Комаров – Орешкину: «Нереально старую дорогу сделать лучше, чем новая. Затраты двойные!»
Проект стоимостью 539 млрд рублей минэкономразвития предлагает урезать до 279 млрд, решение примут в течение месяца
Максим Орешкин хочет сэкономить вдвое на строительстве платной дороги Москва — Казань. Вместо нового пути до Татарстана он предлагает тянуть трассу до Владимира, а Казани — довольствоваться реконструкцией старой-доброй М7. Татарстан, как выяснил «БИЗНЕС Online», сворачивать подготовительные работы не намерен — Орешкину припоминают про соглашение с Казахстаном и Китаем. К тому же ГК «Автодор» уже проторговала разработку проекта планировки участка, включающего территорию республики…
ВЫЙДЕТ ЛИ ДЕШЕВЛЕ?
Строительство платной магистрали «Москва-Казань» стоимостью 539 млрд рублей, которая была включена в комплексный план модернизации и развития инфраструктуры и призвана стать частью международного транспортного коридора «Европа — Западный Китай», вновь поставлено под большой вопрос. Министр экономического развития Максим Орешкин предложил сэкономить на программе вдвое, урезав ее до 279 млрд рублей. Новую трассу он предложил тянуть только до Владимира (стоимость ее составит 121 млрд рублей), а оставшиеся средства (судя по всему, 158 млрд рублей) пустить на реконструкцию автодороги М7, пишут сегодня «Ведомости».
В необходимости привести в порядок дорогу Москва–Уфа Орешкин убедился после того, как лично проехался за рулем Lada Xray по маршруту Москва-Владимир-Нижний Новгород- Чебоксары-Казань- Самара-Тольятти. Автодорогу М7 планируется на всем протяжении расширить до трех полос, а также достроить объезды четырех городов: Владимира, Гороховца, Нижнего Новгорода и Чебоксар. Все это, по версии Минэкономразвития позволит «максимально эффективно использовать бюджетный ресурс», сообщает издание, ссылаясь на источники в правительстве.
При этом Орешкин принципиально необходимость новой трассы до Казани не отрицает, но видит задачу гораздо шире. По его мнению, эта дорога нужна не только до Казани, а от Москвы самого до Екатеринбурга, и строиться она должна постепенно — до 2030 года.
Реконструкция М7, в реальности, обойдётся бюджету гораздо дороже, считают эксперты издания, поскольку потребуется сносить расположенные на первой линии дома, а также построить несколько эстакад. В частности, называются суммы от 400 млрд и 449 млрд рублей. К тому же, реконструкция перекроет движение на М7 на длительный срок.
Минтранс РФ настаивает на строительстве платного дублера трассы на участке «Москва-Казань», объясняя это главной целью — снижение количества аварий и жертв на дорогах. Мол, после строительства платной магистрали часть потока с М7 перейдет на нее и старая федеральная трасса станет свободнее, а значит, и безопаснее — даже без строительства дорогостоящих эстакад и объездов.
Какой из предложенных вариантов в итоге будет выбран: дорога «Москва-Казань» за 539 млрд рублей или более экономичный вариант Орешкина, — пока не ясно. Известно лишь, что решение должно быть принято в течение месяца, иначе есть риск, что строители не успеют завершить до конца 2024 года грандиозную стройку.
«что бы ни говорили, в плане закупок у госкомпании Автодор заключен госконтракт…»
В Татарстане продолжают отрабатывать строительство платной дороги до Казани, об этом заявил в беседе с «БИЗНЕС Online» замминистра транспорта и дорожного хозяйства РТ Артем Чукин. «Орешкин же не отрицает необходимости этой трассы, он поддерживает эту идею, просто дает разбивку приоритетов по времени — предлагает разделить ее строительство на определенные этапы», — объясняет чиновник.
Также с учетом ожидаемого роста транзита автомашин в Казань по дороге М7 реконструировать ее все равно придется, убеждены в министерстве. «По данным федералов, интенсивность движения уже за 30-40 тысяч зашкаливает. По СНИПам, это уже должна быть „шестиполоска“. Если мы ждем увеличения трафика, который федералы планируют переключить на новую дорогу (порядка 20-30 тысяч), то нам надо реконструировать северный обход. Соответственно — убирать примыкания в одном уровне, строить развязки, расширять дорогу (добавлять по полосе в каждую сторону). А учитывая, что дорога проходит, в том числе, в границах населенных пунктов (Щербаково, Дербышки), это все равно приведет к выкупу земель, переносу коммуникаций, и, в любом случае, мы приближаемся к той же цифре», — говорит Чукин.
Отдельно Чукин обращает внимание на участок дороги М7, а именно мост через Волгу в районе Займища. Движение по нему сейчас идет по двум полосам в каждую сторону. «Если мы ждем увеличение трафика, мост в любом случае надо будет расширять. Если мы говорим о расширении или строительстве нового моста (самого громадного по стоимости сооружения из всей этой суммы), надо сравнивать реконструкцию „семерки“ с выносом всех коммуникаций и строительство по чистому полю новой автомобильной дороги. По сути, дела равнозначно», — говорит Чукин.
«И что бы ни говорили, в плане закупок у госкомпании Автодор заключен госконтракт, объект проторгован — это разработка проекта планировки территории, включая 7-й-8-й этапы на территории Татарстана. Работа должна быть сдана в декабре. Раз контракт заключают и в плане деятельности госкомпании он есть, никто пока ничего не останавливает», — добавляет замминистра.
«где можно 100 млрд найти? Только на инфраструктурных проектах»
Генеральный директор АО «СМП-Нефтегаз» Фоат Комаров, который много лет за свой счет строит свой участок транспортного коридора «Европа — Западный Китай», уверен, что сэкономить на ремонте М7 вряд ли получится. «Как можно старую машину отремонтировать так, чтобы она была как новая? Нереально старую дорогу сделать лучше, чем новая. Затраты двойные — сначала на демонтаж, а потом на строительство. Поэтому все эти цифры от лукавого, чтобы просто убрать строительство новой дороги из строки финансирования бюджета. И неважно, как она будет называться, „Москва-Казань“, или как-то иначе. Других проектов нет, поэтому ищут разные поводы, типа „нельзя достроить до 2024 года“. Все можно построить, при желании», — уверен известный строитель.
Он объясняет такую позицию Минэкономразвития узко чиновничьими интересами: «Медведев поставил минэкономразвития задачу до августа месяца найти 100 млрд на строительство морского порта для „Новатека“, для экспорта сжиженного газа. Поэтому они ищут разные варианты. Даже когда Орешкин проехал по М7, он изначально знал, что будет против строительства новой дороги. Ему нужно срезать какой-то и проектов, а где можно 100 млрд найти? Только на инфраструктурных проектах. Он же не может срезать [трассу] „Москва- Санкт-Петербург“. И в будущем такая же ситуация будет, когда в бюджете не будет хватать денег, в первую очередь, будут резать дороги», — прогнозирует Комаров.
Впрочем, на идее строительства коридора «Европа — Западный Китай» крест такие решения не ставят, прежде всего потому, что существует межправительственное соглашение о создании нового маршрута Китай-Казахстан-Европа через территорию России, которое подписали три государства, напоминает он. «Татарстану выгодно строить дорогу „Европа-Западный Китай“, и он над этим работает, а не ждет милости от Всевышнего или от Москвы. Я встречался в Уфе с Радием Хабировым, и то же самое говорил: если мы не подготовим территорию под строительство, никогда у нас дороги не будет», — делится глава «СМП-Нефтегаз».
Комаров напоминает также, что сейчас коридор «Европа-Западный Китай» забрать на свой маршрут пытаются разработчики проекта «Меридиан» (полностью коммерческий южный путь, который не проходит через Татарстан — прим. авт.) и «на базе этого уничтожить маршрут через Казань, который мы реализуем уже лет 15». «Министр транспорта РФ четко заявил, что сомневается в способности „Меридиана“. Допустим, маршрут этот утвердят, нашу дорогу „Москва-Казань“ закроют — а потом, в будущем, государству придется строить дорогу „Меридиана“ за свой счет. Не будут они частные деньги вкладывать, у них нет таких ресурсов», — считает Комаров.
Свой кусочек нового «шелкового пути» «СМП-Нефтегаз» стоит, начиная с 2003 года. строительство идет круглосуточно. «Даже если предложение Орешкина будет принято, мы не остановимся. Я четко уверен, что существование этой дороги это жизненная необходимость, и у нас ни тени сомнения не возникает», — заявляет нам Фоат Фагимович.
«Татарстану нужно и то, и другое, М7 не заменит платную дорогу»
«БИЗНЕС Online» спросил у экспертов, почему Орешкин так рьяно «топит» против платной магистрали до Казани и какой из вариантов наиболее привлекателен для Татарстана?
Вадим Хоменко, вице-президент Академии наук РТ:
— Я вижу, что постепенно идет отход от генерального проекта автокоридора «Европа-Западный Китай». Ведь платная дорога Москва-Казань это участок этого автотранспортного коридора. Приходится очень часто слышать такие разговоры: «Ну, вот, мы денег не наберем, давайте маленькими кусочками закрывать наши текущие проблемы».
И Казахстан, и Китай свои линии вытянули, дело только за нами. А у нас все сводится к каким-то паллиативным решениям. Регионам говорят: «Вам надо, вы и делайте». Но это же не внутриреспубликанская дорога, это участок международного транспортного коридора, и федеральная власть должна обеспечивать строительство.
Приходится слышать от больших чиновников, что национальные проекты не имеют достаточно финансирования. Но если Россия берет на себя обязательства, она должна их выполнять. Нет у вас средств — соответственно, подключайте иностранных инвесторов. И Германия, и Китай, давали свое согласие, почему не искать совместное решение с зарубежными партнерами?
Мне приходится выезжать в Москву, в Торгово-промышленную палату, в Ассоциацию промышленных предпринимателей. И там слышишь: «А вот нам это надо, или нет?» Начинаем опять с того, о чем говорили 20 лет назад, «надо или не надо», но ведь уже соглашение подписано! Где эти расчеты, что нам это не надо? Если мы отказываемся, эти крупные автотрассы все равно будут проложены, просто вне границ России, южнее.
Во сколько обойдется реконструкция М7 я не считал, но знаю, что цифры постоянно гуляют, очень часто сметы завышают. Татарстану нужно и то, и другое, М7 не заменит платную дорогу, сравните их траектории. Платная дорога — это участок сквозного транзитного коридора, у М7 другой функционал, это федеральная дорога.
Сейчас лоббируют трассу «Меридиан», она проходит южнее, через Самару. Поэтому Татарстану нужно лоббировать платную дорогу Москва-Казань. Этот участок трассы принципиально выгоден со всех точек зрения, не только для России, но и дли многих других государств. И заменить ее окольным маршрутом или М7 нельзя.
У нас точно также висят другие коридоры, например, «Север-Юг», такая же полемика идет, «нужен-не нужен». То же с модернизацией Транссиба. Это все проекты, под которыми Россия подписалась, но не выполняет. То есть, стратегическая линия развития коммуникация повисает в воздухе.
Виктор Похмелкин, председатель Движения автомобилистов России:
— Если дело идет о платной дороги, то тут два соображения. Должна быть альтернативная дорога, которая не намного длиннее и по качеству соответствующая. А альтернатива М7 до Казани я не знаю, где и как ее будут строить. Ее просто нет. Уже сейчас эта дорога проложена в основном через населенные пункты и ее надо реконструировать. А втрое и самое главное для господина Орешкина и тех людей, с которым он обещается — это то, что такая дорога, скорее всего не окупится. Затраты очень большие. Это длинные деньги. А инвесторы не очень любят во все это вкладывать. Есть главная платная дорога от Москвы до Санкт-Петербурга М11. И то большинство пока предпочитает ездить по М10. Пусть в пробках, но бесплатно. Все не так просто. А еще надо учитывать коммерческие корыстные игры, о которых мы не знаем. Мы можем только догадываться, почему министру выгодно вот так. Такая подоплека тоже не исключена. У нас в мало в государстве какие решения принимаются без коммерческой, я скажу осторожно, мотивации.
Если говорить о платной дороге, то это частный инвестор. Его еще надо найти, с ним надо договориться, его надо заинтересовать. Это все очень сложно. А реконструкция — это в основном бюджетный проект и под него более-менее гарантированно выделяются деньги. Подрядчики участвуют в конкурсах при каких-то условиях. А условиям пользуются те, кто организуют эти конкурсы. Ясно, что при реконструкции открываются гораздо более интересные перспективы.
Я не знаю, какой вариант более интересен для Татарстана. Да, дорога нужна. М7 в тяжелом состоянии, безусловно. Пропускная способность низкая. Много время теряют автомобилисты, а значит, происходят задержки грузов. Но я думаю, что если речь идет о реконструкции за счет федерального бюджета, то для Татарстана более выгоден этот вариант. Здесь опять же больше гарантий, что деньги будут получены и вложены, и что это будет достаточно быстро. А к строительству платной дороги, очень боюсь, частные инвесторы не готовы.
А глобальный проект «Европа -Западный Китай», конечно важен, но он нам сейчас не по средствам. У нас тяжелая экономическая ситуация. И своими силами Россия это сейчас вытянуть не сможет. Или же нужен еще один виток ограбления населения, терпение которого уже и так на пределе.
«если мы говорим о латании дыр — тогда да, я абсолютно согласен с позицией министра»
Владимир Косой, президент центра экономики инфраструктуры:
— Я бы сказал, что это предложение Орешкина в определенной степени представляет рассмотрение общероссийских проблем через призму рассмотрения проблем Московского транспортного узла. Потому что ни для кого не секрет, что наиболее сложное положение с автомобильными дорогами, я имею в виду магистральные дороги, находится на выезде из Московского транспортного узла и на участке до Владимира. Я сейчас не вспомню цифры замеров по загруженности трассы на Казань после Нижнего Новгорода, но до Нижнего Новгорода совершенно точно можно утверждать, что самый загруженный участок это «Москва — Владимир». Я это знаю не только из статистики, но в том числе и из личного опыта, поскольку я периодически езжу на машине на дальние расстояния.
Поэтому если говорить о программе в целом, то логика понятна. Другой вопрос, что меня удивляет, что мы отходим от тех позиций, которые были заявлены в указах президента при формировании магистрального плана транспортной инфраструктуры. Потому что если мы говорим о латании дыр — тогда да, я абсолютно согласен с позицией министра по поводу того, что в первую очередь надо решать вопросы с выходом из Московского транспортного узла. А если мы говорим о том, что транспортная инфраструктура является одним из приоритетных проектов развития экономики на ближайшие годы, вместе с человеческим капиталом, с образованием и медициной, то я считаю, что все-таки нам надо рассматривать не режим полумер, когда мы латаем дыры, а вести строительство полноценной автодорожной инфраструктуры.
Кирилл Янков, председатель Союза пассажиров России:
— Я поддерживаю Орешкина, потому что на самом деле вопрос стоит так — что сколько стоит? Если дорога М7 будет реконструирована до стандарта 1Б, то это значит, что там не будет пересечений в одном уровне, будет две плюс две полосы, разделенные отбойником, будут обходы всех населенных пунктов. И это дорога, по которой скорость может быть 110 км/час. И чем это хуже отдельной платной трассы?
Я могу сказать, чем это лучше. Дело в том, что платные трассы, как мы это видим на примере дороги М1 Москва — Санкт-Петербург, не решают задачи разгрузки старых трасс, которые более аварийны и идут через населенные пункты. Потому что меньшая часть водителей платит деньги, а большая часть едет по старой, бесплатной дороге. Поэтому если мы реконструируем М7, сделаем обходы городов и сделаем развязки, где их нет, то по ней поедут все. А если мы М7 оставим, как она есть, а построим новую платную дорогу Москва — Казань, то на нее потратим в несколько раз больше денег. Потому что на новое строительство придется выкупать гораздо больше земель, пострадают леса.
А для М7 уже есть коридор и отклонения от него будут только тогда, когда надо будет обойти какие-то населенные пункты. Обход Гороховца надо делать, обход Кстова. Но это отдельные участки. На 700 километров, возможно, понадобиться построить километров 100 обходов. А на новой дороге все 800 километров пойдут по новой трассе. И везде надо будет вырубить лес, надо будет выкупить землю, где-то, возможно, перенести коммуникации. И так далее, и так далее. И вся эта стройка будет в несколько раз дороже. Плюс трафик по М7 через населенные пункты остается большим. А если мы реконструируем М7, то получаем то же самое в несколько раз дешевле. И одновременно решается задача снижения аварийности и улучшения экологии в населенных пунктах.
Поэтому я считаю, что если дорога на всем ее протяжении будет допускать движение со скоростью 110 или даже 130 км/час, то Татарстану будет все равно, какой проект будет принят. Ведь на Татарстан приходится только небольшая, заключительная часть дороги. Сколько у вас там до границы с Чувашией, километров 50? Основная часть стройки, если будут строить новую трассу, придется не на Татарстан, а на Нижегородскую и Владимирскую области, на республику Чувашия. Там будут в основном осваиваться деньги. Более того, учитывая, что пригороды Казани уже плотно застроены, то новый вариант входа этой трассы в Казань обернется непростыми проблемами.
А разворуют или не разворуют деньги зависит не от того, какой вариант решения будет принят. Это будет зависеть от того, как будет осуществлен контроль за расходованием денег. Разворовать могут как в первом, так и во втором варианте.