Самолеты больше не летают в Хорог. При советской власти было до 14 рейсов в день
Как минимум 12-13 часов пути на автомобиле, из них половина по бездорожью, нужно жителям таджикского Памира, чтобы добраться из Хорога, находящегося на высоте более 2000 метров, в Душанбе или обратно. Другого варианта преодолеть расстояние между столицей и административным центром Горно-Бадахшанской автономной области (ГБАО) нет: поезда в Хорог не ходят, самолеты госавиакомпании «Таджик Эйр» не летают с 2017 года, а зарубежным организациям полеты выполнять не дают. На рейсы, которые совершает единственный вертолет, принадлежащий Фонду Ага Хана, на несколько недель вперед выстраивается очередь из тех, кто физически не может перенести многочасовую автомобильную поездку. Самая большая и самая привлекательная для туристов область Таджикистана с населением в 220 тысяч человек остается фактически отрезанной от центра.
«Адская» дорога
Сестра Мадины М. после операции (месяц назад ей поставили эндопротезы) скитается по квартирам родственников и знакомых в Душанбе. Дома в Хороге ее ждут маленькие дети, к которым она не может попасть, потому что врачи запрещают ехать на автомобиле.
— Сестру привезли на операцию из Хорога в Душанбе месяц назад, прооперировали хорошо, сейчас все нормально, но врачи запрещают ей возвращаться домой на машине: там половина пути – по бездорожью, эту тряску она не выдержит, — рассказывает Мадина.
Она объясняет, что уже после того как сестру прооперировали, они купили билет на авиарейс, который с июня этого года начала выполнять гуманитарная организация Pactec International. Два раза в неделю эта организация совершала полеты на шестиместном самолете из военного аэродрома в Фахрабаде (местечко близ Душанбе) в Хорог.
— Мы очень надеялись на этот рейс, купили билет, однако за два дня до полета нам позвонили и сказали, что его отменили. Сказали: подождите. Вот мы и ждем. Жить в Душанбе негде, и сестра после операции уже месяц мотается по разным квартирам, потому что снять жилье возможности у нас нет. Дети из Хорога каждый день звонят: «Мама, приезжай». А мама не может, — объясняет Мадина.
Похожую историю рассказывает жительница Хорога, пожелавшая остаться неназванной, только ее беременной дочери, наоборот, нужно попасть из центра ГБАО в Душанбе.
— У нас в семье случилось несчастье – похоронили отца, моя дочь в положении приехала из Душанбе в Хорог на похороны, осталась здесь на 40 дней. Переживания и все такое – в общем, родила раньше срока. Теперь не может вернуться в Душанбе к своим старшим детям, а они не могут приехать сюда, потому что в школу идти, вот и ждем, пока малыш подрастет, окрепнет и сможет перенести эту адскую дорогу, —говорит она.
Дорогу, которую наша собеседница называет «адской», действительно трудно перенести даже физически крепким людям: начиная с Дарвазского района (это почти половина расстояния между Душанбе и Хорогом), путь пролегает по горным серпантинам и разбитому еще советскому асфальту. С каждым его состояние только ухудшается и, если не принять меры, то вскоре ГБАО останется и без этой магистрали.
По серпантину курсируют только внедорожники: водители набирают полную машину пассажиров и ранним утром отправляются в путь. Если повезет, то они преодолеют 600 километров за 12 часов, если нет и случится какая-нибудь поломка, то можно провести в пути и 20 часов. Стоит это «удовольствие» 300-350 сомони (почти $30-35) с одного пассажира.
Рейс для самых опытных
Еще в 1980-е годы по маршруту Душанбе — Хорог осуществлялось до 14 (!) авиарейсов в сутки. В Хорог летали самолеты и из киргизского Оша. Стоимость авиабилета на рейс Душанбе — Хорог составляла 16 рублей, длительность полета – около полутора часов. В ГБАО летали самолеты Ан-28 и Як-40. Этот маршрут считался (и сегодня считается) одним из самых трудных и опасных для пилотов, поскольку пролегает меж горных хребтов, и вести самолет нужно местами по довольно узкому коридору между ними. Специалисты авиаотрасли говорят, что в Таджикистане в советские времена работали одни из самых лучших летчиков, имевших опыт полетов в сложных условиях высокогорья.
К слову, по эффективности использования воздушных судов в 1989 году Таджикское управление гражданской авиации занимало первое место в советском «Аэрофлоте». В тот год аэропорты республики обслужили свыше двух миллионов пассажиров.
Авиасообщение с ГБАО впервые прервалось в конце августа 1993 года, после авиакатастрофы самолета Як-40 в Хороге, тогда погибли 82 человека. До конца гражданской войны в Таджикистане (1992-1997 гг.) самолеты на Памир не летали. Затем авиасообщение было восстановлено, но по техническим причинам неоднократно прерывалось. Кроме того, частота рейсов значительно снизилась: самолеты летали в лучшем случае раз в день, и рейсы по тем или иным причинам нередко отменялись.
С 2017 года государственная авиакомпания «Таджик Эйр», которая выполняла рейсы по маршруту Душанбе — Хорог на самолете АН-28, прекратила полеты в ГБАО из-за финансово-технических трудностей. У частной таджикской авиакомпании «Сомон Эйр» подходящих самолетов для этого маршрута нет.
Частникам летать не дают
Упомянутая выше Pactec International — неправительственная американская организация, которая работает в пяти странах: Афганистане, Казахстане, Лаосе, Сенегале и Таджикистане. Их самолеты летают, как правило, в труднодоступные горные районы. В Таджикистане организация появилась четыре года назад: Pactec International заключила договор о совместной работе с республиканским аэроклубом, который является подразделением Общественной организации содействия обороне Таджикистана (бывший ДОСААФ) при Минобороны республики, и выполняла рейсы в Хорог с военного аэродрома в Фахрабаде. Свои рейсы компания осуществляла на малогабаритных самолетах, в которых помещается только шесть пассажиров. Время в пути составляло полтора часа, стоимость полета — 1100 сомони (почти $110) в одну сторону, для детей до двух лет полет бесплатный.
Однако с 2018 года — с момента, когда Pactec International непосредственно приступила к полетам, — было выполнено всего 35 рейсов. В начале июля 2019 года ГУП «Международный аэропорт Душанбе» потребовал с организации платить $101 за каждую посадку в аэропорту Хорога. В Pactec International посчитали эти сборы слишком высокими и полеты прекратили. Пришлось вмешаться председателю ГБАО Ёдгору Файзову. С просьбой об отмене сборов он обратился в правительство страны. С его доводами согласились, сборы отменили, и авиарейсы возобновились. Но ненадолго: теперь к работе Pactec International появились претензии у Госагентства гражданской авиации республики. И работу организация снова приостановила. Четыре недели назад агентство затребовало у компании пакет необходимых документов, Pactec International отправила все, что у них попросили, но разрешения не получила. В своем ответе агентство указало, что документов недостаточно.
Чтобы решить вопрос с полетами американской компании, глава ГБАО около недели назад направил письмо на имя президента Таджикистана Эмомали Рахмона. Теперь в Pactec International надеются только на него. Главный инженер аэроклуба Таджикистана Махмаджон Рахимов говорит, что Pactec International появилась в республике по просьбе таджикской стороны.
— В 2000 году президент Таджикистана дал распоряжение — тогда еще ДОСААФу — развивать малую авиацию, чтобы связать труднодоступные горные районы с центром республики. Мы долго мучились, бегали, искали возможности наладить сообщение, но у нас были проблемы с самолетами, потом —с авиационным керосином. В итоге четыре года назад мы нашли Pactec International, пригласили их в Таджикистан, договорились, получили все необходимые документы, привезли самолет и начали летать. Но полеты продлились недолго, — рассказывает Рахимов.
Инженер объясняет, что самолет Pactec International соответствует всем параметрам ИКАО, имеет действующий сертификат летной годности и сертификат на перевозки гражданских пассажиров, необходимые документы есть и у пилотов.
— Мы планировали летать по всем труднодоступным регионам Таджикистана. Всего в республике семь аэродромов, которые находятся в распоряжении нашего аэроклуба. Руководство Pactec International обещало, что если полеты будут востребованы, то оно выделят самолет уже на 12 пассажиров. Полеты более чем востребованы у людей, их не смущает цена, они предлагают и больше. Но работать нам не дают, — поясняет Рахимов.
По словам инженера, до запрета пилоты совершали три рейса в неделю, очередь на полет пассажиры занимали на месяц вперед, основной контингент – это пожилые и больные люди, которые не могут перенести тяжелую дорогу на автомобиле.
— Люди с онкологическими заболеваниями на последних стадиях — они же не перенесут дорогу на машине. Или совсем пожилые люди, которым нужно срочно попасть в Хорог или, наоборот, в Душанбе, беременные женщины или женщины с маленькими детьми – вот такие у нас были пассажиры. Здоровые люди могут добраться и на машине, но есть те, которые физически не могут, — говорит Рахимов.
Мест нет
Кстати, в Хорог, а также в самый отдаленный, высокогорный район ГБАО Мургаб (316 км от Хорога) каждую осень и весну на самолетах АН-26 совершают полеты специальные экипажи из Новосибирска и Москвы, которые принадлежат погранслужбе ФСБ России. Но они перевозят исключительно таджикских пограничников, которые несут службу на дальних заставах таджикско-афганского и таджикско-китайского участков границы, проходящей по территории ГБАО (между РФ и РТ заключено соглашение о сотрудничестве по пограничным вопросам). За все время независимости Таджикистана пилоты авиации ФСБ России были единственными, кто сажал самолеты в Мургабе, который находится на высоте 3657 метров над уровнем моря и считался самым высокогорным населенным пунктом в СССР.
Еще одна организация, которая также выполняет служебные рейсы в ГБАО, – это Фонд Ага Хана. В ее распоряжении — один вертолет, который официально используется для перевозки в труднодоступные районы области сотрудников многочисленных проектов Организации Ага Хана по развитию (AKDN), а также сотрудников партнерских организаций. Рейсы совершаются три раза в неделю, в вертолет помещается 10 человек. Но, кроме своих сотрудников, вертолет фонда вынужден перевозить и больных людей.
— Вы не представляете, какие очереди выстраиваются на наши рейсы. Список желающих огромный. С нами работают врачи-волонтеры, которые рассматривают каждого пассажира отдельно: если действительно есть острая необходимость воспользоваться воздушным путем, то мы записываем на борт. Всех перевезти мы не можем — только самых тяжелых больных, — рассказывает работница фонда, которая попросила не называть ее имени.
По ее словам, из-за большого количества нуждающихся в перелете иногда сотрудникам AKDN приходится уступать свои места в вертолете больным и добираться до пункта назначения на автомобиле. Денег за транспортировку больных организация не берет.
— Иногда приходится брать на борт совсем тяжелых пассажиров, которым, например, срочно требуется операция в Душанбе. Берем их на свой страх и риск, потому что наш вертолет не медицинский, и в случае чего всю ответственность за больного человека понесем мы. Кроме того, вертолетом фонда часто пользуются и делегации правительства страны. Правительственные структуры считаются нашими партнерами, и мы вынуждены перевозить и их, — поясняет собеседница.
Кроме обычных жителей Таджикистана, в воздушном сообщении между Памиром и центром остро нуждаются и гости республики. Каждый год в ГБАО приезжают туристы, они преодолевают горные маршруты самой высокой сложности, во время которых могут произойти трагичные форс-мажоры. Но у таджикских спасателей и туристических компаний на такие случаи своих вертолетов тоже нет.
Вопрос возобновления регулярного пассажирского авиасообщения между Душанбе и ГБАО жизненно важен не только для жителей Памира, гуманитарная составляющая — лишь одна сторона вопроса. В скорейшем восстановлении воздушных коммуникаций с этим регионом должно быть заинтересовано и центральное правительство. Отсутствие такого сообщения снижает возможности развития Горного Бадахшана, в том числе в области туризма. И пока госавиакомпания «Таджик Эйр», в распоряжении которой находится единственный подходящий для рейсов на Памир самолет Ан-28, пребывает в финансовом кризисе и пытается возобновить полеты после семимесячного простоя, остается только недоумевать, почему авиационные власти республики не пускают на авиарынок тех, кто уже готов на нем работать.