуально целям в состав БРЭО ввели радиолокационную прицельную систему AN/ASB-1A.
Испытательный полёт XA3D-1
Первый полёт прототипа XA3D-1 состоялся 28 октября 1952 года, а официальное принятие на вооружение состоялось в 1956 году. Самолет, получивший обозначение А3D Skywarrior (англ. Небесный воин), помимо бомбардировочного варианта, разрабатывался как фоторазведчик, самолёт радиотехнической разведки и РЭБ.
Палубный бомбардировщик Douglas A3D-1 Skywarrior
Хотя A3D-1 Skywarrior фактически являлся полноценным бомбардировщиком, из политических соображений, дабы не вступать в конкуренцию с дальними бомбардировщиками Военно-воздушных сил и не потерять финансирования, адмиралы, руководившие морской авиацией, присвоили палубному бомбардировщику «штурмовое» обозначение.
«Небесный воин» являлся самым тяжелым палубным самолётом ВМС США. За солидный вес, размеры и «раздутый» фюзеляж во флоте его окрестили «Китом». Впрочем, для второй половины 50-х, внешне неповоротливый «Кит» имел очень неплохие характеристики. Самолёт с максимальной взлётной массой 31750 кг имел боевой радиус 2185 км (с бомбовой нагрузкой 1 837 кг). Максимальная скорость на большой высоте – 982 км/ч, крейсерская – 846 км/ч. В связи с тем, что атомные бомбы по мере совершенствования становились легче и компактней, во вместительный бомбоотсек длиной более 4,5 м могло вместиться уже два «изделия». Максимальная бомбовая нагрузка: 5 440 кг. Помимо 227-907 кг авиабомб, имелась возможность подвески морских мин. Для защиты задней полусферы в кормовой части самолёта имелась дистанционно управляемая оборонительная установка из двух 20-мм пушек с радиолокационным наведением. Обязанность по отражению атак истребителей возлагалась на оператора БРЭО, рабочее место которого находилось за остеклённой кабиной. Экипаж «Кита» состоял из трёх человек: пилота, штурмана-бомбардира и оператора радиотехнического оборудования. Так как бомбардировщик планировалось применять на средних и больших высотах, конструкторы за счёт отказа от катапультных кресел решили уменьшить вес самолёта. Считалось, что экипажу должно хватить времени, чтобы покинуть самолёт самостоятельно. С учётом достаточно высокой аварийности на этапе освоения, это не добавило самолёту популярности среди лётного состава. Примечательно, что экипаж бомбардировщика B-66 Destroyer, созданного на базе «Небесного война» по заказу ВВС, был оснащён катапультами.
Douglas A3D-2 Skywarrior
«Скайуорриор» строился серийно с 1956 по 1961 год. Всего, вместе с прототипами и опытными машинами было построено 282 самолёта. Самой совершенной бомбардировочной модификацией стал A3D-2. На этой машине в пользу аппаратуры постановки помех произошел отказ от кормовой дистанционно управляемой огневой установки, а точность бомбометания повысили за счёт внедрения РЛС AN/ASB-7. Также была увеличена прочность планера и установлены более мощные двигатели J-57-P-10 с тягой по 5625 кгс, что позволило довести максимальную скорость до 1007 км/ч и увеличить бомбовую нагрузку до 5811 кг. В 1962 году в связи с внедрением упрощенной системы обозначения эта машина получила наименование А-3В Skywarrior.
Модернизация не слишком помогла «Киту», и в начале 60-х после появления палубных бомбардировщиков A-5A Vigilante роль А-3 Skywarrior, как носителя ядерного оружия, резко снизилась. Однако американские адмиралы не спешили отказываться от очень прочных самолётов с вместительными бомбоотсеками, возложив на них выполнение тактических задач. Одновременно с эксплуатацией ударных машин, часть бомбардировщиков переоборудовали в фоторазведчики, заправщики, самолёты радиотехнической разведки и радиоэлектронной борьбы и даже в пассажирские самолёты VA-3B, способные садиться на палубу авианосца – для экстренной доставки высшего командного состава.
После начала войны в Юго-Восточной Азии палубные А-3В в период с 1964 по 1967 год привлекались для выполнения ударных задач и минирования территориальных вод ДРВ. Благодаря наличию достаточно совершенного радиолокационного бомбардировочного прицела, экипаж «Кита» мог с высокой точностью осуществлять бомбометание ночью и в условиях низкой облачности. А-3В «Скайуорриор» являлся единственным американским палубным самолетом, который мог взять четыре 907 кг авиабомбы. Однако достаточно крупные и относительно маломанёвренные «Киты» понесли чувствительные потери от северовьетнамской ПВО, которая благодаря массированной советской помощи укреплялась с каждым днём. После того как американцы потеряли от зенитного огня и истребителей несколько «Скайуорриоров», на бомбёжку территории Северного Вьетнама, «Тропы Хошимина» и баз «Вьетконга» адмиралы стали посылать более скоростные и манёвренные самолёты.
В то же время «Киты» продемонстрировали свою полезность в роли заправщиков. KA-3B Skywarrior сохранили в объёмистом фюзеляже мощные станции постановки помех и могли прикрыть самолёты ударной группы. Аппаратура, имеющаяся на борту разведчиков RA-3B, позволяла отслеживать перемещения групп партизан в Южном Вьетнаме и Лаосе. Самолёты радиоэлектронной разведки и РЭБ ERA-3B, находясь вне зоны средств ПВО, достаточной точностью определяли координаты северовьетнамских РЛС, ЗРК и батарей зенитных орудий с радиолокационным наведением.
Так получилось, что «Скайуорриор» намного пережил сверхзвуковой «Виджилент», который пришел ему на смену. Эксплуатация А-3В, переделанных в танкеры, и самолёты РЭБ официально продолжалась в ВМС США до 1991 года. Несколько специально модифицированных ERA-3B из состава 33-й тренировочной эскадрильи радиоэлектронной борьбы использовались американским флотом как постановщики помех во время учений и советские бомбардировщики с крылатыми ракетами. Для чего на самолёты подвешивали специальные имитаторы, воспроизводящие работу радиолокационных ГСН. Наряду с опознавательными знаками ВМС США «радиоэлектронные агрессоры» ERA-3B несли красные звёзды.
Радиоэлектронный "агрессор" ERA-3B
После официального снятия с вооружения «Киты» активно летали ещё примерно 10 лет. Машины со значительным ресурсом передали в распоряжение компаний Westinghouse и Raytheon, где они применялись для испытаний авиационного вооружения и отработки различных электронных систем.
После наступления «реактивной эры», в 50-е годы прошлого столетия наблюдался взрывной рост характеристик боевых самолётов. И максимальная скорость полёта А-3 Skywarrior, спроектированного в конце 40-х годов, уже не могла гарантировать того, что дозвуковому палубному бомбардировщику удастся уклониться от атак истребителей. Для гарантированного прорыва носителя ядерного оружия к цели, американским адмиралам требовался самолёт со скоростными данными, не уступающими, или даже превосходящими перспективные перехватчики, только разрабатываемые в СССР. То есть для выполнения боевого задания по доставки атомной бомбы был необходим палубный бомбардировщик, способный разгоняться на большой высоте до скорости более 2000 км/ч и с боевым радиусом на уровне А-3 Skywarrior. Создание такой машины оказалось очень сложной задачей, потребовавшей использования принципиально новых конструкторских решений.
В послевоенное время между ВВС и ВМС США развернулось соперничество за наиболее «вкусные» куски военного бюджета. Флотские адмиралы и генералы военно-воздушных сил боролись за то, кому достанется «ядерная дубинка» Америки. На первом этапе основными носителями атомных бомб являлись дальние бомбардировщики. В 50-е годы многим казалось, что ядерные заряды являются «супероружием», способным решить как тактические, так и стратегические задачи. В этих условиях возникла реальная угроза масштабного сокращения американского флота. И дело касалось не только линкоров и тяжелых крейсеров, которые в «атомную эру» со своими крупнокалиберными орудиями казались доисторическими динозаврами, но и весьма новых авианосцев. В конгрессе и сенате всё громче звучали голоса, призывавшие отказаться от большей части «устаревшего» наследия Второй мировой, сконцентрировав усилия на «современных» видах вооружения: ядерных бомбардировщиках и ракетах. Американским адмиралам пришлось доказывать, что флот так же может решать стратегические задачи по нанесению ядерных ударов и авианосцы способны сыграть в этом основную роль.
В 1955 году флот объявил конкурс на разработку боевого самолета, пригодного для эксплуатации с тяжелых авианосцев типа Forrestal и проектируемого атомного Enterprise. Новый палубный бомбардировщик должен был быть способен выполнять задания с использованием ядерного оружия на сверхзвуковых скоростях полета независимо от времени суток и погодных условий.
Победителем конкурса была признана компания North American, которая в июне 1956 года получила заказ на строительство опытных прототипов с обозначением YA3J-1. Самолет, получивший фирменное имя Vigilante (англ. Линчеватель), впервые поднялся в воздух 31 августа 1958 года. Специалисты фирмы «Норт Америкэн» для достижения превосходства над конкурентами пошли на немалый риск и создали очень высокотехнологичный двухдвигательный самолёт. Отличительными чертами этой машины были: электродистанционная система управления, наличие на борту цифровой вычислительной машины, коробчатые регулируемые воздухозаборники, внутренний бомбоотсек между двигателями, крыло без элеронов и цельноповоротное вертикальное оперение. Для получения высокого весового совершенства в конструкции самолёта широко использовались титановые сплавы.
Первый прототип YA3J-1 на заводском аэродроме
Прототип палубного бомбардировщика продемонстрировал незаурядные лётные данные. Самолёт, оснащённый двумя ТРД General Electric J79-GE-2 с тягой 4658 кгс без форсирования и 6870 кгс на форсаже, на высоте 12000 м разогнался до 2020 км/ч. Впоследствии после установки более мощных двигателей General Electric J79-GE-4 тягой на форсаже 7480 кгc максимальная скорость достигла 2128 км/ч. Максимальная скорость полёта у земли составила 1107 км/ч. Крейсерская скорость – 1018 км/ч. Потолок – 15900 м. Самолёт с максимальной взлётной массой 28615 кг и одной водородной бомбой во внутреннем отсеке имел боевой радиус 2414 км (с подвесными топливными баками и без перехода на сверхзвуковой режим). При выполнении сверхзвуковых бросков боевой радиус не превышал 1750 км. Экипаж состоял из двух человек: пилота и штурмана-бомбардира, который также выполнял обязанности оператора БРЭО. «Виджилент» не имел стрелково-пушечного вооружения, его неуязвимость должна была достигаться высокой скоростью полёта и использованием мощной станции постановки радиоэлектронных помех AN / ALQ-41 и сбрасываемых дипольных отражателей. Также в состав БРЭО помимо стандартных радиостанций КВ и УКВ диапазонов входили: радиолокационный бомбовый прицел AN / ASB-12, с помощью которого также можно было производить картографирование местности и инерциальная навигационная система AN/APR-18. Управление бортовым радиоэлектронным оборудованием, решение навигационных задач и вычисление поправок при бомбометании осуществлялось бортовой ЭВМ VERDAN. Первоначально бомбардировщик был «заточен» под свободнопадающую термоядерную бомбу Mark 27, мощностью 2 Мт. Этот «специальный» авиационный боеприпас имел диаметр 760 мм, длину – 1490 мм и массу – 1500 кг. В процессе эксплуатации бомбардировщика, в его арсенал ввели менее громоздкую водородную бомбу В28, которая в зависимости от модификации весила 773-1053 кг и имела варианты мощностью: 1 Мт, 350 кт, 70 кт. Под занавес карьеры «Виджелент» мог нести термоядерную бомбу В43 с мощностью от 70 кт до 1 Мт.
Термоядерная бомба В43
В процессе эксплуатации выяснилось, что подвеска бомб на подкрыльевых пилонах практически не сказывается на управляемости самолёта. В результате было сочтено приемлемым размещать две бомбы В43 на внешней подвеске. Впрочем, из-за возросшего лобового сопротивления снизилась дальность полёта, а во избежание чрезмерного разогрева термоядерных боеприпасов накладывались скоростные ограничения. Так как бомбардировщик создавался исключительно как носитель ядерного оружия, его боевая нагрузка с учётом массы и габаритов была относительно не велика – 3600 кг.
А-5А
После того как опытным прототипам удалось подтвердить проектные характеристики, в начале 1959 года последовал заказ на 9 предсерийных A3J-1 Vigilante. Облёт самолёта, предназначенного для войсковых испытаний, произошел весной 1960 года, а передача первой партии «Виджилентов» заказчику состоялась в июне 1960 года. В ходе опытной эксплуатации выявился «букет» разного рода недоработок и многочисленные отказы сложной электроники. Однако, это были неизбежные «болезни роста», свойственные всем без исключения новым машинам. С учетом того, что в конструкции «Виджилента» имелось очень много принципиально новых технических решений, сложно было ожидать иного. Также в процессе испытаний было отмечено, что обеспечение полётов A3J-1 с авианосцев связано с большими трудностями. В ходе подготовки самолёта к вылету требовалось потратить более 100 человеко-часов.
Из-за большой массы паровые катапульты и аэрофинешоры работали на пределе возможностей, а «Виджилент» занимал слишком много места на палубе. Выполнение посадки требовало от пилотов высокого мастерства. В целом же испытания подтвердили очень высокие характеристики перспективного палубного бомбардировщика и его жизнеспособность. Обязав фирму «Норт Америкэн» устранить основные замечания ВМС США заключило контракт на 48 серийных самолётов.
В течение 1961 года к освоению серийных A3J-1 Vigilante приступил личный состав трёх строевых эскадрилий. Несмотря на усилия фирмы-изготовителя, отказы сложной техники сыпались непрерывно, а стоимость эксплуатации зашкаливала. С учетом того, что один «Виджелент» обходился американскому военному ведомству примерно в $10 млн., на поддержание самолётов в рабочем состоянии, оборудование инфраструктуры и обучение лётно-технического персонала приходилось выкладывать ещё несколько миллионов долларов в год. В это же время стоимость палубного истребителя McDonnell Douglas F - 4В Phantom II стоил $2,5 млн. К тому же новому бомбардировщику откровенно не повезло. Ещё до принятия A3J-1 на вооружение в состав флота вступила атомная субмарина USS George Washington (SSBN-598) с 16 баллистическими ракетами UGM-27А Polaris. Дальность пуска БРПЛ «Поларис» А1 составляла 2200 км – то есть примерно столько же, как и боевой радиус действия палубного бомбардировщика. Но при этом лодка, находясь на боевом дежурстве, в подводном положении могла, скрытно приблизившись к вражескому берегу, в течение относительно короткого периода времени отстреляться всем боекомплектом. Не секрет, что местоположение американских авианосные ударных групп всегда было предметом пристального внимания разведки ВМФ СССР, и шансов незаметно приблизиться к нашему берегу у АУГ было гораздо меньше, чем у ПЛАРБ. Кроме того, при выполнении стратегических задач «Виджилент», как правило, нёс только одну термоядерную бомбу, хоть и мегатонного класса. Способность выполнять сверхзвуковые броски не гарантировала полной неуязвимости от перехватчиков, оснащенных радиолокаторами и управляемыми ракетами и зенитно-ракетных комплексов, которыми в 60-е годы во всё нарастающем количестве начала насыщаться советская система ПВО. В этих условиях командованию ВМС США пришлось делать выбор между двумя дорогостоящими программами: строительством новых ПЛАРБ с БРПЛ и дальнейшим производством ещё очень «сырого» палубного бомбардировщика, чья боевая эффективность находилась под большим вопросом.
Фирма «Норт-Америкэн» попыталась спасти ситуацию разработав усовершенствованную модификацию A3J-2, на которой удалось повысить надежность бортового оборудования, увеличить запас топлива, разместив дополнительный бак за гаргротом и улучшить взлётно-посадочные характеристики. В состав вооружения ввели управляемые ракеты «воздух-поверхность» AGM-12 Bullpup. Наиболее заметным отличием новой модификации стал характерный «горб» за кабиной и наплывы на крыле. На самолёте установили новые двигатели J79-GE-8 с тягой на форсаже 7710 кгс, что позволило увеличить максимальную скорость до 2230 км/ч. Ввиду ограничений, связанных с сохранением прочностных характеристик, её ограничили величиной 2148 км/ч. Самолёт также получил усовершенствованное БРЭО: широкополосную станцию постановки помех AN / ALQ-100, станцию радиотехнической разведки AN / APR-27, аппаратуру предупреждения о радиолокационном облучении AN / ALR-45. Также фирма-изготовитель в случае заказа флотом новой модификации обещала снизить эксплуатационные расходы и закупочную цену.
Хотя лётные и боевые характеристики палубного бомбардировщика, который в 1962 году в связи с переходом на единую «трехзначную» систему обозначений авиатехники в войсках, получил обозначение А-5В (ранняя модель А-5А), значительно возросли, командование флота решило отказаться от дальнейших закупок. Прежний опыт эксплуатации «Виджилента» в нескольких палубных эскадрильях наглядно продемонстрировал, что новая машина, при всей ее красоте, технической продвинутости и высоких лётных данных, для флота практически бесполезна. Задача, под которую создавался этот палубный бомбардировщик, стала неактуальной, а завер?