Тест-драйв Jaguar I-Pace: электрореволюция?!
Тест-драйв Jaguar I-Pace: электрореволюция?!
Jaguar, конечно, далеко не первый бренд, который взялся за создание электромобиля: без модели на альтернативном топливе сегодня в клуб избранных не пускают. Неожиданность в том, что электроновинка Jaguar взорвала рынок, получив сначала титул «Автомобиль года в Европе», а затем «Автомобиль года в мире»! Да что там мир, благодаря I-Pace за первые месяцы 2019 года продажи электромобилей на чахлом авторынке России выросли в пять раз! Неужели электрический Jaguar настолько великолепен?! Проверяем на дорогах Петербурга.
В первую очередь стоит сказать, что I-Pace — это не какая-то переделка рядовой модели Jaguar в электромобиль, как бывает с более массовыми брендами. Кроссовер создавался с нуля как полностью самостоятельная модель, вообще не приспособленная к установке двигателя внутреннего сгорания. Вся техническая часть машины, за исключением разве что системы подвесок, уникальна.
Внешне I-Pace трудно описать каким-то одним словом — настолько необычна его концепция. Сами британцы вполне заслуженно позиционируют машину как кроссовер: полный привод, на удивление приличные хода подвесок, регулируемый клиренс вплоть до предельных 204 мм и возможность преодолевать полуметровый брод.
Во-вторых, машина приземиста и аэродинамична, как спорткар. Да еще вся чуть ни в формульных спойлерах и диффузорах. Причем все они — не фикция, а реальный действующие элементы по улучшению аэродинамики, которая влияет на уменьшение расхода энергии. В арках — огромные 20-дюймовые колеса на низкопрофильной резине, ну а показатели динамики утрут нос половине действующих суперкаров.
В-третьих, большие двери и проемы, полноценный пятиместный салон, масса опций для передних и задних пассажиров, приличных размеров багажник. Чем не мечта семьянина?
Перед нами, можно сказать, едва ни первый в истории семейный гоночный вседорожник на электротяге. Удивительно, но Jaguar угодил вообще всем! Не хватает только семиместной версии и откидывающейся крыши. Тогда весь остальной модельный ряд точно можно убирать.
Кузов Jaguar I-Pace почти полностью алюминиевый. Пол представляет собой огромную составную батарею производства LG емкостью 90 кВт‧ч. Электромоторов два — на каждую ось свой. Суммарная мощность 400 л. с. и 700 Нм тяги. Подвески конструктивно представляют собой системы от спорткупе F-Type и кроссовера F-Pace
Внутри — вторая очень приятная новость: I-Pace первый из Jaguar получил абсолютно новый интерьер, который после довольно скромных убранств классической модельной линейки смотрится реально отлично! Главная «фишка» — слияние ягуаровского дизайна с последними технологиями автомобилей Range Rover.
Именно от последних I-Pace получил сенсорную систему с двумя экранами и двумя шайбами управления функциями. Все это эффектно обыграно на парящей консоли и приправлено нарядной двухцветной обшивкой из кожи и алькантары. Вишенкой на торте в интерьере выступает громадная и сильно тонированная стеклянная крыша без шторки.
Сенсорные дисплеи с темными заставками безбожно бликуют, да к тому же загнутый нижний экран скрывает от водителя верхнюю строчку. Ситуация исправляется выбором белых экранных «обоев». Не все ладно и со скоростью работы мультимедийной системы: серфинг по меню и особенно подгрузка навигационных маршрутов подтупливают
Посадка в электрическом «Ягуаре» все-таки ближе к легковой, хотя машина чуть выше среднестатистической легковушки. Сиденья бывают двух видов: стандартные, как на тестовой машине, и спортивные ковшеобразные за доплату. На нехватку параметров жаловались только рослые пассажиры. Мне же с моим средним ростом 180 см удобно и в тех и в других, хотя даже «ковши» не назвать прямо уж гоночными — боковая поддержка обозначена, но не навязчива.
Сзади из-за покатой крыши опять же чуть сложнее придется высоким пассажирам. Для остальных места достаточно. Из дополнительных благ — автономный блок климат-контроля и подогрева дивана, три розетки для зарядки гаджетов, подлокотник с подстаканниками и маленьким боксом, а также небо над головой.
Заявленный объем багажника — немалые 656 литров, столько же, сколько у F-Pace. На вид не скажешь, но места и правда хватает. В подполье — органайзер с ремкомплектом и кабелем для зарядки от станций. «Докатка» идет за доплату. Небольшой отсек есть и под капотом, тут же живет кабель для зарядки от бытовой сети 220 В
Поскольку Jaguar — не первый электромобиль на нашем тесте, предвкушение двойственное. С одной стороны, удивить абсолютно беззвучным запуском и движением нас уже не получится, с другой — тут 400 «лошадей», 700 «ньютонов» момента и 4,8 секунды разгона. Параметры суперкара!
И это чистая правда. Ускорения что с места, что с хода — отвал башки! Причем в прямом смысле: даже на тесте Bentley Continental GT с его 635-сильным мотором мой затылок был целее, чем на этой электрической фурии. Любой обгон — это прыжок в гиперпространство со смазывающейся картинкой за окном. Все дело, как обычно, в том, что электромоторам не нужна раскрутка — вся тяга доступна пилоту с первого миллиметра хода акселератора и управляться с ним нужно по-особенному.
Помимо разгона педаль газа отвечает и за торможение. Да-да, это не описка: из-за системы рекуперации энергии электромобили обладают специфическим управлением «в одну педаль» с функцией торможения двигателем, к которой придется привыкать, чтобы тебя ненароком не догнали сзади.
Если совсем непривычно, управление можно подстроить на классический манер, включая даже имитацию ползущего пробочного режима, когда машина тронется при отпущенной педали тормоза.
Что касается управления, то и тут Jaguar I-Pace показал себя с лучшей стороны: центр тяжести благодаря батарее размещен максимально равномерно и низко, а два электромотора по осям дополняют идеальную развесовку. На прямой «электричка» стоит как на рельсах, да и в повороты ныряет отлично. Разве что на низких скоростях чувствуется избыток синтетического усилия на руле, а в затяжных скоростных виражах — инерция немалой массы, свыше 2,1 тонны.
Еще один сюрприз преподнесла подвеска — такого комфорта я не помню со времен теста представительского ветерана Jaguar XJ. На пневмоэлементах I-Pace допускает приятные микропокачивания на волнах, а колдобины и стыки глотает в полной тишине с упругостью заправского внедорожника. И это на 20-дюймовых колесах!
Кстати, о звуках. Совсем беззвучным электрокроссовер не назвать: из глубины машины еле доносится нарастающий на разгоне и затухающий на торможении троллейбусный гул, который добавляет атмосферы. А к «сотне» на спидометре начинаешь замечать широченные шины и воздушные потоки. Для тех, кто соскучится по ДВС, можно активировать синтезаторную имитацию рева на ускорениях.
На Jaguar I-Pace можно относительно спокойно сунуться на легкое бездорожье. Опциональная пневмоподвеска (в базе клиренс фиксирован на уровне 154 мм) может поднять кузов на 204 мм над землей, сохраняя приличные хода. Активный круиз имеет ползущий режим, а от диагонального вывешивая спасает грамотная работа полноприводной трансмиссии. Днище абсолютно плоское и полностью закрыто алюминиевым листом
Теперь, собственно, о нюансах эксплуатации электромобиля в России. Напомним, что на длительном тесте у нас последний раз был электрический Nissan Leaf, который мы вернули, перекрестившись. Предельный запас хода на уровне 110 км с постоянным чувством разряда от малейшего действия, 12-часовой заряд от сети 220 В и подстанции на платных парковках за 200 рублей в час — страшный сон автовладельца.
С тех пор утекло немало воды. Главная новость: к чемпионату мира по футболу в Петербурге власти города построили свыше 80 зарядных терминалов для целых 60 официально зарегистрированных в Северной столице электромобилей, потратив на это более 35 млн рублей. Мне повезло втройне, так как в непосредственной близости от моего дома возвели целых три зарядные станции, — правда, не к каждой имеется свободный доступ.
Однако и без этого в Jaguar I-Pace моя нервная система спокойна: реальный запас хода при +9 градусах за бортом полностью заряженной машины составляет 270 км — это три дня езды в свободном режиме без какой-либо экономии. (Официальные данные, конечно, выше: 377 км по циклу EPA и аж 467 км по циклу WLTP, но в наших условиях они недостижимы.)
Данным расхода энергии можно доверять: падение запаса хода в точности совпадает с реальным пробегом, причем в режиме движения «Комфорт» — с включенной печкой, навигацией и музыкой. А есть еще экономный режим Eco.
Беда в другом. В навигацию I-Pace зашиты все станции подзарядки, коих в окрестностях Петербурга оказалось немало. Мы наугад выбрали одну из точек, поехали как бы подзарядиться и приехали... в никуда. Трансформаторная будка, к которой привел Jaguar, оказалась не оборудована терминалом. А даже если бы и была, подъехать к ней невозможно: по периметру она обставлена припаркованными машинами. В общем, список с адресами действующих станций должен лежать в бардачке обязательно.
Емкая батарея от станции «Суперчарджер» способна зарядиться на 80% за 40 минут, но часто ею пользоваться не рекомендуется. От бытовой сети на ту же процедуру потребуется более 10 часов. Но это, увы, в теории. В реальности «Чарджеры» отдают пиковую мощность не постоянно, в результате время зарядки может увеличится вдвое, а то и втрое
Каков итог?
Даже я со всем своим скепсисом по отношению к электромобилям проникся теплотой к этому самому необычному творению британского автопрома. Машина удивительная! Стильная внешнее, дорого сделанная внутри, фантастически скоростная и при этом еще и довольно проходимая. Да к тому же не потребляющая бензин! Реально — мечта!
Но успех электрического «Ягуара», все-таки, в другом. Просто I-Pace — это первый полнофункциональный электромобиль уважаемого мирового бренда, который можно купить официально. Это не мультяшный BMW i3, который за машину мало кто воспринял. Это не крутая, но все же экспериментальная Tesla экспериментального бренда, которая у нас, например, не имеет ни дилерской сети, ни официальной поддержки. Про штучные электро-Ниссаны или электро-Рено и говорить нечего. I-Pace — это полноценный престижный премиум-кроссовер, просто с электродвигателем, за который, само собой, придется немало заплатить.
Базовый Jaguar I-Pace оценен в 6 246 000 рублей, а самый дорогой перешагивает восьмимиллионный рубеж. И это самый главный стопор. «Фишка» в том, что в схожей комплектации 240-сильный дизельный Jaguar F-Pace R-Sport обойдется минимум на два миллиона дешевле. Понятно, что такой же ураганной динамикой он не обладает, но это единственное, в чем его можно упрекнуть. Зато разница в два миллиона рублей — это около 50 тонн (!) солярки, которых при расходе дизельного F-Pace его владельцу хватит — внимание! — на 20 лет эксплуатации! Что ставит крест на любой топливной экономии с помощью электромобиля и вообще на финансовой целесообразности его покупки.
Пока не уравнены цены на модели с ДВС и электромоторами, электромобили — это по-прежнему дорогие игрушки для богатых. Причем Jaguar I-Pace — одна из лучших.
Редакция журнала "Движок" выражает благодарность компании "РОЛЬФ Октябрьская", официальному дилеру Jaguar в Санкт-Петербурге, за предоставленный электромобиль.