Финансовый «перевертыш» «Трансаэро»?

Авиаперевозчик «Трансаэро», контролируемый Ольгой и Александром Плешаковыми, закончил год с убытками (14 млрд руб) и долгами. Но стоимость компании увеличилась в 30 раз (до 61,2 млрд руб) - за счет резерва переоценки капитал «Трансаэро» стал положительным. Проблема в том, что деньги были потрачены на ребрендинг, а самолетный фонд остался прежним.

«Трансаэро» опубликовал отчет по МСФО за 2014 год: чистый убыток компании составил 14,4 млрд руб. при росте выручки на 7,9%, до 113,7 млрд руб. За 2013 год перевозчик показывал чистую прибыль в 788 млн руб., хотя выручка — 105,9 млрд руб. Операционная прибыль — 10,5 млрд руб. Чистый долг — 90,5 млрд руб. Отношение чистого долга к EBITDA снизилось до 5,9%.

Но в новой отчетности и этот показатель пересмотрен из-за переоценки основных средств и нематериальных активов до убытка в 13,3 млрд руб. «Обмануть» получилось не всех. Аудиторы из «РСМ Русь», считают, что компания не учитывает амортизацию самолетов в финансовой аренде до момента их выкупа.

Дело в том, что нет достаточных доказательств того, что указанная стоимость бренда «Трансаэро» соответствует «принципам определения справедливой стоимости нематериальных активов по данным активного рынка», что предусмотрено принципами МСФО. Странным образом стоимость бренда авиакомпании Плешаковых стала дороже «Аэрофлота» (49 млрд руб), что маловероятно.

Благодаря «резерву» переоценки на 78,1 млрд руб., капитал «Трансаэро» стал положительным, достигнув 33,4 млрд руб. (в 2013 и 2012 годах он был отрицательным --19,7 млрд и 7,8 млрд руб. соответственно).

«Для определения стоимости интеллектуальной собственности «Трансаэро» привлекла независимого оценщика. По итогам профессиональной экспертизы была сформирована справедливая рыночная оценка стоимости товарных знаков авиакомпании, соответствующая отраслевым аналогам. Периодическое проведение переоценки товарных знаков является обязательным с точки зрения бухгалтерского баланса - для формирования правильной рыночной стоимости нематериальных активов компании», - пояснили в компании.

Просто руководство наняло «независимого эксперта», который написал «правильный отчет». Как же на самом деле обстоят дела компании? Капитал «Трансаэро» в 2014 году составил 192 млрд руб. Из них на общие обязательства компании пришлось около 160 млрд руб., из которых долгосрочные составили 78,1 млрд руб., краткосрочные — 81,2 млрд руб. Кредиторская задолженность увеличилась почти на 70%, до 36,2 млрд руб.

По данным на январь 2014 года основные акционеры компании: супруги Ольга и Александр Плешаковы, владеющие по 18,39% и 18,23% акций соответственно, «Росгосстрах банк» - 9,35%, «Трансаэро Финанс» - 4,24%, Start-UP Investments Ltd - 6,8%, глава МАК Татьяна Анодина - 3%, Jeimbo Cyprus Limited - 2,28%. Часть акций находится в свободном обращении.

Падение «Трансаэро»

Отметим, что ранее «Трансаэро» уже неоднократно пыталась ввести своих пассажиров в заблуждение. При этом нередко этот авиаперевозчик «давил» на прессу! К примеру, 5 июля 2013 года на 7 полосе авторитетного издания «Коммерсантъ» была опубликована статья, имеющая следующий заголовок: «Трансаэро» приземлилось в убытке».

В 2010 году генеральный директор компании Ольга Плешакова была заподозрена в сокрытии (в искажении) истинных данных о размерах капитализации компании. В 2010 году госпожа Плешакова заявила, что стоимость «Трансаэро» составляет 1,2 миллиарда долларов. Аналитики тотчас отметили, что на «Трансаэро» в ноябре 2010 года висел долг более чем в 1 миллиард долларов. Получается, что если бы долга не было, то компания «весила» бы уже 2,2 млрд долларов. А это и вовсе из области фантастики.

Подчеркнем, у «Трансаэро» имеются влиятельные союзники. Например, на сторону «Трансаэро» встал и Межгосударственный авиационный комитет (МАК), который при всех этих очевидных недочетах (а иногда и грубых нарушений в обслуживании и эксплуатации самолетов) всегда дает «Трансаэро» сертификат эксплуатанта.

Дело в том, что Татьяна Анодина, возглавляющая МАК, является акционером «Трансаэро» и свекровью главы этой компании Ольги Плешаковой. Таким образом, госпожа Анодина фактически действует в интересах «Трансаэро»! Кстати, МАК (межгосударственный авиационный комитет) сообщил после последней авиакатастрофы в Казани, что не существует прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом.

Ребрендинг сделан, а вот самолеты «Трансаэро» не только слишком старые, но и приобретены в странах третьего мира. Например, Boeing 767 с номером 25346 был построен 23 года назад. Из них он 6 лет эксплуатировался в Брунее и 7 лет - в разоренной гражданской войной Эфиопии, а только потом попал в «Трансаэро». Также у «Трансаэро» стоят на консервации три 30-летних самолета 1982 года выпуска! Это Boeing 747-219B (номер 22725, куплен в 2006 году у Air Pacific с Фиджи), Boeing 747-219B (номер 22791, куплен в 2005-м у малазийской Malaysia Airlines) и Boeing 747-267B (номер 22872, приобретен в 2006 году у индонезийской Garuda Indonesia). Немногим лучше и Boeing 767-216(ER) (номер 23623) 1986 года, купленный в 2002 году в разоренном войной Сальвадоре (ранее он эксплуатировался еще и в Чили). В Чили был тогда же куплен второй такой же Boeing (номер 24973) 1990 года выпуска. Этот список можно продолжать почти бесконечно.

«Обыкновенный лоббизм»

Напомним, в сентябре 2014 года авиакомпания «Трансаэро» просит у государства 10 миллиардов рублей. Минэкономразвития выступило против предоставления госгарантий «Ютэйр», а вот «Трансаэро» получит деньги.

Нельзя не отметить, что основными направлениями «Ютэйр» являются внутрироссийские рейсы (Тюмень, Сургут, Ханты-Мансийск, Иркутск, Уфа, Красноярск, Новосибирск, Самара, Баку), которые связывают промышленные и научные города с «основной Россией». О необходимости этого воздушного сообщения говорилось на самом высоком уровне. «Трансаэро» в основном использует международные рейсы средней и большой протяженности в страны Европы, Азии, Северной и Латинской Америки. Странны выглядит поддержка частной авиакомпании за счет налогоплательщиков, компании, которая занимается «туристическими полетами», а не связывает отдаленные регионы РФ.

Ранее, в октябре 2014 года, «Трансаэро» привлекала у государственного «Сбербанк» для организации синдицированного кредита на 45 млрд руб. Тогда чистый долг компании составлял 56,4 млрд руб. Согласно отчетности компании по МСФО ее кредиторами являются «Сбербанк», «Газпромбанк», «Россельхозбанк», Московский кредитный банк, «Новикомбанк», Номос-банк и др. Поговаривают, что на стороне Плешаковых «играет» глава Минтранса РФ Максим Соколов, за которым некоторые блоггеры закрепили прозвище «Министр Старых Самолетов».

Компании с огромными долгами, старым парком самолетов и огромными убытками все-таки получит господдержку. Похоже, связи в МАКе и правительстве имеют больший вес, нежели экономические показатели. К месту будет сказать, в 2014 году Россия опустилась на 136 место по уровню восприятия коррупции, набрав 27 баллов. Интересно, повлияла ли деятельность авиаперевозчика на индекс?..