Человеческий фактор: почему упал индонезийский Boeing-737

Полностью устранить ошибочные решения экипажей современных самолетов невозможно, можно лишь пытаться это учитывать «Итак, упал первый Boeing-737 новейшей модификации -MAX. Погибло 189 человек. Всего через полтора года после первых поставок, что, с учётом прошлого опыта эксплуатации успешных модификаций Classic и Next Generation, вряд ли должно указывать на неудачность конструкции, - пишет в своем блоге в ЖЖ авиатехник Lx. Что известно на данный момент? Самолёт Boeing-737MAX индонезийской компании упал в море незадолго после взлёта, в наборе высоты, 29 октября 2018 года. Пилоты запрашивали посадку, что нехарактерно для набора высоты в нормальном полёте. Есть график скоростей и высот, переданных ответчиком самолёта. Как видно, график довольно рваный. Скорее всего, самолёт не мог лететь с такими хаотично меняющимися скоростями и высотами, но эти значения были переданы системой. Возможно, они не отражали реальность...» Подробно изучив документы, которые уже появились в сети, специалист делает следующие выводы: «Дело в том, что на больших самолётах используются гидроусилители, которые снимают усилия с органов управления в кабине. И если это всё оставить просто так, то пилоты не будут чувствовать, насколько сильно они отклонили рули. Поэтому в проводку вводятся загружатели, которые имитируют нарастание усилия на штурвале при его отклонении. И пилот может инстинктивно чувствовать управление самолётом. Эти сигналы модуль загрузки получает от «Компьютера» загрузки руля высоты (РВ). Компьютером это устройство называть очень смешно, так как это - чисто механическое устройство, изменяющее давление гидрожидкости в зависимости от давления воздуха на входе в его два приёмника воздушного давления. Это нужно затем, чтобы при большой скорости самолёта пилот не мог легко отклонить рули на большой угол. Потому что тогда большая сила слишком резко и намного развернула бы самолёт. На большой скорости достаточно небольших отклонений. И электрического в нём лишь одно. Это - датчик разности давлений гидрожидкости. Сигнал с этого датчика и зажигает табло, про которое написано во втором пункте бортжурнала. Проблема с загоранием этого табло предусмотрена в руководстве по поиску неисправностей (FIM). Как видно, причинами этого события могут быть разные источники. Интересно тут вот что. Под пунктом 4 упомянуты закупоренные воздушные линии к «компьютеру». А в пункте 5 пишут про накопившуюся в шлангах и замёрзшую воду. Ну, и шестой пунктик пишет про возможное засорение дренажа. То есть, слива попавшей влаги. Приёмники давления для этого «компьютера» находятся на киле довольно высоко. И, как и все приёмники воздушного давления, они обогреваются электрически. Но в Индонезии, возможно, влажно. Возможно, там бывают сильные дожди. А на высоте холодно. Киль всегда промерзает насквозь. И после прилёта его лонжерон проявляется на обшивке слоем инея. А что будет, если закупорить эти линии? При закупорке линий приёмника давления в носу пилоты будут иметь расхождение показаний скорости или высоты. А каким показаниям доверять, им придётся решать самим. При закупорке линий «компьютера» он будет считать, что скорость самолёта маленькая. А значит, он уменьшит загрузку РВ. И пилот сможет небольшим усилием отклонить его на большой угол. Разумеется, я не хочу никого ни в чём обвинять. Потому что я могу чего-то не знать, и быть неправ. И вообще, я сам работаю, и понимаю, в каких условиях это приходится делать. Человеческий фактор. Разные обстоятельства влияют на людей при работе. Потому и записи бывают не совсем грамотными, потому и действия бывают не оптимальными. Полностью устранить эти влияния невозможно. Подверженность им заложена в самой природе человека. Не бывает неошибающихся людей. Можно лишь пытаться это учитывать...»